邮轮服务供应链网络属性对邮轮产业成长路径的影响研究
2020-04-18冉小松王陈晨
孙 领，刘 伟，冉小松，王陈晨
邮轮服务供应链网络属性对邮轮产业成长路径的影响研究
孙 领1，刘 伟1，冉小松2，王陈晨1
(1.上海海事大学交通运输学院，上海 201306；2.重庆大学机械工程学院，重庆 400044)
邮轮服务供应链是指以邮轮旅游服务为主导的集成供应链，由邮轮游客的食、宿、行、游、购、娱等一系列需求服务供应商所组成。本文基于社会网络理论引入CSSC网络属性，在网络范围、规模不变的情况下，随着网络成员关系持久度、强度的增大，合作关系数量的增多，上下压榨关系数量的减少，网络整体利益将相应增加。当网络成员间相互合作，各企业利益按贡献合理分配时，网络整体经济效益可达到最大化。当网络发展为成员间进行相互合作时，各企业利益按贡献度得到合理分配，其所得利益比最初阶段有较大提升，此时网络整体经济效益最大。在归纳符合邮轮服务供应链的26种网络情况，梳理网络结构演变规则的基础上，提出邮轮服务供应链普适性的发展路径。最后，以上海邮轮产业为例，认为现阶段上海应积极与功能服务提供商开展协作；下一阶段发展母港总部经济。希望本文能为今后新兴邮轮服务供应链网络及成员间的合作关系的构建、为邮轮业的发展提供借鉴。
邮轮服务供应链；利益分配；网络属性；中心性；结构洞
0 引言
据世界旅游组织（World Tourism Organization, UNWTO）统计，每接待一位国际邮轮游客收入高达1341美元，而接待每位普通国际旅游游客收入为740美元，邮轮旅游收益可见一斑。目前，邮轮市场正向亚太地区转移，而我国邮轮港口城市却处在发展初期阶段，产业链尚不完善，本土企业在邮轮服务供应链（cruise service supply chain, 简称CSSC）中处于弱势地位，一些港口收益微薄，甚至亏损。基于此，本文以期通过对CSSC的研究，改善新兴邮轮市场服务供应链的结构，建立邮轮服务供应链理论体系，提升邮轮产业经济价值，推动我国邮轮产业的建设和完善。
供应链最早是基于传统制造领域对实物供应链的研究，随着第三产业在全球的兴起，服务业在国民经济中所占比重的增大，企业界、学术界开始重视对服务供应链的研究。至今为止国内外学者研究大多集中在物流服务供应链、旅游服务供应链上，针对邮轮服务供应链的研究甚少，对于CSSC的研究更是甚少，一般认为邮轮公司为供应链核心，分为邮轮公司和邮轮代理、邮轮公司和港口两条供应链。已有的对CSSC的研究成果对本文研究CSSC具有参考意义。
邮轮服务供应链的网络属性具体细分为网络整体结构属性、网络成员结构属性和网络关系属性，细微地考察网络属性对产业成长路经的影响，对此学术界关注很少。这个研究架构是建立在邮轮服务供应链、社会网络理论、利益分配、合作博弈、产业成长路经等研究基础上，整合这些研究，分析其彼此的关系与作用，以深化相关理论。明确网络成员的关系强弱程度是否影响以及如何影响产业的发展，有利于更好地构建网络和利用网络资源提供理论支持；明确网络成员的关系质量是否影响以及如何影响产业的成长，有助于完善邮轮服务供应链网络体系，提升邮轮产业的经济价值。
创新性地运用网络的思想研究供应链中经济影响问题，对CSSC上各企业在不同合作方式下整体及各成员企业的利益情况的研究，优化各企业间的合作竞争关系，对CSSC整体利益及各企业的经济创收都十分有益，同时对邮轮服务相关产业的发展路径亦具有重要的实践意义。
本文主要研究以下问题：
第一部分，运用社会网络分析的基本原理对CSSC网络属性进行定义和分析。构建CSSC网络结构图和CSSC服务环境分层模型图。
第二部分，探讨网络属性对CSSC利益分配的影响作用，结合CSSC的网络属性，确定CSSC利益分配的主导企业，即最具中心性的企业。同时，明确CSSC利益分配的原则。
第三部分，运用博弈论中合作博弈模型对CSSC进行利益分配研究，得出不同网络结构下的利益分配。
第四部分，结合CSSC的网络属性，和不同阶段的分配额，得到CSSC的发展路径，筛选出最具普适性且最贴近实际的成长路径，并结合嘉年华集团的数据进行了验证。
最后，对上海邮轮产业的实证分析，以上海的现实情况进行CSSC的网络属性分析，并梳理出上海邮轮产业的发展思路。
1 邮轮服务供应链相关文献综述
服务供应链的研究起步较晚，且多集中于服务供应链定义、重要性、模型等方面。本文在对Science Direct、EI、IEEE等主要数据库根据关键词“cruise service supply chain”进行搜索，仅发现少数相关文献，另根据“cruise supply chain”、“cruise tourism supply chain”等进行搜索，发现一些研究成果。
Simon Véronneau和Jacques Roy在研究邮轮公司全球服务供应链的基础上提出了CSSC不仅仅局限于本土，而是全球化的供应链，并对邮轮公司的最新实践和面临的挑战进行了实证研究[1]。CSSC是服务供应链中一小分支，了解服务供应链研究状况对CSSC的研究有重要意义。
Lisa M. Ellram、Wendy L. Tate等人在《理解和管理服务供应链》一文中首次提到服务供应链，标志着服务供应链开始进入研究者视野[2]。目前对于服务供应链的定义还未有统一，一些研究者认为服务供应链是将供应链管理的理念方法用在服务行业中实物产品的管理。而一些研究者则认为服务供应链是将供应链管理思想应用在服务行业中无形产品即服务的管理。Samuel H. Huang等人提出服务供应链管理的概念，认为服务供应链管理是从服务的初始供应商到最终的服务客户间所有的信息、操作、容量、服务质量以及资金的管理过程[3]。Iakovaki等人将服务供应链看成是一个相互连接的组织网络，充分利用网络内各种资源可以获取技能和知识，并利用它们以提高服务质量[4]。对于服务供应链的应用领域，主要是集中在物流服务、旅游服务、港口服务、公共服务等方面。
旅游服务供应链是服务供应链的重要组成部分，旅游服务供应链的研究主要集中在旅游服务供应链内涵、网络结构、管理和绩效。关于旅游服务供应链广义的概念是由Tapper R和 Font X在2004年提出的，他们认为向旅游者提供旅游产品及服务的所有供应商组成了旅游服务供应链，包括旅游过程中向旅游者提供产品和服务的直接、间接供应商[5]。这些供应商既包括不同企业，也包括政府部门。而狭义的旅游服务供应链定义中不包括旅游产品和服务的间接供应商。因此，旅游服务供应链网络包含了所有向旅游者提供产品和服务的供应商的供应链网络，该网络结构表明了各级供应商之间以及供应商与旅客之间的联系。
CSSC与旅游服务供应链有着重要联系，在对旅游服务供应链的现有文献进行综述，发现对旅游服务供应链的研究主要集中在内涵、网络结构、管理、绩效等方面。分析现有文献对网络属性的研究，发现众多学者提到了网络关系属性和结构属性，以及网络规模、结构洞、关系持久度等属性。何婵、刘伟基于社会网络分析的方法，从网络关系属性和网络结构属性两个方面分别研究了物流服务供应链，提出用网络属性研究物流服务供应链的新思维[6]。
2 CSSC的定义及网络属性分析
本文从社会网络理论角度，从网络整体结构属性、网络成员关系属性、网络成员结构属性几个方面对CSSC网络属性进行分析。
2.1 CSSC的定义
通过文献阅读，总结提炼，并结合邮轮服务自身特点，本文定义的狭义CSSC，即CSSC是指以邮轮旅游服务为主导的集成供应链，为邮轮旅游提供所有产品和服务的邮轮、港口、旅行社及其他相关企业和部门所组成的供应链。在邮轮旅游者向邮轮旅游服务集成商或者其代理的邮轮旅游功能提供商提出要求后，为满足邮轮旅游者食、宿、行、游、购、娱等旅游需求而构建的邮轮旅游服务功能提供商立刻响应请求，对其提供系统集成化、全方位的服务。其提供的产品和服务主要有船供、住宿、餐饮、休闲、娱乐、购物等一系列配套服务，处于不同服务地位的供应商，逐级分解这些需求，通过各供应商间彼此合作，就构成了邮轮服务供应的关系。因此，以提供邮轮旅游服务为核心，以接待邮轮游客服务为中心，形成的一条相互联系、相互影响的“纵向一体化”的供应链基本结构就是“邮轮旅游服务集成商——邮轮旅游／功能服务提供商——旅游者”。伴随着供应链中信息流、资金流、物流（产品及服务）流动的同时，资源得以共享，以拉动经济、促进消费，带给港口所在城市巨大经济效益。以CSSC各企业相互竞争合作为纽带形成的网络结构，经过不断优化供应链服务流程，整合各企业资源，服务能力得到提升，网络整体快速反应得以增强，最终实现邮轮经济最大化的目标。
CSSC属于简单的网络结构，CSSC的各成员企业构成了其网络节点，其成员企业主要由三大部分组成，即邮轮旅游服务需求方、邮轮旅游服务集成商、邮轮功能服务提供商。本文定义CSSC主要由邮轮公司、港口企业、旅行社、船供企业、垃圾处理提供商、辅助配套设施提供商、陆上及港口交通配套服务企业、餐饮企业、保险公司、游览景点等成员组成，这些CSSC成员企业之间建立的不可分割的相互合作竞争关系，我们称其为关系的纽带，所有的关系纽带的集合即构成了整个网络关系。
图1 CSSC网络结构图
Figure1 CSSC network structure diagram
旅游者在CSSC中主要接触的是邮轮公司，邮轮与旅客接触的时间最长，为旅客提供的服务也最多，旅客的二次消费，船上购物及赌博是邮轮公司利润的主要来源。旅行社虽然是代理，但其行程、腹地游览的安排，与旅客满意度息息相关。为提供优质服务，CSSC首先得满足以下服务环境的要求，如图2所示。
图2 CSSC服务环境分层要求
Figure2 Hierarchical requirements for CSSC service environment
根据图1可以发现，CSSC成员企业间均有点到点的联结，复杂性强，但整体供应链可靠性高、容错能力强，有时也把这种结构称为分布式结构。CSSC服务环境要求分为功能服务环境、旅游服务环境。功能服务环境提供者是港口，提供敏捷性和连通性，内容包含出入境检验检疫自由度、港口腹地连通性和可达性、休闲购物场所可达性；提供邮轮码头设施，内容包含港口使费、靠泊设施、海上救助系统、供油供气供货。旅游服务提供者为旅行社，提供腹地自然环境，主要包含港口安全、港口气候、当地居民语言能力；提供旅游景点，主要包含重要历史场所、文化和自然资源、岸上旅游项目多样化。结合图1和图2，本文认为在CSSC中，邮轮公司扮演着服务集成商的角色，而港口公司和旅行社扮演着功能服务提供商的角色，同时，相对于其下游产业，分别又扮演着靠泊服务集成商和旅游服务集成商的角色。
2.2 CSSC网络属性分析
基于社会网络理论，从网络整体的结构属性入手，结合网络内部成员结构及关系属性，分析CSSC的网络属性，深层次认识CSSC的网络活动，不同关系的成员企业所具有不同网络属性，网络属性对各企业利益分配的影响，以及这个影响如何对产业的成长路径。该角度的研究不仅具有理论意义和学术价值，而且可以对CSSC上各服务企业提供指导，从而推动邮轮产业更快更好地发展。
2.2.1 CSSC网络整体结构属性
在社会网络理论中描述网络整体特征的要素，常见的有网络范围、网络规模、网络密度等。对于CSSC网络整体结构属性的研究，本文从以上三个要素入手。
网络范围。指的是网络所包含的节点种类的数目，在CSSC网络中，网络范围即指网络内不同种类成员企业的数量。在CSSC不同的发展时期，其包含的企业类型也不尽相同。例如邮轮发展初期，邮轮港口只能提供简单的邮轮引航、靠泊等服务，未有专业地为邮轮提供食品、酒店用品等船供服务，港口也未能为邮轮提供垃圾处理服务。因而，CSSC发展初期，网络范围较小。随着供应链不断完善，服务项目日趋丰富，供应链网络内成员企业的种类也不断增加，从而CSSC网络范围变大。随着科技及社会经济的发展，未来必然会有愈来愈多的新型企业加入，网络范围也愈来愈大。
网络规模。在社会网络理论中定义为整个网络所包含的节点（即网络内成员企业）和边（即成员企业的网络活动及联系）的数量，是一个绝对指标。结合CSSC，本文定义CSSC的网络规模为CSSC发展到某一阶段时，直接或间接与集成商（即邮轮公司）产生联系的供应链成员企业的数量。良性的市场竞争能促使价值规律作用正常表现，对CSSC的发展起到促进作用。但是，网络规模过大，即参与供应链中同一类型企业过多，对邮轮服务质量、邮轮游客及网络中企业的利益都会造成负面的影响。因此，网络规模同网络密度一样，都需要合理掌握度的问题。
网络密度。是指一个网络图中各节点之间联系的紧密程度[7]，是网络整体结构的一个重要特征。网络密度表明了网络中各成员企业间相互连接的程度，连接越多，则说明网络密度越大[8]。社会网络中，定义网络密度为：实际存在的边数/理论上最多可能产生的边数，密度表示为：
M为实际存在的边数，N为网络中节点数。企业间信任程度高，获得资源的交易成本相对低，服务效率相对高，但也存在信息冗余的问题。当企业间频繁接触形成一种微妙的平衡后，也会限制企业与外部的联系交流，阻碍创新知识的产生，对供应链的长久发展极为不利。这即是网络密度过度的负效应。所以，CSSC网络规模和网络密度与网络绩效之间均存在钟形的关系，该图形类似正态曲线。当网络规模或网络密度达到最优值时，网络绩效最大，之后，绩效随规模或密度的增大而下降，最终趋近某一值。
2.2.2 CSSC网络成员关系属性
CSSC网络中，两两企业间普遍存在三种地位关系，即上下压榨关系、均衡对等关系，合作联盟关系。由众多企业构成的CSSC网络，可能同时存在多种地位关系，形成多重嵌套的关系网络，而这些网络关系为相关企业获取有价值信息提供了重要的渠道。企业间的信任、关系持久度、关系强度等特性都对企业间活动行为产生影响，从而决定或改变企业间的地位关系，影响网络成员关系属性。
企业间的信任存在与否是判断两个企业能否顺利进行贸易往来的基本准则。若两个企业之前不存在信任，则它们必然不会进行贸易往来，也就不存在两者间地位关系的问题。企业间只有存在哪怕很弱的信任关系才能考虑进行合作（指商业交往）。信任有三个基本组成部分：一是对合作伙伴在其活动中表现出善举的信心；二是对合作伙伴可信赖程度的反应；三是对合作伙伴实现双方利益程度的信心。
成员企业间的相互信任和承诺是CSSC存在的基础。因而，常会面临如下两种类型的不确定性：一是未来未知事件的不确定性，如遇到MERS病毒，台风等自然灾害，导致部分港口不能挂靠；二是成员企业对未来未知事件做出反应的不确定性。即使如此，Véronneau[3]所提到道路运输供应商仍然十分信任同邮轮公司间的关系。信任在促进企业间的合作、降低机会主义行为、增强CSSC网络整体快速反应的能力等方面均有着重要的影响作用。实际上，CSSC内成员企业间的友好合作是基于对未来行为的承诺，只有彼此信任，才能使计划得以实施。可以看出，双方间的彼此信任十分重要，它比任何事先预测、谈判或依靠权威等手段都更有效，能够更快、更加经济地减少CSSC合作的复杂性及不确定性，提高企业的绩效。
CSSC网络成员间的关系持久度指网络内成员企业间相互联接，进行信息、经验、技术、知识交互交流关系的持久程度，亦指成员企业间进行商业交往的持续时间。成员企业间关系的稳定性直接影响整个CSSC网络的稳定性，不同发展阶段的CSSC，有着不同的成员间地位关系，不同的关系持久度。目前CSSC尚处在初级发展阶段，国外邮轮公司占据核心地位，拥有绝对的话语权，盈利丰厚。而邮轮港口和旅行社等下游企业，由于发展时间较短，机制的不完善，处于被国外邮轮公司压榨的地位，盈利微薄。这种上下压榨的成员关系，是不健康的，不利于整个网络积极的发展，因而其成员间的关系必然不会持久，即其成员间关系持久度较低。对于处于均衡对等地位的成员企业利益无冲突，因而关系持久度较高。而对于形成合作联盟的企业，必然是在发展过程中产生良好的信任，并且合作能够产生更多利益的情况下才形成合作关系的，其成员间的这种合作关系也必然在很长的时间里都存在，即其成员间拥有很高的关系持久度。
关系强度是网络特征的重要指标，描述网络成员企业间相互联系的频率及紧密程度。关于关系强度的度量，不同的研究对象不同的研究者都有不同的指标，如接触时间、投入资源、合作交流范围等。本文用CSSC网络成员间的交易量衡量其关系强度。同关系持久度一样，处于不同地位关系的网络成员间，必然有着不同的关系强度。处于上下压榨关系的企业，核心企业有绝对话语权，而其又能在该关系中获得极大的利益，因而为获得更多利益，其决定与弱势企业的交易量必然较大，说明处于上下压榨关系的企业间拥有较强的关系强度。处于均衡对等地位的企业，在CSSC网络中，例如处于旅行社下游的交通配套服务提供商和餐饮服务供应商，二者处于对等的地位，有极少或者几乎没有交易量，因而处于均衡对等地位的企业间拥有较低的关系强度。对于联盟合作的企业，由于相互信任，且合作能获得更多利益，对于两者都有益，因而会有较多的交易量，企业间关系强度大。
CSSC网络中存在上下压榨、均衡对等、合作联盟三种关系，从上文分析可知，成员企业间的信任是CSSC网络形成的基础，关系持久度低而关系强度较大的企业间形成的是上下压榨的关系，持久度低，关系不稳定，不能长久存在；有较高关系持久度，而关系强度较低的企业间是均衡对等的关系；企业间关系持久度和关系强度都高的必然是合作联盟的关系，此关系对整个CSSC网络的稳定有积极影响作用。
2.2.3 CSSC网络成员结构属性
本文从结构洞和中心性两个方面探讨CSSC网络成员的结构属性。
结构洞即指连接网络中互不相连的两个个体的节点，称之为“有洞结构”。处在结构洞的位置的企业，如若能够将两个互不关联族群连接起来，则将进一步放大该种结构为企业所带来的利益。根据图2不难发现，旅行社和港口企业都是典型的结构洞，它们将上游邮轮公司同下游各供应商联接起来，在现实国际邮轮市场环境中，两者的收益均较好。因而在CSSC网络中，占据结构洞位置的企业，较易获得上下联接企业的信息，具有一定的优势。而结构洞连接的两端企业能通过结构洞企业获得对方的信息，结构洞在一定程度上促进了网络中信息知识的流通和共享，降低信息交易成本，提高CSSC网络经济效益。
成员的中心性是成员企业在CSSC网络地位一个重要衡量指标。CSSC网络中节点间的连接不是随机而是有意识的过程，网络成员企业会选择连接数目较多的网络节点，具有一定的偏好性，这种偏好性是网络关系连接的重要特征，说明网络内的连接不是均匀分布的，也不是随意无意识的，同时这种偏好性也表明了网络中权利的分配情况。网络成员的中心性说明网络中某些节点比其它节点具有更多的直接关系[9]。而中心位置也意味着其拥有更多的权力和利益，但同时也要注意中心位置有可能带来的行为限制和信息重叠等问题[10]。
社会网络中度量中心性有点度中心性、中间中心性和接近中心性，其中中间中心性是考察节点对资源信息的控制程度。本文即用中间中心性衡量CSSC网络成员的中心性。
将图1 CSSC网络结构图用邻接矩阵表示，导入UCINET，可得到CSSC网络的关联图，如图3所示。
利用UCINET软件可以计算得到网络中各节点企业的中间中心性，如表1所示。
图3 CSSC网络关联图
Figure3 CSSC network association diagram
表1 CSSC网络成员企业中间中心性
从表1可以看到，CSSC网络中众多成员企业按中间中心性分为三种类型：邮轮公司中间中心性最高，其次是旅行社和港口，其他企业中间中心性为0。因而可以将成员企业分成三个阶层，邮轮公司处于服务供应链上游也是核心地位，旅行社和港口处于同一层级，并列在服务供应链中游位置，与旅行社产生联系的保险公司、餐饮服务、游览景点、路上交通配套服务提供商处于同一层级，属于旅游服务供应商；与港口产生联系的港口交通配套服务、辅助配套服务、垃圾处理系统提供商及船供企业处于同一层级，属于功能服务供应商，旅游服务供应商和功能服务供应商并列处于服务供应链的下游。因而可以将CSSC网络简化，如图4所示。
图4 CSSC网络结构图（简化）
Figure 4 CSSC network structure diagram (Simplification)
邮轮公司是CSSC核心企业，扮演着“领袖”的角色，控制着网络的资源信息，在信息、资源、技术等方面均占据优势，供应链上其他成员对邮轮公司有较高的依赖性，特别是交通服务供应商及一些酒店供应商。由于处于网络中心位置有利于企业对外资源的获取、网络资源的配置整合，所以处于CSSC核心地位的邮轮公司，在网络中建立更多的联结，得到更多的网络资源流向的支配权，获取更多的知识信息，这样基于协同和互补优势，在长期合作中通过建立信任和承诺，以此取得整个邮轮产业的稳定运行。
3 网络属性对CSSC利益分配的影响
CSSC网络成员企业持久、稳定的合作关系有利于提升邮轮产业的经济效益，而公平合理的利益分配机制，即能保持CSSC网络成员企业间的关系持久度和关系强度，又能使整个CSSC更具稳定性。CSSC成员企业加入CSSC的根本目的是为了更多的利润，公平合理的利益分配机制是更能激励CSSC成员企业共享信息、资源，提升服务能力、增强市场反应度，促使CSSC蓬勃、健康发展。因此，研究网络属性对CSSC利益分配机制的影响，有助于提高CSSC的绩效。
3.1 合理利益分配对网络属性的作用
3.1.1 促进和建立长期稳定的CSSC网络合作关系
CSSC成员一般都是独立的企业法人组织，基于组织学理论角度，参与CSSC网络成员企业都是为了获取更大的竞争优势，占有更大的市场份额，为达到共同的战略目标而建立的战略联盟。在合作基础上建立的CSSC是一条增加附加值的供业链，建立CSSC合作关系所产生的效益，远胜于未建立CSSC合作基础所产生的绩效，参与CSSC相关企业所收获的利润远超于未进入CSSC的有关企业。但要获取较多利润的前提是必须建立长期、稳定、和谐的合作关系。和谐的关系持续的越久，网络服务内容就越完善，关系持久度就越高，服务质量就越好，监督成本就越低，经营效果就越好，对提升邮轮产业绩效意义深远。联结关系持续时间越长，网络关系持久度就越高，意味着联结关系稳定性就越大。持久稳定的关系有利于企业间的相互合作，降低其监督成本，提高网络内成员行动的一致性，有利于相互间一些重要知识信息的交流，对邮轮产业的整体绩效有着积极意义。
3.1.2 激励CSSC成员企业深度合作
对于CSSC网络成员企业来讲，当参与CSSC后所获收益大于未参与的收益时，就会采取有效措施加强与其他企业的深层次、密切合作，以求在提升CSSC绩效的同时完成企业经营目标。但当企业参与CSSC后如果认为利润分配显失合理，就会退出与CSSC其他成员企业的深层次合作，有时甚至会做出不当的举措，给CSSC经营带来侵害。显而易见合理的分配机制对于激励CSSC网络成员企业进行深层次合作的重要性不可小觑。因此，明确CSSC网络属性及其对邮轮产业成长路径的影响，激励CSSC网络的深层次合作，是提升CSSC绩效的关键所在。
3.1.3 提高CSSC整体效率
要提升CSSC经营效果，除了要建立深层次合谐关系外，还必须促使CSSC网络企业利润达到最佳状态，真正做到资源共享、市场共享、信息共享、品牌共享、利益共享以及建立相互间的补偿协议机制。CSSC各成员企业虽然是独立企业，但由于网络成员关系属型的作用，它们之间具有较强的相互依赖性，需要充分利用各企业的功能和资源。只有优化和整合相关成员企业功能和资源，才能提升CSSC经营效果。
3.2 网络属性对CSSC利益分配机制主导企业的影响
CSSC作用机制分为主体与客体二个方面，主体与客体也是相对的概念。主体是指在CSSC利益分配机制中占有主动权的企业，主体与客体的地位会随着CSSC发展的不同阶段进行转换。
3.2.1 CSSC主导企业的定义
主导企业是指在资源、规模、市场占有率、市场竞争力、政府扶持力、积聚效应等方面占有明显优势的企业。主导企业在CSSC经营活动中的作用举足轻重，是整个CSSC发展过程中的领军者。主导企业不但是CSSC发展的引领者，而且还是CSSC经营利润分配的决策者。主导企业在一定的条件下会转变为非主导企业。
3.2.2 CSSC主导企业的特征
CSSC主导企业特征如下：
（1）政策受益多。给予政策、资金、税收等方面大力支持，促使邮轮产业迅速发展，以拉动消费，促进区域经济增长。作为CSSC的主导企业所受到的政策优待最多。因此，CSSC的发展从某种意义上而言是政府政策推动型的。
（2）发展性。主导企业的地位随着CSSC的成长予以改变，能够担当带动成员企业跨上新台阶的企业也可能会从追随者地位转变为主导企业的地位。
（3）产业的关联性。产业的关联性是指不同的产业以产品消费需求为纽带而形成的经济关联关系。作为CSSC的主导企业必须在经济关系纽带中具有一定集聚效应，能够利用自己的影响力，驱动CSSC发展，同其他成员企业共同创建CSSC经营成果突出的新格局。
（4）拥有垄断性资源。在CSSC成长中拥有对产业发展有着至关重要的决定性资源，垄断资源也是企业在市场上竞争的砝码，掌握垄断性资源的企业往往就是主导企业。CSSC的决定性资源一般指的是邮轮泊位数，潜在的邮轮旅游市场。
（5）占据网络中心性位置。中心性意味着网络中的某些个体相对于其他拥有更直接的关系，更多的网络资源，中心位置代表着更多的权力和利益。因此，处于网络中心位置的大多就是主导企业。在CSSC中，邮轮公司占据网络中心性位置，而港口、旅行社占据结构洞位置。
网络属性中的最具中心性的企业，其在CSSC经营活动中的作用举足轻重，主导企业不但是CSSC的核心，而且还是CSSC分配的决策者，其主导着邮轮服务供应链的未来；而结构洞企业拥有着一定的企业，也主导着下游的利益分配。根据以上分析可以确定当前邮轮公司为主导企业，港口、旅行社相对其下层企业而言也是主导企业。
4 CSSC利益分配研究
根据上文分析已知晓，CSSC发展初期时简单的网络结构类似宝塔型，整个网络结构由三层级五大类成员企业所组成。CSSC网络结构并不是一成不变的，会根据成员企业组成的不同的合作方案而构成多种CSSC网络结构。不同的CSSC网络结构又会产生不同的网络总体利益，各成员企业所得利益将会随着不同的CSSC网络结构和总体利益变化而增减。根据表1的结论，在中间中心性中，邮轮公司中心性最高，其次是港口和旅行社，并且本章节讨论的是企业间的网络关系以及所处核心企业和结构洞企业的利益关系，因此，本文将基于Stackelberg主从关系的方法，即核心企业（邮轮公司）与结构洞企业（港口和旅行社）是一种主从关系，而结构洞企业（港口和旅行社）与其下游企业（功能服务提供商和旅游服务提供商）之间也是一种主从关系，构建主从关系利益分配模型。
4.1 CSSC利益分配模型构建
本文假设CSSC符合两阶段的主从关系，分为A、B、C三类企业。其中第一层是核心企业邮轮公司（A），作为CSSC的领导者；第二层是结构洞企业旅行社（B1）、港口企业（B2），作为邮轮公司的跟随者，同时也是下一层企业的主导者；第三层是之后涉及的行、游、购等的旅游服务提供商（C1）和涉及船供、垃圾处理、港口交通配套服务、其他辅助配套设施等功能服务提供商（C2）。在邮轮服务产业初期，邮轮公司处于供应链顶端，直接与当地旅行社和港口产生联系，C类企业通过CSSC网络结构洞B1和B2与邮轮公司产生联系，它们处于最低的跟从地位。即，作为核心企业的邮轮公司与非核心的B、C类企业之间形成了主从博弈的关系。CSSC网络初期结构较为简单，同时也不难看到CSSC成员企业之间联系不紧密，缺乏合作。
图5 CSSC斯坦克伯格双寡头主从博弈模型
Figure 5 CSSC stankberg duopoly master-slave game model
如图5，将A类邮轮公司、B类企业、C类企业看成两阶段主从关系。邮轮公司A作为领导者，和追随者结构洞B类企业构成典型Stackelberg主从关系，另外，相对于C类企业而言，B类企业又处于领导者地位，同C类企业也构成了典型Stackelberg主从关系。本文的利益分配模型主要是从网络属性的角度出发，对CSSC核心企业、结构洞企业及其他底层企业的利益分配占比进行研究，讨论的是所处网络中的结构地位与利益比例的关系。对处于同一网络结构地位属性的企业其模型结果必然相等，但在实际生活中，由于各方的投资不同，市场关系复杂，必然造成收入的差异。
当产量固定，决策量为价格时，该模型同样适用。
假设市场需求函数为：
寡头1首先采取行动，其利润为：
第一阶段中，寡头1能预见其他寡头的最优反应函数式，将其代入函数式(3)得：
对寡头1进行一阶求导得：
令(11)为0得寡头1的定价：
多寡头斯坦克伯格竞争市场结构下总均衡产量为：
领先者寡头1的均衡利润为：
利润总和为：
CSSC主要涉及到邮轮公司A、旅行社B1、港口企业B2，以及之后的涉及行、游、购等的旅游服务提供商C1和涉及船供、垃圾处理、港口交通配套服务、其他辅助配套设施等功能服务提供商C2。邮轮公司处于供应链顶端，直接与旅行社和港口产生联系，C类企业通过结构洞B1和B2与邮轮公司产生联系，它们处于最低跟从地位。即，在邮轮服务产业初期，作为核心企业的邮轮公司与非核心的B、C类企业之间形成了主从博弈的关系。从初期网络结构不难看出，CSSC网络结构较为简单，企业之间联系不紧密，缺乏合作。如图5，将邮轮公司、B类企业、C类企业看成斯坦克伯格博弈的“两阶段”参与者。邮轮公司A作为领导者，和追随者B类企业构成斯坦克伯格主从博弈模型。另外，相对于C类企业来说，B类企业又处于领导者地位，同C类企业共同构成了斯坦克伯格主从博弈模型。
在CSSC初期，处于核心地位的邮轮公司A作为领导者能够最先作决策，随后B类企业追随者在其决策之后再决策，B类企业的追随者C类企业在B类企业决策后作决策。随着中国邮轮服务产业的不断完善，供应链中各企业间加强合作，特别是邮轮公司同供应链中下游企业间的合作得以进一步发展。如图6，此时邮轮公司A和B类企业、B类企业同C类企业，即A、B、C类企业之间均形成合作关系，CSSC的博弈关系为合作博弈，是典型的夏普利博弈模型。
图6 CSSC夏普利合作博弈模型
Figure 6 CSSC sharpley cooperative game model
模型假设如下：
（1）所有成员企业均符合理性人假设，目标是求利益最大化，博弈时遵从优势地位先行动原则；
（5）为方便研究，假设邮轮市场需求函数为一次线性函数，其公式为：
4.2 基于斯坦克伯格博弈模型对CSSC的利益分配
CSSC初期，邮轮公司主导的服务供应链利益分配符合斯坦克伯格博弈模型，各成员企业均未建立联盟合作，此时：
因为所有成员企业都各自追求自身最大化利益，故而可进行求导得出最大值时的分配比例。解得各类企业利润：
CSSC初期总利润为：
在邮轮产业发展初期，CSSC成员企业各自为营，均不进行合作联盟，由于所处地位的不同，相邻层级间的企业处于上下压榨的关系，因此把CSSC内成员企业分为A、B、C三个层级。
作为核心企业的邮轮公司、结构洞的旅行社与港口公司与底层旅游服务提供商和功能服务服务提供商之间的获得利益分配占比分别为9:3:1。由于相邻层级间企业处于上下压榨关系，相邻企业间网络关系强度大，网络关系持久度较低，整个CSSC获得的经济效益大部分被处于绝对核心领导地位的邮轮公司赚取，而处于“结构洞”位置的B层级的港口公司和旅行社扮演着“桥梁”的角色，虽位于旅游服务提供商和功能服务提供商的上级位置，且为结构洞企业，但由于处于邮轮公司下级位置，是被压榨地位，故分得的利益较少，相比处于C层级弱势地位的旅游服务提供商和功能服务提供商获得利益较大，C层企业所分的利益更是少之甚少。
通过模型，可以发现中间中心性越大的企业所获利益越大，与网络结构中心性属性理论相符，即中心位置意味着权力和更多的利益。由此说明结构洞的位置虽然重要，但企业间地位关系及中心性对其经济效益的影响更大。
邮轮公司在整个服务供应链上赚取了绝大部分的收益，与实际调研得到的情况相符。这种邮轮公司一家独大，其他成员企业利益总和仍小于邮轮公司的CSSC必然不会持久，需要逐步打破，不断增加本土企业利益。下文将对同层级或跨层级间的合作，在分享信息、资源、技术等资源，风险共担、利益共享方面的情况进行研究。促使利益分配更加公正合理，提高本土企业经济效益。
4.3 不同合作情况下CSSC成员利益分配
CSSC网络初级阶段，网络成员关系持久度低，网络不稳定，不同成员间有可能形成合作联盟，以期改善自身获利情况。
当旅游服务提供商C1和功能服务提供商C2合作时，形成一个整体，两者利益共享，构成网络结构图7所示。
图7 旅游、功能服务提供商合作时CSSC网络结构图
Figure 7 CSSC network structure diagram when tourism and function service providers cooperate
此时，邮轮服务需求及各企业利润为：
同理得：
可以发现旅游服务提供商与功能服务提供商合作后，各自利益均得到增长，因而该合作有存在的可能。并且，在该种合作情况下，网络总体利益提高，同时邮轮公司、港口、功能服务提供商的利益分配额也均有所提高。该种合作模式下各企业的经济效益均比各自为营时好，是CSSC发展过程中，极有可能形成的合作模式和网络结构。
企业间会在利益驱使下尝试合作，意图提高其经济效益。考虑到邮轮公司不能越过旅行社和港口与旅游服务提供商和功能服务提供商直接合作，在CSSC逐步完善过程中，有可能出现符合实际的共计26种合作情况。（1）（A，B1，B2，（C1，C2））；（2）（A，（B1，B2），C1， C2）；（3）（A，（B1，B2），（C1，C2））；（4）（A，（B1，C1），B2，C2）；（5）（A，B1，（B2，C2），C1）；（6）（A，（B1，C1），（B2，C2））；（7）（A，（B1，B2，C1），C2）；（8）（A，（B1，B2，C2），C1）；（9）（A，（B1，B2，C1，C2））；（10）（（A，B1），B2，C1，C2）；（11）（（A，B2），B1，C1，C2）；（12）（（A，B1），C1，（B2，C2））；（13）（（A，B2），（B1，C1），C2）；（14）（（A，B1），B2，（C1，C2））；（15）（（A，B2），B1，（C1，C2））；（16）（（A，B1），（B2，C1，C2））；（17）（（A，B2），（B1，C1，C2））；（18）（（A，B1，C1），B2，C2）；（19）（（A，B2，C2），B1，C1）；（20）（（A，B1，C1），（B2，C2））；（21）（（A，B2，C2），（B1，C1））；（22）（（A，B1，B2），C1，C2）；（23）（（A，B1，B2），（C1，C2））；（24）（（A，B1，B2，C1），C2）；（25）（（A，B1，B2，C2），C1）；（26）（（A，B1，B2，C1，C2））。
成员间进行合作后，可将合作者纳入一个整体，当作一个新的“企业”来考虑。不同企业间的不同合作组合，导致每个层级“企业”种类数量不同。随着企业间网络结构、网络属性的改变，则整个CSSC对各企业的利益分配也随之改变。运用斯坦克伯格模型计算可以得到多种情况企业利益分配结果，总结归纳为图8所示。
图8 不同合作情况下成员企业利益分配情况
Figure 8 Distribution of benefits of member companies under different cooperation situations
统计各种合作情况，根据网络结构图中上下压榨、均衡对等、合作联盟及网络总体利益的情况，且按总体利益从低到高排列，可以得到如表2所示。
从表2中可以看出，当CSSC网络中企业合作联盟的关系增加，同时上下压榨关系与均衡对等关系减少时，网络总体利益增加。当邮轮公司、旅行社、港口、旅游服务提供商、功能服务提供商相互间进行合作，即完全合作时，此时CSSC网络的总体利益最大，且远远大于企业各自为营时网络的总体利益。
表2 网络成员关系与总体利益情况
4.4 邮轮产业的发展路径
基于邮轮服务供应链的变化情况，本文归纳出邮轮产业的成长路径。邮轮服务供应链网络最初网络结构为企业各自为营，最终网络结构为所有企业间相互合作形成一个整体。CSSC网络结构从最初到最终网络结构的形成存在一个发展过程，由于成员企业在不同时期所处地位不同，存在多条发展路径。结合各成员企业的自身状况，以及邮轮服务供应链的理论研究，归纳出适用于邮轮产业发展的普适性路径。对于全球各邮轮母港的发展提出借鉴意义。
4.4.1发展路径演化规则
本文对CSSC的发展路径给出如下规则：
（1）在CSSC网络初期邮轮公司为核心企业，占据主导权；
（2）企业在合作形成联盟整体后，企业间利益分配比例按下一阶段利益分配比例测算；即当邮轮产业刚刚起步，按状态（0）的利益分配进行，而当邮轮产业已完成初步阶段，那么就按下一阶段的利益分配比例测算。
（3）网络整体利益后一阶段比前一阶段大，企业利益基本得到提升；
（4）CSSC网络规模、网络范围一定；
（5）CSSC网络密度逐渐提高。
参照以上规则，根据上文所得可能合作情况下各层级企业利益分配，可得CSSC发展全路径，见图9。在不考虑网络规模和网络范围的改变，一般经过四个发展阶段CSSC网络即可达到最佳状态。结合表2可知，与上一阶段相比，下一阶段CSSC网络中成员合作关系数量增多，上下压榨关系数量减少，网络成员关系持久度增加，成员关系强度增大，进一步证明网络成员关系持久度及关系强度对网络经济效益的促进作用。
图9 CSSC发展全路径
Figure9 The whole development path of CSSC
通过模型构建及计算分析知，在CSSC网络中，中心性高即掌握大量重要资源的企业所处地位最高，在网络中所获利益亦最高，而结构洞企业虽然占据位置优势，但是对企业最终经济效益的影响低于中心性。网络成员关系属性对供应链网络经济效益产生重要的影响，CSSC发展的最终状态为各企业相互联系合作形成一个整体，此时不存在成员上下压榨关系，合作关系最多，成员关系强度最大，关系持久度最高，成员企业根据各自贡献度得到较为公正合理的分配方案，所得利益相比初期均得到大幅提高，且各企业间利益分配差距减小，该种服务供应链网络结构下的网络经济效益最大。
4.4.2发展路径的演化分析
通过对邮轮服务供应链网络属性的分析，本文得到邮轮服务供应链发展的最终状态为各企业相互联系合作形成一个整体，此时不存在成员上下压榨关系，合作关系最多，成员关系强度最大，关系持久度最高，成员企业根据各自贡献度得到较为公正合理的分配方案，所得利益相比初期均得到大幅提高，且各企业间利益分配差距减小，该种服务供应链网络结构下的网络经济效益最大。
根据发展路径演化的规则得到图9的邮轮服务供应链的路径，但这只是一条理论的路径，对于其现实意义是否符合需要进一步讨论。本文共得出5条不一样的路径，值得关注的是功能服务提供商与旅游服务提供商的合作方案，方案本身在现实中并不存在。例如，港口的供油企业不可能与旅游服务提供商产生合作，因为其业务本身大相径庭。理论上，在邮轮服务供应链中，港口与旅行社分别担任着功能服务集成商与旅游服务集成商的角色，其职能本身对于下游的服务提供商们具有中心性，同时作为邮轮服务供应链的“结构洞”，功能服务提供商与旅游服务提供商想要跨越“结构洞”进入合作模式，其难度系数较大。在邮轮服务供应链的发展中不会作为首先的合作模式。
加之，港口与大多数功能服务提供商之间，不仅只有邮轮产业上发生业务关系，更多的在商船上也进行着业务往来。相同的，旅行社与大多数旅游服务提供商之间，不仅在邮轮产业上，也同时在其他旅游业之间往来密切。因此，本文认为，在邮轮服务供应链中，港口企业与功能服务提供商，旅行社与旅游服务提供商，两两之间的合作将最容易以及最快达到。鉴于此，本文认为，邮轮服务供应链最快速、最通用、最容易的成长路径是（0）-（6）-（9）-（26），各阶段的利益分配额见表3，发展路径见图10。当然，如果邮轮公司本身对于港口拥有股份，或者港口企业拥有自身强大的旅行社时，也可能存在其它路径的成长模式。但本文仅考虑更具普适性的成长路径。
通过归纳、总结CSSC的发展路径，转化为邮轮产业的成长路径，归纳出图10，本文认为，状态（0）为邮轮产业的初期完成阶段，状态（6）为邮轮产业的上升期完成阶段，状态（9）为邮轮产业的成熟期完成阶段，状态（26）为邮轮产业的理想期阶段。
表3 CSSC发展阶段的利益分配额
图10 邮轮产业成长路径
Figure10 Growth path of cruise industry
4.5 模型结果的验证
根据加勒比集团2013和2014年公布的年报（2015年由于油价大跌，对邮轮公司的利润影响太大）。其中，“Commissions, transportation and other”项目类别主要是支付给旅行社的代理费用，以及路上交通的费用以及奖励费；“Other ship operating”项目类别主要是船舶在港口的服务费用总称，其中不包括食品供应和燃油供应。对其经营费用如表4所示。
表4 嘉年华集团2013-2014经营情况
数据来源：http://www.annualreportowl.com/Carnival%20Cruises/2015/Annual%20Report?p=8
根据表4，我们可以发现，旅行社（代理）以及港口服务业的占比与全球邮轮产业收入分布比例（http://www.cruising.org/regulatory/industry-welcome）基本一致。同时嘉年华集团又是全球最大的邮轮公司，因此对嘉年华集团的分析，在一定程度上等同于分析全球邮轮产业的一般情况。
通过调研得到，邮轮旅行社的利润率一般在6.5%左右。而邮轮港口例如吴淞邮轮码头，2014年收入2亿元，盈利1500万元，利润率为6%。吴淞邮轮码头，虽然不能与迈阿密、新加坡邮轮码头相比较，但吴淞邮轮码头已然达到世界平均水平，比上不足，比下有余。邮轮公司作为产业核心，其平均利润率为7.38%。邮轮公司的利润率高于旅行社和港口企业也符合核心企业占据更多资源和权力的观点。
假设旅行社平均利润率6.5%，港口企业平均利润率6%进行计算，与嘉年华集团合作的旅行社年平均利润14.96亿美元，港口公司年平均利润则为15.22亿美元。港口公司的利润与旅行社相差不多，其收入也相差不多。这就在一定程度上证明了网络结构对利益分配的影响，同属结构洞企业，利润情况相差幅度较小。
通过对比邮轮公司与旅行社和港口企业的利润比，可以发现其比例为，7.7:1:1.02。本文后文第六章分析了状态（6）和状态（9）是发达国家世界邮轮产业结构的大致情况，状态（6）的比例为6:1:1，状态（9）的比例为8:1:1，而7.7:1:1.02介于此之间。这一结果不仅反映出邮轮产业利润差距的悬殊，也在一定程度上验证了模型结果的合理性。
5 上海邮轮产业的实证分析
5.1 上海邮轮产业实证分析的代表性
本文选取上海邮轮产业进行实证分析，是因为对上海邮轮产业的研究能借鉴于国内其它邮轮城市，甚至其它发展中国家新建的邮轮港口。
首先是基于上海邮轮产业与其他新兴邮轮港口产业具有相同的CSSC整体网络结构属性、网络成员关系属性、网络成员结构属性；
其次，各新兴邮轮港口成长的路径、面临的问题、政策的扶持、发展瓶颈和趋势类似；
其三，上海邮轮产业在国内市场有一定的占有率，可以作为港口的典型代表；
其四，上海是中国首个正式挂牌的邮轮发展实验区，并且又与自贸区合作联动，享受自贸区带来的便利政策，部分优惠政策与国外自由港相似。
鉴于以上因素，本文对上海邮轮产业的实证分析结论，具有一定的普适性和代表性，可以运用到国内其他城市港口甚至其它发展中国家的邮轮港口。个体实证研究结论的普适性也是学术界常用的一种研究方法，可以以小见大，发现事物的特征、本质、规律。希望通过前瞻性、对策性的实证分析研究，对邮轮港口城市的成长起到一定的指导作用。
5.2 上海邮轮产业网络属性分析
在上海邮轮服务发展刚起步阶段，邮轮服务相关企业、服务种类较少，即网络范围较小。邮轮服务的不完善，造成来沪邮轮及游客较少，整个供应链网络经济效益较低，由于CSSC相关企业过分依赖国际邮轮公司，导致其所得利益占比极少。随着上海邮轮服务相关企业种类的丰富，服务供应链的完善，来沪邮轮及游客的增加，上海CSSC网络将带来巨大经济效益。新增的企业在获得自身利益的同时，也为其他相关企业带来效益。例如，船供企业的出现，即促使整个上海CSSC经济效益增长，也为港口带来了经济效益。
网络规模是指所有参与上海CSSC网络的企业的数量。例如，在一个邮轮航次上，若其船票销售代理的旅行社数量过多，为争夺客源，旅行社合作的可能性较低，企业间竞争通常会采用降价策略，进行价格战，此时，旅行社的经济效益将大大降低。因而，网络规模过大或过小都将影响CSSC网络经济效益，各类企业都需有合适数量才能为CSSC网络带来巨大经济效益。上海CSSC网络是由多方组成的共同协作为消费者提供服务的供应链网络，对于不同网络范围、网络规模的CSSC网络，要寻求合适的网络密度，使得企业间既得到合理有效的沟通联系，又不会因为过于频繁及无效的联系而导致信息冗余，浪费资源信息，降低效率。处于上海CSSC网络结构洞的企业如旅行社和邮轮港口，它们即与上游邮轮公司联系，同时又与下游各服务提供商联系，形成完整的CSSC网络。在现今的上海CSSC网络中，国际邮轮公司无疑控制了整个网络最多最重要的资源，其中心性最大，所获利益也最大。因而在上海CSSC网络中，企业要增加自身经济效益，需要更多地掌握网络中重要资源。
根据前文分析计算可知，在上海CSSC网络中，整体网络经济效益不高。本土邮轮相关企业收益只占到整个CSSC收益的小部分，国际邮轮公司则赚取了整个网络大部分的利益。由于网络成员关系持久度、关系强度对网络经济效益的促进作用，上海邮轮业要增强CSSC网络成员间的关系持久度及关系强度，即不断增强企业间的合作，减少上下压榨关系。当上海CSSC 网络中各企业相互合作形成一个整体时，可以使网络整体经济效益最大，此时，各企业利益按贡献值得到合理分配，保证了网络结构的稳定性。
5.3 上海邮轮产业成长路径建议
上海邮轮产业应借鉴新加坡的发展模式，早日完成网络状态（6），应着力发展下游产业，加强服务集成商与服务提供商的协作程度，重点建设邮轮船供物流中心，带动邮轮船供市场的发展和CSSC功能的提升。自2012年9月起，上海市宝山区成为国家级的邮轮旅游发展实验区。作为主体功能区，上海市宝山区现已聚集了不少船供企业、仓储企业、蔬菜基地等，建议上海市海关、质检局等相关单位能够将邮轮监管的职能下放，形成综合监管机制，加强属地化管理，提高邮轮船供监管效率。设立保税仓库或者将吴淞口国际邮轮港划为保税区域，给予境外邮轮船供物资中转保税政策、境内物资出口入库退税政策以及保税物资出库出境可免征关税的优惠政策，这是一个重大的改革突破点。设立保税邮轮港专区，不仅可以整合上海邮轮港口岸资源，还对构建邮轮旅客、船只和物资的集疏运体系意义重大，对发展邮轮产业的影响深远。因此，依托邮轮母港功能，将“上海国际邮轮产业发展综合改革试点区”打造成为以先行先试为抓手的中国邮轮经济发展实验区，融合邮轮旅游、邮轮船供、邮轮咨询等邮轮相关要素市场，积极探索和创新，推动中国的邮轮船供业逐渐赶上或超过釜山、新加坡、香港等港口。
下一阶段，上海应积极发展母港总部经济效益，对标迈阿密邮轮产业，尽快完成网络状态（9），要像迈阿密港一样拥有多家国际大型邮轮公司总部，除了吸引国际大型邮轮公司的入住外，也可以培养、成立多家本土的邮轮公司，降低对国外邮轮公司的依赖性。例如携程旅游收购的天海邮轮，就是典型的案例，但是一艘邮轮不代表邮轮公司，足够多的邮轮公司才是总部经济的发展前提，政策上可以对于新成立的邮轮公司给予税收减免和补贴，对于吸引外资邮轮公司的做法也可以参考其它行业的成熟经验，早日形成具有一定规模的本土邮轮公司，有助于优化CSSC的网络结构，增加利益分配的主导权。
6 总结
本文运用网络的思想研究供应链中经济影响，运用社会网络理论对CSSC进行测度研究，发现网络属性决定着产业的成长路径，CSSC的发展依赖于网络属性，这一结论也适用于其它供应链。
邮轮服务供应链网络最初网络结构为企业各自为营，最终网络结构为所有企业间相互合作形成一个整体。CSSC网络结构从最初到最终网络结构的形成存在一个发展过程，由于成员企业在不同时期所处地位不同，存在多条发展路径。邮轮服务供应链的成长亦是邮轮产业的成长，通过进一步的筛选和分析，本文认为，邮轮产业最快速、最通用、最容易的成长路径是（0）-（6）-（9）-（26）。
根据得出的成长路径，本文把邮轮产业成长路径划分为4个阶段，即初期阶段，上升期阶段，成熟期阶段和理想期阶段。现阶段，上海邮轮服务供应链的发展重心是建立邮轮船供中心，依托宝山吴淞港的邮轮实验区平台，加之上海自贸区的政策优势，带动邮轮船供市场的发展和邮轮服务供应链功能的提升。下一阶段，上海邮轮服务供应链将进入成熟期，此时应积极发展邮轮母港总部经济，重点是发展自营邮轮，提升本土邮轮服务供应链的利益，提高本土企业的话语权。打造邮轮旅游生态圈，并以上海港靠泊时间为例，对邮轮生态圈的建设进行了实例分析，提出打造邮轮旅游生态圈的同时必须建立邮轮服务供应链的补偿机制，实现邮轮产业效益最大化的目标。
在CSSC现有研究文献较少的情况下，以社会网络理论为基础，从CSSC网络属性角度分析其对邮轮产业成长路径的影响，取得了初步成果，但以下问题需要日后做进一步的研究：
邮轮服务供应链网络中各企业相互合作形成一个整体，是邮轮服务供应链发展的最终、最有利的网络结构，从最初发展的网络结构到最优网络结构的演变过程，以及各个阶段的发展机制，尚需更深度研究。本文仅把邮轮产业的成长路径分为四个阶段讨论，四个阶段的成长机制尚有许多细节机制需要进一步研究。
本文的邮轮服务供应链并未考虑邮轮生态文明的建设，众所周知，邮轮的挂靠和游客岸上的旅游，都会给港口城市带来污染，尤其是空气污染，在发展邮轮经济的同时，如何找到经济收入与社会污染成本的平衡点，应该是下一个时期邮轮服务供应链的研究重点。
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Research on the influence of the network attribute of the cruise service supply chain on its development path
SUN Ling1, LIU Wei1, RAN Xiaosong2, WANG Chenchen1
(1. College of Transport & Communications, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306, China; 2. College of Mechanical Engineering, Chongqing University, Chongqing 400044, China)
Cruise service supply chain (CSSC) refers to an integrated supply chain related to the cruise travel service, involving cruise tourists’ food, hotel, beverage, travel, shopping, entertainment and a series of customer services. CSSC is composed of suppliers that provide these services.
Based on the theory of social network, this dissertation also introduces network attributes to CSSC. Through the analysis of the eight network attribute indicators which are network scale, range, density, trust, relationship strength, relationship durability, structural hole, and centrality, it is clear that the development of CSSC depends on the network attributes. The overall interests of the network and benefit distribution of the enterprises change with the change of the network attributes. The attributes of the CSSC network determine the development path of the cruise industry.
First of all, through the analysis of CSSC network attributes, CSSC can be found that it has a different network attributes in different stages of development. As the member enterprises are in a different position with a different network structure, the benefits are different. Different benefit affects the development strategy of enterprises.
Next, this dissertation discusses the effects of network attributes on the distribution of the benefits of CSSC. The established benefit distribution model of CSSC is based on the Stackelberg Master-Slave strategy model and calculates the proportion of the distribution of benefits of CSSC in initial network structure. The ratio of the distribution of benefits by core enterprise, the structure of the hole and the bottom of the participants is 9:3:1. For cruise companies as the core enterprises, the proportion of this ratio relative to other stages of the big gap does not increase. From a practical point of view, this is mainly due to cruise companies to open the market, deliberately lower prices, thereby reducing their profits. The result is also consistent with the theory of the central structure of the network structure; that is, the central position means power and more benefits.
This study conducts an in-depth study of CSSC networks for enterprises in different cooperation and combines with eight attributes of network attributes. This dissertation finds that trust is the basis of the formation of the CSSC network. In the same network range and network scale, with the network member relationship strength and relationship durability increase, the network cooperation relationship increases, the upper and lower press relations will be reduced, and the overall interests of the network will increase. When all the enterprises cooperate and perform like a coalition, their benefits will greatly improve compared with their initial stage, the benefit distribution will be fair, and the economic benefit of the network will be the largest. Based on summarizing 26 kinds of network conditions in line with CSSC, the evolution path of CSSC is proposed based on the evolution rules of network structure.
Finally, this dissertation takes Shanghai cruise industry as an example. Based on the analysis of the results obtained, and according to the current network attributes of Shanghai CSSC network, enterprises in structural holes should cooperate actively with the function service providers. The next stage should strengthen the cooperation of enterprises which at the same levels, and jointly improve their strength in the cruise ship’s supply chain development in Shanghai to enhance the status, get many benefits and increase the economic benefits of the home port headquarters.
In conclusion, recommendations can be made based on the above analysis. The fair distribution of benefits can be achieved to improve themselves and the whole economic benefit of CSSC networks by constantly enhancing the strength of the local cruise service enterprises, improving the network betweenness centrality, relationship strength and relationship durability, and enhancing the cooperation among the enterprises,
This dissertation hopes to guide the construction of the new CSSC network and cooperation among the members and the development of the cruise industry for the future.
Cruise service supply chain; Benefit distribution; Network attribute; Centrality; Structural hole
2017-02-07
2017-08-11
Supported by the National Natural Science Foundation of China (71272219)
F552
A
1004-6062(2020)01-0105-013
10.13587/j.cnki.jieem.2020.01.012
2017-02-07
2017-08-11
国家自然科学基金资助项目（71272219）
孙领（1990—），男，上海人；上海海事大学交通运输学院讲师，工学博士；研究方向：航运、物流、邮轮、海上丝绸之路等。
中文编辑：杜 健；英文编辑：Charlie C. Chen
