边缘化车企的至暗时刻

黄耀鹏

日前，特斯拉向美国证券交易委员会（SEC）提交文件，披露在12月19日获得中国“银团”90亿元人民币担保贷款授信，抵押物是上海临港工厂的土地和厂房。另有22亿无担保循环贷款，以偿还2019年早些时候的借款。

据悉，“银团”成员包括工行、建行、农行、浦发。马斯克收到的“圣诞礼物”促使特斯拉股价飙升到历史高位。

新势力与银行不搭

与此形成鲜明对照的是，蔚来、威马和小鹏为代表的汽车新势力，2019年几乎都在为融资而奔走。他们瞄准的融资渠道，并不包含国资银行和地方政府的融资平台。后者可以向特斯拉提供优惠利率的贷款，但不会给予新势力同样的礼遇。有人将其归结为特斯拉在特殊时期、特殊背景下的明星效应。

其实从更简单的资本安全角度考虑，特斯拉的业务前景、营收预期和产品本身，都经历了全球电动车市场的长期考验。向其提供贷款，特别是有担保贷款，风险并不大，而新势力还缺乏类似的自我证明。新势力们更习惯于将目光投向风投和私募，以及科技公司大佬组成的投资基金，甚至海外融资。他们也根本没有寄希望于国资银行。

新势力们靠风投资本起家，对银行没有路径依赖是可以理解的，两者道不同不相为谋。风投和国有银行，对投资价值与风险的认识，是绝然不同的。但是以往更依赖银行的民营车企，2019年大多也放弃了“被救济”的幻想。这是为何？

债券违约新纪录

银行的风控逻辑当然是晴天送伞、雨天收伞。不过，即便大多数民营车企在规模上小于国资背景的车企，但其仍然在吸纳劳动力、支撑地方汽车产业链条、缴纳利税、充当地方规模企业招牌等方面具有不可替代的作用。所以，按照惯例，他们遇到资金周转问题的时候，地方政府会责成银行对其进行资本支持。

但是，今时不同往日。在最近的几周当中，国内企业违约规模已经达到1300亿人民币，刷新了2018年1220亿元的记录。

其中，近年来迅速扩张的民营企业积累了大量债务，一直是企业危机爆发的核心;而国有企业亦未能独善其身，国有大宗商品交易商天津物产集团最近美元债券违约，规模达28.5亿美元，这打破了人们的预期。

此前，“国企”、“平台交易商”、“美元债券”几个标签意味着刚兑。现在，金字招牌已经褪色，传说的白衣骑士并未到来。

金融观察家们认为，“影子银行”的收缩，意味着其影响范围内的信贷渠道明显收紧。一方面资金供应过剩，另一方面企业资金链吃紧，甚至违约。

金主不再护盘

在这样的氛围下，更早迎来危机的民营车企，几乎没有希望拿到缓解债务的资金，任由此前的借款逾期、企业债违约;而紧张的供应商则不约而同地停止供应零配件，同时加紧了追索货款的步伐，此举直接导致部分车企停工，勉强运行的生产线则靠库存维持，如果没有资金纾困，距离停工最多也不过一个月，因为重要零配件标准库存也大致是一个月的水平。

何况，整车市场大幅放缓，即便生产出来，也可能销不出去，加重了企业现金流的枯竭。两相挤压，企业进入事实上的破产保护边缘。

民营车企此前仰赖的地方政府，为什么不再护盘了？一方面，地方债务已经达到较高的水平，国外的说法是从40万亿到60万亿元人民币不等，相当于GDP的40%-60%（2019年GDP可能99万亿元左右）。地方政府自己债台高筑，正在想办法减少开支、增加税源，对企業纾困，哪怕是此前宠爱的车企，也有些力不从心。

国有银行则进一步摆脱了地方政府行政命令的控制，总行对各地分行的垂直控制能力则大为增强。标准日趋统一的风控系统，在面对经济减速的局面，可能更偏向于保守。少数大型国有企业受影响较小;而民营企业，无论它此前拉动多少地方经济，吸纳了多少劳动力，作为“干儿子”，自然无法在这节骨眼儿上和“亲儿子”争宠。

华泰与庞大，时不同，运不同

2019年10月初，平安银行疑似内部邮件，要求对猎豹、力帆、华泰汽车和众泰汽车的贷款情况进行排查。此举被认为是这几家企业风险达到破产程序边缘的信号。当然，这4家车企分别发声明否认。

其中，华泰的危机更趋表面化。夏天的时候，华泰三大生产基地停产、欠薪、债务暴雷，已经有银行因债务纠纷，请求法院冻结华泰及其实控人张秀根的财产。华泰惹上的债务官司正在迅速增加。

7月底，华泰的公募债就已违约。华泰在2018年底有息债务高达298亿元，总资产则为545亿元，资产负债率“只有”54.6%，远低于经营不景气的其他车企。有些地方国有车企的负债率高达74%，但仍然活蹦乱跳。可见负债率不能说明问题。

关键是债权人不信任张秀根家族，认为其募资未实际进入汽车生产，而是被挪用。该家族同时拥有房地产业务。在2015年-2016年间，华泰半年就融资70亿元，购入银行股权、土地，进而质押二者再融资，上杠杆，债务大幅扩张。

2016年10月之前，华泰发债70亿元（3只公募、2只私募）。发债用于偿还金融借款和补充运营资金，系典型的拆东墙补西墙。这5只债券很可能全部违约（私募不属于披露范畴）。

截至2018年底，华泰抵押了105亿元的房产土地设备、35.8亿元的可供出售金融资产，华泰汽车所持子公司股权也几乎全部质押给银行。

现在2019年已经过去，这些抵押资产已经岌岌可危，华泰没有收回这些资产的希望。

华泰的困境，在边缘化的民营车企中有代表性。某北京大型信托公司风控部认为，华泰汽车的资金投到哪儿并不清楚，而且主业做得实在不行，最后没有放款。这就是说，无论银行及其他金融机构，还是地方政府，不可能再提供资金给华泰。

华泰的自救方案，是引入战略合作伙伴。富力集团曾被列为绯闻对象，但外界不知晓进展。传言的向新势力出售汽车生产资质，也没有下文。留给华泰的时间不多了。

更早陷入危机的庞大，则被债权人和河北省政府、唐山市政府、银保监会、证监会联合成立的“债委会”保护起来。后者联合承诺不单独对庞大诉讼、查封扣押资产，恢复授信敞口，执行两年缓冲期、停止罚息，所有涉及到庞大的诉讼、审理、案件执行都会集中到唐山法院进行，代价是庞大接受“指导运营”。

虽然庞庆华表示，即使贷不到款，但抽贷、罚息、催债都停止了，庞大仍然可以靠卖掉优质资产、大幅战略收缩、保住主业现金流的方式渡过危机。

庞大危机从2018年初爆发到2019年9月趋缓。华泰则没有这么好的运气，2019年底的新规则，看上去是让其自生自灭。

如果汽车市场的不景气还将如预期的再延续两年，汽车业内的债务危机将继续深化。此前“残而不死、死而不僵”的奇观，多少拜金主所赐。现在指望没有了，我们将看到边缘化的整车企业以及受到牵连的供应商成批次倒下。

市场经济规律将发挥正常的“清理”作用，而不必担心被“看不见的手”继续扭曲。

如果汽车市场的不景气还将如预期的再延续两年，汽车业内的债务危机将继续深化。市场经济规律将发挥正常的“清理”作用，而不必担心被“看不见的手”继续扭曲。

新势力们靠风投资本起家，对银行没有路径依赖是可以理解的，两者道不同不相为谋。