新能源经济发展视角下公共充电桩用户特征调查分析

乔岳　周飞　李博

[摘 要]在国家大力推行新能源汽车的背景下，北京新能源车辆的数量逐年增长。与燃油车辆不同，新能源车辆需要充电桩来补充电能，而社会公共充电桩是新能源用户出行必不可少的设施。文章通过在典型充电站点对公共充电桩的用户使用情况的调查所得到的数据来分析公共充电桩用户的行为，发现用户充电行为、用车行为、满意度等特征存在地域性差异和群体性差异，并在此基础上了解了不同群体的建桩需求。文章力图通过对公共充电桩用户群体的调查与分析为充电桩企业运营和相关职权部门的管理提供初步的参考和建议。

[关键词]新能源;充电桩;问卷调查;非概率抽样

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.05.175

1 引言

随着我国新能源行业的发展，新能源汽車已经被社会广泛接受，北京市也大力推广新能源汽车的应用。据统计，截至2019年4月底，北京市推广新能源纯电动汽车26万余辆，其中：私人及单位领域20万余辆。在充电设施建设方面，累计建成近18万根充电桩。其中：社会公用充电站2600余处、充电桩约2.7万根。随着新能源车辆的不断增加，充电难的问题进一步突显，通过对公共充电桩使用群体的行为特征调查，旨在从使用者的角度发现规律，为充电桩企业运营和相关职权部门的管理提供初步的参考和建议。

2 调查范围及抽样方式

调查选定了在功能定位以及地域特征上存在差别的北京市西城区和顺义区两个区，以研究差异性。西城区属于首都功能核心区，是古都历史文化风貌的集中展示区，也是文化旅游和公共文化服务集中分布区，更是金融机构、总部企业聚集地，是北京市开发强度最高的完全城市化地区。顺义区属于城市发展新区，是北京发展现代制造业，疏散城市中心区产业与人口的重要区域。该区人口产业布局过于分散，城乡差距较大。

由于地域特征存在差异性，公共充电桩用户群也存在诸多不确定性，为了得出更准确的结果，调查抽样分步进行：首先以充电站设施为对象，根据区域内公共充电设施数量、地域分布、充电桩品牌、充电桩快慢类型分布确定本次调查充电设施数量。调查选取了特点不同的国家电网、星星充电、普天新能源等不同运营商的10个充电设施。之后运用非概率抽样的方法[1]，在抽取的设施布控访问员，采用随机拦截的方式抽取被调查用户。每个充电设施访问三天，并覆盖上午、下午和晚间时段，以保证能获取全时段范围内用户数据。

3 公共充电设施用户特征分析

3.1 用户车辆用途

在使用公共充电桩群体中，西城区有69.7%的受访者将新能源车辆作为上下班通勤工具使用，15.9%的受访者将车辆作为网约车使用。而顺义区有40.7%的受访者将车辆作为网约车使用，30.6%的受访者将车辆作为上下班通勤工具使用。另外顺义区新能源出租车占比为15.7%，明显高于西城区。两区合计只有不到5.0%的受访者将车辆主要作为周末家庭出行旅游用。以上结果显示，在被访的使用公共充电桩的群体中，新能源车辆主要是作为通勤工具和网约车使用。

3.2 车辆使用频率

本次调查涉及的公共充电设施使用者中，西城区有62.1%的受访者每天都在使用新能源车辆，20.5%的受访者每周用车5～6天。顺义区有73.1%的受访者每天都在使用车辆，16.7%的受访者每周用车5～6天。每周仅使用1～2天车辆的数字比例西城区为7.6%，顺义区为3.7%，总体占比约为6%。统计结果显示，近八成受访者每周使用车辆的天数在5天以上，新能源车辆的使用频率高。

3.3 每周充电次数

在使用西城区公共充电桩用户群体中，每周充电1～2次的用户占比最高，为40.1%，在使用顺义区公共充电桩用户群体中，每周充电7次及以上的用户占比最高，为55.6%。西城区和顺义区公共充电桩主要使用群体并不一致。通过现场调查得知，西城区主要使用群体为居民和上班族，日常出行规律固定，每周充电次数不需要太频繁。顺义区每周充电7次及以上的用户群体主要由出租车及网约车构成，该部分用户将纯电动车辆作为营运车辆使用，虽然部分营运车辆的车主拥有私人充电桩，但是只能用于出车前和收车后时段充电，并不能满足车辆行驶需要。且由于其中不少的网约车使用的多为续驶里程在200km以下的老旧车型，这部分用户必须每天充电两次以上，才能保证连续行驶的需要。调查显示，营运车辆司机是使用公共充电桩资源的一个主要群体。

3.4 充电桩品牌偏好

西城区有93.9%的受访者选择国家电网充电桩充电，29.8%的受访者选择特来电充电桩，16.0%的受访者选择星星充电;顺义区有97.2%的受访者选择国家电网充电桩充电，33.6%的受访者选择特来电充电桩，17.8%的受访者选择星星充电，其余品牌选择均较少。在充电桩品牌选择上，两个区差异不明显。国家电网充电桩在两个区用户接受程度最高，且明显高于排名第二的特来电和排名第三的星星充电。这主要是因为在充电桩数量上国家电网设备数量远超其他运营商。除此之外，用户普遍反映国家电网充电桩稳定性好、充电快，遇到问题可以直接拨打报修电话，处理速度相对其他运营商也较快。

3.5 用户满意度

西城区和顺义区受访者中多数用户表示满意。西城区表示不满意的用户合计为15.2%，顺义区受访者中表示不满意的用户合计为13.0%。西城区和顺义区群体对公共充电桩的满意程度差异性不大，西城区满意度略低于顺义区。调查表明，停车收费和充电车位被占用是影响满意度的主要因素，这些因素在西城区更为突出。

3.6 充电痛点

在对公共充电桩使用不满的群体中，收集的问题由高到低排序依次为：充电车位被占用、充电桩损坏或不能启动、充电设施不对外开放、停车费高、设施标识不清、需排队等待、充电费高、充电中断结算失败。本次调查西城区受访者中遇到过充电车位被占用的占比为88.5%，顺义区为76.6%。由此可见，充电桩被未充电车辆占位是所有问题中的主要矛盾。根据实地调查，占位主要有两种情况：一种是燃油车辆占位，另一种是充电车辆充电完成后未及时移开。导致燃油车占位的主要原因是停车位数量的短缺，多数停车场管理方在车位紧张的情况下通常会优先满足停车需求，导致充电车位被占。调查中还发现，不少用户在停好车进行充电操作后便去上班或离开，车辆充满电后往往不会主动将车辆移开，而车上并没有留下联系方式，即使有用户要求停车场管理人员联系车主，也很难做到能找到车主，同时也存在联系到车主但车主不愿配合挪车的情况。

3.7 用户对公共充电桩布局的评价

为了更好地反映实际情况，将被访用户群体细分为居民群体和营运车辆群体两部分。受访者对公共充电桩布局合理性的评价统计如图1所示。西城区和顺义区居民群体中，认为布局合理的占到了六成以上，西城区和顺义区营运车群体中，认为布局合理的占到了五成以上，相比西城平均低了十个百分点。被访群体对于合理性的判断与使用群体有关。由于居民群体出行相对固定，对充电桩使用需求没有营运车辆广泛，对于合理性的判断相对要好于营运车辆。调查中发现，在不满意的用户中主要意见有充电站分布不均匀、站点间距离过远、站点桩数量普遍较少、站点位置偏僻难以寻找等。

4 用户角度的建桩需求

从建设与布局角度来看，虽然公共充电桩的数量已有较大提升，但是仍然无法完全满足充电需求，调查中不少受访者表示希望能够继续增加公共充电桩的建设。

考虑到西城区和顺义区中样本群体构成的差异性，通过进一步对不同群体单独分析发现，居民用户最希望在商业设施附近增设充电桩，之后的意愿地点是居民小区和路侧停车位，随后依次为写字楼停车场、交通枢纽停车场、加油站和医院，居民用户希望增设公共充电桩的地点见图2。网约车用户最希望路侧停车位增设充电桩，之后的意愿地点是高速公路服务区和商业地区，随后依次为加油站，营运车辆用户希望增设公共充电桩的地点如图3所示。这些增设充电桩的位置需求与不同群体的习惯有关。

本次调查中，近八成受访者希望公共充电桩全部配置为快充，只有不到两成受访者希望按一定比例配置，且选择该选项的多数为居民用户。多数受访者认为快充桩有利于节省时间，同时可以节省停车费用。出门在外，能找到快充桩迅速补电才是纯电动车主的需求，这也符合将公共充电桩作为临时补充电能设施的定位。

5 小结与展望

至此，文章从七个维度进行了“公共充电桩用户特征调查与分析”。分析了用户车辆用途;车辆使用频率;每周充电次数;充电桩品牌偏好;用户满意度;充电痛点;用户对公共充电桩布局的评价。并进一步地总结了不同用户群体的建桩需求。本文小结如下：公共充电设施用户充电行为、用车行为、满意度等特征存在地域性差异和群体性差异。公共充电桩属于城市公共设施。公共设施是被集中和使用于城市中的设施，是现代城市环境中的重要元素[2]。公共充电桩影响着城市中日益增多的新能源汽车用户群体的工作和生活，由于这部分用户群的用电需求具有移动性和多样性的显著特点[3]，充电桩的建设和运营管理也应该与其特点相适应。

在建设方面，由于充电设施选址的约束条件较为复杂，需要针对不同的环境比如考虑占地和电力条件等因素而使用不同的约束条件，因而在选址建设过程中无法及时响应外部环境发生的变化[4]。这也就要求公共充电桩在建设初期应全面考虑条件约束和地区发展趋势，应将城区与郊区区别对待，在路侧停车位、商业区域等热点区域增设公共充电设施，实现充电桩精准投放，避免资源浪费。

在运营管理方面，需要选择合适的策略。充电桩带有公益性质，企业运营策略要与其他行业不同，在服务大众的同时选择合适的商业模式是十分重要的。客户是任何商业模式的核心[5]，对于公共充电设施，主要客户群体有附近居民、上班人群和营运车辆用户三类。企业需要根据细分的客户群体做出合理决议，在经营规模，充电桩类型配置上需要考虑不同群体的差异性需求。

文章只对北京市西城区和顺义区公共充电桩用户使用和需求方面的特征和规律进行了调查研究和分析，具有一定的代表性。不管对于企业充电设施的建设运营还是政府部门的管理，今后还可以在更广的范围，更多角度进行调查分析，嘗试提出充电设施建设、运营和管理的解决方案，为新能源行业的健康发展贡献力量。

参考文献：

[1]风笑天.现代社会调查方法[M].3版.武汉：华中科技大学出版社，2005：51-52.

[2]杨叶红.“城市家具”——城市公共设施设计研究[D].成都：西南交通大学，2007.

[3]王妍斐.BJ市充电桩市场化经济分析[D].北京：北京交通大学， 2016.

[4]王振伟.北京市电动出租车充电设施选址优化[D].北京：北京交通大学，2017.

[5]中国电动汽车充电站商业模式与配套政策[J].长策智库，2010（1）：6-57.

[作者简介]乔岳（1984—），男，汉族，北京人，就职于北京市城市管理研究院，研究方向：城市管理;周飞（1985—），男，汉族，北京人，就职于北京市城市管理研究院，研究方向：城市管理;李博（1986—），男，汉族，北京人，就职于北京市城市管理研究院，研究方向：城市管理。