环城铁路， 民国时期别样的“城市轻轨”

张田

1916年1月4日下午两点多钟，熙熙攘攘的正阳门东火车站里突然迎来了几位衣冠楚楚派头十足的先生，他们被人群簇拥着走向月台，如此阵仗明眼人早就应该看出来他们不是什么普通旅客。没错，站在人群正中的就是时任北洋政府内务部部长的朱启钤，他身旁的则是内务部次长沈铭昌、交通部刘吉六秘书、京奉铁路会办徐廷爵、京张铁路陈焜亭处长等人。此次他们来到正阳门东火车站，主要是为了检试新建好的环城铁路。

正阳门东火车站

这是根据1916年1月6日《大公报》刊登的新闻复原的场景，1916年1月1日环城铁路正式开通，它是京城中的第四条铁路，在这次之前北京城内已建有京汉铁路、京奉铁路、京张铁路三条铁路。半个世纪前，铁路随西方列强进入了中国大地，从外国人设计筑造到中国人自主设计筑造，中国铁路走出了一条顽强不屈的道路，铁路的出现不仅改变了人们日常出行的方式，还对城市建设起着至关重要的作用。

举国若狂骇为妖物的火车进了皇城

19世纪中叶，清政府在西方列强坚船利炮的猛攻下，无奈地打开了尘封许久的“国门”。除了军事上的入侵，西方文明也随之而来，古都北京作为中国的国都，政治、文化中心以及首善之区，在这场政治风云变幻，东西方文明的碰撞与交融中，也悄然发生着巨变。

电灯、电话、邮政、铁路等代表西方近代工业及科学技术的舶来品就是在这种背景下进入的京城，这些前所未见、造型奇特的“怪东西”给人们的生活带来了翻天覆地的变化，尤其是铁路的出现。清朝中晚期，西方国家曾多次向清政府提议在中国境内修建铁路，他们企图利用路权来瓜分中国的领土，控制中国的经济命脉，尽管用心险恶，但铁路建设还是促进了中国城市的发展与变革。

北京是中国最早出现铁路的城市，同治四年（1865年），英国人杜兰德在宣武门外的空地上修筑起一条长500多米的铁路，用来展示火车的用途及速度。京城百姓看到快迅如飞的小火车都惊诧不已，骇为妖物，不久清政府便勒令拆除这条一里多长的铁路。李鸿章作为洋务派的代表，他一直积极推动中国铁路事业的发展。为了让当时清朝最高权力者慈禧老佛爷认识到火车的重要作用，他在皇城内铺设了一条专供慈禧游览之用的铁路。这条铁路由中海西岸的“时应宫·瀛秀门”外起，一直到北海“镜清斋”（后改为“静心斋”）门前，全长1.5104千米，人称“西苑铁路”。铁路修筑好以后，李鸿章还特意从法国新盛公司购买了6辆“洋轮坐”和一辆“丹特”火机车，这列火车陈设华美、制作精良，深受慈禧太后的喜爱，由此慈禧太后也对兴修铁路改变了态度。可惜的是这条铁路在光绪二十六年（1900年）八国联军入侵北京时遭到破坏，此后也因资金不足一直未能修复，小火车和铁路逐渐荒废。

城墙掏窟窿只为过火车 

改造正阳门展筑环城铁路

光绪二十六年（1900年）八国联军入侵北京，烧杀抢掠无恶不作，为了尽快将他们抢掠来的财物运输出去，当时掌管京奉铁路的英国人开始修建京津铁路段，他们擅自将铁路的原终点马家堡改为了正阳门东。在修建这段铁路的时候，永定门厚厚的城墙挡住了他们的去路，英国人一不做二不休，直接把永定门城楼以东的城墙打开了个豁口，让火车进了内城。与此同时，另外一条由洋人控制的铁路也如法炮制地进了北京城，这条铁路就是京汉线铁路。

京汉铁路，最早称为“卢汉铁路”，它是由卢沟桥开往汉口，铁路分南北两段修建，北段为卢沟桥至保定段，南段为通济口至滠口。1898年芦汉铁路由比利时公司（BelgianSyndicate）接办后重新勘测了铁路南北两段。1900年八国联军入侵北京，比利时公司趁机将芦保线的终点由卢沟桥改为正阳门西侧，为了让火车顺利进京，他们在西便门与广安门之间的城墙上开了个豁口，于是火车通过这个豁口，便可以到達正阳门西。

东南角楼下新开的券洞

东南角楼下现存的券洞

矗立于天安门广场前的正阳门巍峨壮观，它是北京城门中最大的城门，皇帝出入皇城时，“龙车”都要由这里通过，因此正阳门又有“国门”之称。正阳门位于紫禁城之前，京城百姓都亲切地称呼它为“前门”。前门大街本就是京城中最繁华的商业街，京奉铁路与京汉铁路在此建立了火车站后，这里一跃成为了京城的商业中心、金融中心和交通枢纽。前门一带商铺林立、商贩云集，新兴的银行、银号也如雨后春笋般冒了出来，一时车水马龙热闹非凡。然而，尽管盛世空前，但交通却极为混乱。为了改变这种情况，时任内务部总长兼京都市政公所督办的朱启钤，于1914年6月23日，向当时的大总统袁世凯提交了《修改京师前三门城垣工程呈》。1915年正阳门进行改造，拆除了瓮城，拓宽马路，四周遍植树木，北京这座古都在这一系列的改造下，焕发出了现代城市应有的年轻气息。同年，朱总长又提出展筑环城铁路，以改善城市交通及提高火车运送量的计划。

交通部总长朱启钤呈请展修环城铁路

乘坐京汉铁路、京奉铁路和京张铁路是民国初年人们往来京城的主要交通手段，这三条线路的火车站集中于正阳门左右及西直门外，三大火车站的设立看似十分便利但实则不然，乘坐京汉铁路或京奉铁路来京的旅客虽然可以直达城市的中心——正阳门，但糟糕的交通状况及火车站附近商铺高昂的物价都令旅客头疼，而在西直门外京张铁路上下火车的人们则更为不便。西直门外在当时属于外城，交通不像今天如此便利，只有去往京西北的旅客在此上下火车还算方便，其余的人，无论是访亲探友，还是做买卖都需搭乘其他交通工具进城。除了不便旅客进出城内外，货物运输也很不方便。北京人口稠密，据《北京市志稿》记载：民国五年（1916年）北京内外城人口已经达到80.1136万人。如此多的人口所需的物品自然也多，像米、面、粮、油、煤炭、木头、石头等大宗货物，都要通过火车数以百吨地运入北京。这么多的货物进京后，虽然可以先卸在前门、广安门、西直门等几个火车站附近的货场内，但如果要运送到京城其他地方，商家就还需要另花费一大笔运费，这是因为京城其他地方均没有可停靠的火车站。

西直门火车站

为了解决这种状况，交通部总长朱启钤决定修建一条环城行驶的铁路。1915年4月，朱启钤向大总统呈送了《京师环城铁路勘定路线并修改瓮城情形绘图呈请钧鉴文》，这个方案很快就获得了批准，新铁路由京张铁路局承修。

由北京站开出的火车

中国第一条城市铁路——环城铁路

京师环城铁路的设计是建于城墙与护城河之间的荒地上，由京张铁路西直门站为起点，沿城墙一路向北向东，经德胜门、安定门后，向南行驶，经东直门、朝阳门，向西折入东便门，与京奉接轨，直达正阳门东站。京张铁路局陈西林工程师多次实地勘测路线、测量距离计算成本后，向交通部提议：将德胜、安定、东直、朝阳四门的瓮城两边开通，仿京奉铁路过崇文门瓮城取直线的方案。这样施工既可以节省建筑成本，还能保留各城门前的箭楼，用于美化环境。交通部查核后认为方案可行，经大总统袁世凯的批准后施工。

图书馆资料库里翻出的老地图证明了老北京环城铁路的存在

1915年6月16日开工，12月24日工程如期竣工，1916年1月1日正式通车，仅6个多月的时间，中国第一条城市铁路——环城铁路就已经完成修建并投入使用。这条新铁路全长12.6公里，新建德胜门、安定门、东直门和朝阳门4座车站，火车行驶至通州岔道处（东便门）与京奉铁路接轨，可直达正阳门。这条环城铁路建成后，旅客出行变得极为方便，无论居住在东、西、南、北哪个方向的人们，都可以快速搭乘火车，而且换乘京张铁路、京汉铁路或京奉铁路也都极为方便，货物运输也变得更为快捷。像从京张铁路运来的货物，在未修环城铁路之前，都需先存放在西直门外的货场内，这里常常是“货满为患”，货主们不得不为自己千里迢迢送来的货物没地方存放而发愁。环城铁路修好后，这种情况终于有了改善，货主可以利用环城铁路先将货物送抵前门，然后再通过京汉铁路或京奉铁路运往全国各地，环城铁路大大提高了北京物资的流通速度。

环城铁路与京汉铁路接轨实现真正“环城”

环城铁路运营不久，人们发现环城铁路的载客量并没有达到预期目标，究其原因共有两点：第一，环城铁路仅于日间开车，从早上7点至晚间7点12分，全天5班10次，每次发车间隔两个半小时，车次少间隔长，乘客们不愿意耗费大量的时间等待。尽管火车环城一周仅需45分钟，但其高昂的票价及漫长的等待时间还是令乘客却步;第二，环城铁路其实并未做到真正环城，环城铁路只顾及了城北及城东地区，而从宣武门至西便门、阜城门一带都没有车站，这就造成了一些想去往那里的乘客不能顺利到达。除此以外，一些往西运送货物的货商，觉得货物从西直门向东绕城一周到达正阳门东站所花费的运费，一定要比由西直门向西绕城半周到正阳门西花费的运费更多，所以那些锱铢必较的货商们也渐渐不选择使用环城铁路了。

左：環城铁路之东直门站及站前轨道     中：环城铁路之安定门前轨道   右：环城铁路之朝阳门站及站前轨道

1918年，京绥铁路局（1916年交通部将京张、张绥铁路合并，称为京绥铁路）再与京汉铁路局合作，共同修建环城铁路西南接轨的工程。经过两局的商议：京绥铁路局负责修建环城铁路西便门至西直门之间的铁路联络线，京汉铁路局则负责修建京汉线广安门至西便门之间的铁路联络线。1919年8月两段联络线接通，环城铁路由此实现了全线贯通。

环城铁路的前世今生及遗痕

1954年8月，北京铁路管理局根据北京市政府城市规划的意见，向市政府及铁道部提出报告：“建议批准撤销北京西站（正阳门西站），封闭环城铁路各站，以减少对市政建设及对交通的妨碍。”1954年9月24日，“在北京市人民政府【1954】府和正字第468号”文件中批复北京铁路管理局报告，同意撤销北京西站，封闭朝阳门等4站。1958年环城铁路朝阳门至德胜门4站归西直门中心站管辖。1959年新建的北京站开通，东便门站至朝阳门间线路拆除。1962年2月3日，撤销环城线东直门、德胜门站。1969年7月31日遵照周恩来总理关于解决北京市城区铁路平交道口的指示，决定自8月1日停止使用广安门至西直门间铁路，并立即着手拆除工作。为了配合北京地铁二期工程，1971年年底，拆除了环城铁路西直门至东便门的线路，并撤销了德胜门、安定门、东直门、朝阳门4站。至此，环城铁路完全消逝。

京奉铁路信号所

余生亦晚，并未亲眼见过环城铁路，但我母亲小时候却曾亲眼见过。她回忆说，在她四五岁的时候，时常陪她姥爷也就是我太姥爷，去东便门外的铁道附近捉蛐蛐，狭窄破败的铁道周围荒草丛生，虽然人烟罕至却是捉虫的好地方。每次她和我太姥爷去铁道旁捉蛐蛐，她都会紧紧跟在我太姥爷身后，生怕自己走丢了，而这段铁道正是环城铁路东便门外的一处铁道。我问母亲：“曾经有没有见过火车来往？”她说：“从来没有。”她觉得这段铁路在她小的时候就应该已经被废弃了，不然他们不可能随便到铁路上捉虫。我算了算时间，此时东便门外的环城铁路正处于将被拆除之际，我母亲幸运地看到了环城铁路存在的最后一段时光。

1971年底，存在了半个多世纪的环城铁路完全消失，但没有坐过这趟火车的人们也完全不用遗憾，它不过是换了副新面貌又重新回到我们的身边。北京2号线是我们再熟悉不过的一条地铁，上世纪八九十年代，人们往来这座城市之间都离不开这条地铁，它承载了多少人的青春与梦想。地铁2号线行驶的路线与已经拆除的环城铁路的路线基本相符，它也是沿北京原内城城墙方向行驶一周。当年正为了修设这条地铁而拆除了环城铁路，十几年后它使用高科技的手段又重获了“新生”，不得不说“缘，妙不可言”！

東南角楼

除了北京2号线，环城铁路还留下一处，也仅仅一处，留下过曾经存在过的痕迹。人们不仅要问：这处遗迹在何处？原来就在东南角楼下面。当年环城铁路的火车要向城东垣一线行驶，但铁路离城墙太近，为了顺利向城东拐弯，设计者在东北角楼及东南角楼两处开辟券洞。1920年东北角楼被拆除，而东南角楼则幸运地一直被保留到今天，所以今天我们看到的东南角楼下的城洞，就是当年环城铁路的火车穿墙而过的券洞。

明城墙遗址公园内残存的城墙

人们没有想到，18年前，还有一处遗迹被发现了。这是2002年人们在修建明城墙遗址公园时发现的，在东便门角楼西侧约500米处的城墙南侧，有人发现了京奉铁路的一间信号房和一段路轨及枕木，有读者要问这些与环城铁路有什么关系呢？原来环城铁路在东便门处就与京奉铁路接轨了，它们共用一条铁道，所以这些遗迹也可以算是环城铁路存世不多的痕迹吧，如有对此感兴趣的读者不妨亲身探寻一下这两个地方，您一定有沧海桑田之感。

老北京环城铁路的兴与废，和代之它的舒适、便捷、快速、敞亮的北京2号线地铁，说明了古城北京的变迁和发展，也让我们这一代人深感生活在今天的北京是多么幸福和时尚，要珍惜这美好的今天啊！

（编辑·韩旭）

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