有砟道床表层胶结封闭技术

2020-05-11靳昊罗慧刚董延东易忠来李化建

铁道建筑 2020年4期

靳昊罗慧刚董延东易忠来李化建

（1.中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所，北京 100081；2.高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081；3.朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司，山西原平 034100）

重载运煤专线有砟道床煤粉侵入问题较为突出，特别是隧道进出口处，当列车经过隧道时会形成强大风力，大量煤粉被吹落至线路上，在列车引起的轨道振动下渗入道床内部。经现场调研发现，隧道外侧50 m至隧道内侧1 000 m范围内煤粉侵入道床问题最为严重，且隧道全长范围内有砟道床均受煤粉侵入影响，隧道地段道床板结速率大于一般地段，大幅增加了运煤线路隧道内有砟道床的维修工作量。运营维护部门需定期（1次/年）对隧道内有砟道床进行清筛工作，大机清筛的成本高（约1 700元/延米），隧道内环境恶劣，人工作业的劳动强度大，对身体健康危害大。

朔黄铁路曾尝试采用橡胶预制板覆盖封闭道床，阻止煤粉侵入，但是橡胶预制板铺设较为困难，拼接和固定难度大，需现场裁剪拼装，施工效率低，而且橡胶预制板长期服役时易出现局部破裂、固定失效、拼接处离缝等问题，导致封闭失效，甚至存在整体“揭起”的风险。同时，封闭后的道床排水功能受限，大量雨水无法迅速排出。养护维修时需将橡胶预制板拆除后进行，道床捣固维修不便捷，易破坏封闭的整体性。

近年来道床固化技术发展迅速，现有研究多以提高有砟道床稳定性、刚度、横纵向阻力等性能为主。道床固化形式也以对轨枕下部道床及整体道床黏结为主［1-3］。目前，鲜有防止杂质侵入道床内部的道床表层胶结封闭技术的相关研究报道。因此，本文对此进行研究。

1 有砟道床表层胶结封闭结构

为防止煤粉等细颗粒物侵入，须对有砟道床表层进行封闭处理。由于道砟间空隙较大，喷涂至道砟上的黏结材料仅占道砟空隙的22%～30%，难于对煤粉等细小颗粒进行有效阻挡，故须对表层道砟进行级配优化。在有砟道床表面铺设小颗粒石子，减小道砟间的孔隙尺寸，提高胶结材料封堵率，减少煤粉侵入道床的数量和速度。同时，小颗粒石子通过胶结材料牢固黏结在有砟道床表层，可防止其进入道床内部，对道床性能造成影响。有砟道床表层胶结封闭结构如图1所示。

图1 有砟道床表面胶结封闭结构

2 试验

2.1 小颗粒石子匹配性试验

为有效减少道砟间空隙尺寸，选用粒径5～10 mm和10～20 mm小颗粒石子，采用不同方式铺设测试道床封闭效果。胶结材料用量1 kg/m2，小颗粒石子用量5 kg/m2。试验结果见表1。

表1 小颗粒石子匹配性试验结果

由表1可见：铺设粒径5～10 mm小颗粒石子的道床封闭效果最佳，在不影响正常排水的情况下可实现道床封闭功能的长效性。

2.2 胶结深度试验

合理控制道床表层胶结深度是确保胶结封闭有效性的关键。通过分析胶结深度与防煤粉侵入效果的相关性，确定最佳的胶结深度。有砟道床表层铺设粒径5～10 mm小颗粒石子，小颗粒石子用量5 kg/m2。试验结果见表2。

表2 胶结深度试验结果

由表2可见：铺设粒径5～10 mm小颗粒石子后，道床胶结深度不低于4.5 cm时，道床封闭功能的长效性良好，18个月时道床内部也未见煤粉侵入迹象。从容余度与经济性综合考量，道床表层胶结封闭深度宜为5～8 cm。

3 胶结材料性能要求

有砟道床胶结材料主要包括沥青、环氧树脂、醋酸乙烯酯乳液、聚氨酯等。沥青固化道床的排水能力差，可维修性低，材料的耐老化性能严重不足，服役寿命较短。环氧树脂材料和醋酸乙烯酯乳液主要用于有砟道床表面胶结，防止道砟飞溅。日本东海道新干线和我国秦沈客运专线分别采用环氧树脂和醋酸乙烯酯乳液进行了有砟道床防飞溅试验［4-5］。结果显示：2种材料的耐老化性能较差，长期暴露在户外易失效，故实际应用较少。

聚氨酯具有橡胶的弹性、韧性及塑料的高强度，是合成材料工业中比橡胶和塑料性能更为独特的一种新型材料，已被广泛应用于道床固化［6-9］。聚氨酯胶结材料包括发泡聚氨酯和聚氨酯道砟胶［10］。其中发泡聚氨酯的性能与道床表面胶结封闭需求存在较大差异。而现有的聚氨酯道砟胶可维修性差，维修时只能采用溶剂将材料逐层溶胀后，再进行捣固，维修效率低、成本高，且溶剂对环境和人员身体也存在较大危害。此外，聚氨酯道砟胶早期力学强度和黏结强度不足，无法满足天窗期养护维修要求。同时，其对道砟清洁度和湿度要求较高，环境适用性差。

基于此，应在聚氨酯道砟胶基础上，从可工作时间与早期强度的匹配性、强度与柔顺性的匹配性、耐老化性能等方面，结合TJ/GW 116—2013《聚氨酯道砟胶暂行技术条件》［11］，对聚氨酯胶结材料提出技术要求，见表3和表4。