珍惜你的下一次飞行

张峰

4月3日，达美航空公司的飞机停在美国密苏里州堪萨斯城国际机场。在过去的两个月里，美国三大航司至少有8.7万名员工、超过1/4人数受到影响。

今年2月份，空乘刘佳度过了可能是从业4年以来最清闲的一个节后“小高峰”。飞行时长不到20小时，月工资到手3000块，只有原来的四分之一。她说，每次飞行都要被家人叮嘱一番，不少机组同事飞行结束后甚至不愿意回家，担心“万一有病毒感染家人。”

国内某航司的飞行员郭凯，则窝在家里和朋友开黑打游戏。由于航班锐减，他所服务的航司所有飞行员被要求强制每月轮休10到15天。他说，有的外籍机长已经实行了“同工同酬”制度，并且无限期无薪休假。而在平时，外籍机长要比一般机长工资高50%。

“我们可能都是那2500万分之一。”每位从业者的现实境遇都成了航空业困局的缩影。

停飞 

郭凯不知道他所服务的航司还能撑多久。

一直以来，国内航司里，他所在的航司一直备受争议，针对该航司的高负债率，资金链以及发展模式，几乎每隔一段时间都会遭受质疑。最新的传闻是，这家航司将被拆分，旗下资产会被划归国内几家航司进行重组。

这些“上面”的事儿都和他无关。消息传出来时，郭凯正在家里背诵材料。疫情期间，飞行员每周一、三、五都会开线上视频会议，飞行员至少参加一次。

每次会议后，领导都会随机留下10人进行“业务考查”，不合格的会量化为扣分、扣钱，乃至停飞、停职。每周会有周考，每月会有月考，这些都是考核飞行员的方式。当轮休结束，准备执飞时，所有出港航班中都会随机抽查10个机组，进行背诵飞行理论、条例考核，不合格的将会整个机组撤换。

为了防止正式抽查出现问题，有的机组还成立了“学习小组”互帮互助，内部预抽查。这种考核在疫情期间变得越来越频繁，因为责任连带，也处罚了不少人。

或许是某种开源节流的方式？郭凯觉得“飞行员疫情期间也要保持应有的专业性”的说法，高明得实在没办法反驳，只是隐隐的觉得“变了味”。

相对于正式飞行员，航司的养成飞行员面临的可能是解约的风险。一般来说，航空学校学习结束，被航司接纳之前，需要进行“改装”，也就是重新学习对应驾驶的不同型号大飞机的技术，经过3个月到6个月不等的改装后，必须“跟飞”至少20段飞行经历，之后经过考试批准，成为正式跟班飞行员。

郭凯的朋友本来1月改造完成之后，应该投入正式的飞行生产，疫情导致包括他在内同期的一批养成飞行员停飞滞留。可以预见的是，危机导致飞行员需求大减，这批准飞行员的晋升渠道几乎被堵死。

为了成为正式飞行员，他们经过两年以上的训练，拿着三四千的最低工资标准，就在“凤凰涅槃”的前一秒，戛然而止。

退票 

由于运力缩减，大部分机组人员轮休在家，忙碌的是疲于应对海量退票业务的销售人员。

3月的一天，某外航司华南区的销售负责人艾迪开了5个会：团队开早晚会、在线培训、给一级代理们讲解最新的减薪政策和退改签政策、晚上11点的总部全球销售会议。除此之外，她还要时刻监控国内不同地区疫情政策变化。

艾迪透露的数据显示，二三月份，她代理的这家航司和欧洲另一家航司在华南地区的整体销售额仅有去年同期的20%，“今年过年是一月份，原本预计这个旺季有30%左右增长。”

但一切规划都在武汉封城的那天化为泡影。

航司在1月24日出了退改签政策，而那时，她服务的航司在北京、上海、香港还有31个航班在执飞。1月30日，艾迪收到总部邮件，需停飞中国大陆的航班。“当时宣布暂停两天航运，后来就说会停到2月29日。2月10日就说停到3月底，最新的消息是4月19日。”

消息一直变，就需要一直协调、沟通，加上时差，白天跟国内合作伙伴沟通，晚上跟欧洲同仁电话落实相关政策，把一天硬生生撕成两天用。

这样的状况，艾迪熬了两个多月。曾经先后在欧洲、亚洲、中东等航司工作过的她，拥有15年的业内工作经验。在此之前，她经历过2008年金融危机、亚洲航司在中国航线腰斩，也经历过中东航司由于2013年埃及政变引发的动荡—埃及线路当时是国内中东卖得最好的线路，为了处理退票订单，同事们足足忙了两个通宵。

最接近这次情况的，是埃博拉病毒的扩散，当时很多非洲客人在广州中转，机场和航司都如临大敌，“但是和这次疫情相比，都不算什么。”

雪崩 

最大的问题就是雪片一样的退票申请，这在国外航司尤为明显。一般国际航司在国内票务有层层代理，这些机票被挂在OTA（在线旅游平台），很多时候放票的代理可能不是开票代理，平台甚至也不知道票到底是谁开的。

在层层沟通中出现了脱钩，消费者找不到人做退改签，导致投诉量激增。

按惯常操作退改签政策，如符合国际航协BSP（开账与结算计划）标准，航司受理后结算需时约7到14个工作日。在疫情期间订单退改签量暴增10倍以上的特殊情况下，航司退款周期大大延长，OTA平台和代理商又需要前期垫付退款，压力层层转嫁，各自都在崩溃的边缘。

阿联酋航空的货机飞抵北京运输物资。

新西蘭航空的客转货飞机，深夜抵达上海。

4月12日下午，在由中国东方航空公司A320执飞的南昌至大阪航线货运包机上，乘务员正在做整理工作。

由于需求急剧下降，东京羽田机场关闭刚刚开放的2号航站楼国际航班设施。原本新设施的目的是在东京奥运会之前及时增加国际飞行能力。

而票务收入是支撑航司最重要的现金流之一，随着资金链逐渐紧张，越来越多的国际航司开始推出“代金券”来代替直接退款。

亚洲航空港澳地区行政总裁刘小媛认为，在当前特殊情况下，并非旅行最佳时机，航司最新的方案是符合条件乘客无限次免费更改航班，以及退回票价至有效期一年的信用账户。

不过由于赔偿数额巨大，有航司、代理已经倒下。疫情发生以来，已经包括有欧洲最大的支线航司Flybe、冰岛沃奥（WOW air）、阿拉斯加地方航司（Ravn Air Group）等航司先后破产，在4月初，汉莎航空宣布关闭旗下的廉航德国之翼。

而随着疫情的进一步发展，包括印度航空等更多航司正在陷入破产的危机中。航班数据服务公司“飞常准”的创始人郑洪峰说，民航客运与国民经济发展的相关弹性系数为1.5倍以上，但其负弹性系数更大，在国际性的危机面前，庞大的重资产的航空业抵御风险能力似乎更加脆弱。

“客转货” 

尽快恢复运营是自救的基础。3月初春秋航空、吉祥航空、中国国航等多家航空公司推出不到百元的机票以及更多包机业务。但这些只是杯水车薪，民航局数据显示，3月份民航日均保障航班恢复到疫情发生前的四成左右。

而另外一个趋势是，国内货运出现和客运曲线相反的逆势增长。4月初，我国的国际货运航班量比疫情之前增长了17.85%。

一直以來，由于客运的庞大需求，导致国内客货运航空器比例失调，客运飞机数量占据了高达96%的统治地位。

当前货机忙不过来，运价上涨数倍，客机趴在机场，天天烧钱，这就使得“客转货”成为国内航司止损的当务之急。目前，包括东航、南航、厦航、海航、深航、天津航空等航司，也推出客运飞机转货运包机业务。

外航也瞄准了“客改货”作为短期补血的方式之一。目前包括英航、加航、墨西哥航空、奥航、阿联酋航空、西班牙航空、大韩航空、汉莎航空、法国航空、澳洲航空、瑞航、荷航、新西兰航空等航司已经把部分客运飞机改装成货运临时客机。

4月1日起，阿联酋航空增加了往返中国内地的货运航班班次，包括北京每周一班，上海每周12班和广州每周5班的波音777全货机执飞，协助中国企业向全球各地运输物资。

4月13日，荷航的货机开启亚洲货运之旅，并使用波音B787、777以及B747 Combi客货混装飞机执行中荷之间货物运输任务，其中北京航线每周2班，上海航线每周3班，每周每条航线约增加250吨运力。

汉莎航空已全面恢复在上海和北京的货运航班，用以防疫运输和日常货运。根据汉莎货运预估，防疫运输需求高峰预计将持续到五六月份。

把客运能力尽可能转变成抗疫期间的货运力，运输防疫物资、日用品、生鲜食品等，并不能盈利，但能延缓航司破产“死线”的到来。

艾迪指出，疫情期间的特殊情况下，航司往往还会出动“双机组”人员配备，AB机组各飞往返，避免滞留他国，造成感染风险，这样也会重新利用停薪闲置的机组成员。

活下去 

除了自救，政府救助也成为业界翘首的“救命稻草”。IATA表示，75%航空运营商的现金不足以负担今后3个月的固定成本开支，全球政府需要为航空业提供上千亿美元救助金。

目前挪威、新加坡、阿联酋等国家明确向航空业提供减免税费、机场费用等支持，意大利计划建立新公司接管意大利航空公司，可能形成公营部门占多数股份的局面。

新加坡航空于3月底发出公告，表示发行53亿新元附加股，可转换债券筹集97亿新元。

但对于一些成分复杂的航司来说，完全靠政府支持活下去，可能代表着原有股东权益的消失，期望政府全面接手，阻碍重重。

航司倒下是容易，破产就完事儿，但是重组不易。郑洪峰说，像春秋航空这样的国内航司，快速扩张发展到100架飞机，需要六七年时间，不能全指望政府救助。

“原先很多政府做了很多非市场化的补贴，就补贴出了很多畸形的航线。这只能救一时之急，真正的还是要遵循市场规律，进行自救。”

中国民航管理部门也曾多次扶持航空公司运营，在3月4日对疫情期间不停航和复航的国际航班给与奖励，并向独飞航班倾斜。

北美情况同样严峻：和航空市场集中度相对较低的欧洲相比，美国航空业自2008年金融危机洗牌之后发生集聚，达美航空、美西南、美联航成为占据市场70%以上的巨头，抵御风险能力较强。

但公开数据显示，在全球航运逐渐停摆后，蝉联“全球最赚钱航空”多年的达美航空，每天损失现金约6000万美元。而截至去年年底，达美账面持有现金流不到30亿美元，这意味着按照目前亏损趋势，美国实力最强的航空公司也撑不过两个月。

有业内人士怀疑，一向看重航空股票的巴菲特近期的动作或许预示着，在未来缓慢的经济恢复中，“全球化”将不再处于周期运转的正向趋势，极度依赖全球合作的航空业可能不再坚挺。

IATA认为，如果旅行限制持续3个月，疫情引发的航空业危机，或将导致2500万人失业，其中亚太地区将达到1120万人。在采访中，亚航集团首席执行官Bo Lingam向记者透露，虽然目前亚航现金流充裕并有可靠的辅助收入营运模式，但是未来还需要大胆的降低成本、节省资金以保护未来业务。

他相信疫情再过一个月，东南亚旅游业信心将会逐步恢复。

4月8日，郑洪峰兴奋地分享了武汉解封后飞机的实时路线图，他认为这是个信号。最近国内客流量已经逐渐回升，甚至国内的短途航线出现增长。他预计，两个月以后，航空业恢复的顺序是将国内航线-亚洲航线-亚太航线-北美航线，最后是欧洲航线。

“未来中国的一些核心城市会取代既有的亚洲传统枢纽，并成为世界的航空枢纽，也会产生类似美国的几大集聚航空公司。”他说。

对于空乘刘佳来说，她已经习惯了长时间戴口罩机舱作业，但每次播音的时候还是会感到一阵胸闷。4月，经过3天的复训，她正在等候新的排班。 眼下，她既担心着潜在的病毒，又希望能多飞两趟，起码工资恢复到以前。

郭凯说，自己马上复飞了，他怀念那种飞行的感觉，除非被裁，否则不会离开挚爱的飞行岗位。他们每个人都没有说出这个行业预计的拐点，在哪里。

（根据受访者要求，文中刘佳、郭凯、艾迪为化名）