中小城市交通拥堵治理方法探究<br/>——以威海市中心城区为例

中小城市交通拥堵治理方法探究
——以威海市中心城区为例

2020-04-14

运输经理世界 2020年9期

1 前言

随着全面复工复产步伐的加快，城市交通流量从谷底迅速回升，交通拥堵问题也随之突出显现。城市交通是体现城市形象的一个窗口。威海自2018年起提出“精致城市·幸福威海”的建设总方向，打造安全畅通有序的城市交通环境显得更加重要。希望通过分析研究，可以为威海城市交通缓堵提供切实可行的建议，同时也为其他类似中小型沿海城市交通拥堵的治理提供参考。

2 交通现状描述

威海市中心城区根据城市地理特征，沿海规划、环山而建，呈7 字带状分布。道路依托城市走向而建，呈“三横两纵一快”布局，“三横”为世昌大道、昆明路、文化路，“两纵”为青岛路、海滨路，“一快”为环山快速路，市区绝大部分出行集中于中心区-经区和中心区-高区-张村的两条城市发展轴上。

全市机动车保有量为91万辆，年增长率约为7.3%，每千人汽车拥有量为312辆，在全国同等城市中属于较高水平。通过智能交通管控平台数据综合分析道路交通运行状态，威海中心城区呈现通勤性交通拥堵的特点，拥堵时间主要集中在上午7∶30-8∶20、下午17∶00-18∶00，全天拥堵时长约1.7h，拥堵时段与其他城市比相对较短。具体易堵路口路段为统一路沿线、世昌大道-古寨东路路口、菊花顶路、东山路、海滨路三角花园至幸福门路段、沈阳路-环山快速路路口、青岛路长峰天东路段、海埠路-工友路、世昌大道-环翠路。综合分析拥堵区域、平均车速、拥堵时段三项指标，威海市目前交通处于中度拥堵状态[1]。

3 拥堵原因分析

3.1 交通流量上升，路网整体交通压力增大。复产复工后，早晚高峰通勤时段中心城区交通流量大幅上升，尤其是中小学、幼儿园全面复学后，通勤流量与送学流量叠加，从而造成道路交通流量进一步增加。据统计，2020年10月份市区主要干道早晚高峰期间的交通流量，较5月份复工复产初期时上升约7.3%，较2月份疫情低谷时期增加49.7%，较2019年同期增加4.2%。在道路资源变化不大的情况下，大幅增加的交通流量给路口路段带来了巨大压力。

3.2 路网结构不完善，交叉口等级低，拥堵疏解困难。受地形地貌限制，威海市支路比例低、连通性差，断头路、错位路、瓶颈路段较多，车辆出行对关键道路、节点路口依赖性大。而这些路口路段等级较低，没有高架、立交等有效疏散方式，在交通流量高饱和的情况下，交通拥堵疏解困难。比较典型的如统一路、古寨东路，受环翠楼山体阻挡，古寨东路以东、统一路以西1.7km范围内，南北纵向通道缺乏，车辆出行对统一路、古寨东路依赖性较大。而这两条路又是中心城区连接环山路的主要通道，车流集中汇集，交通压力明显。统一路-世昌大道路口高峰时段交通流量达到9000pcu/h，古寨东路-世昌大道高峰时段交通流量达到7500pcu/h，这两个路口仅为平交，路口实际通行能力约为5600pcu/h，供需失衡，交通拥堵难以避免。再如海埠路-工友路路口，节假日出城高峰时段路去往荣成方向排队长度可达2km，目前该路口是市区车辆去往荣成方向的必经路口，而工友路是乡镇市政道路，不仅等级低，道路还条件差，不具备消化大量过境车流的能力。

3.3 干道交通连续性不足，支路交通循环不畅，通行效率易受到干扰。受老城区规划布局影响，市区范围内单位、商场、医院等大多沿主干道布置，车辆进出会对主干道通行效率产生影响。比如统一路从世昌大道至塔山隧道500m范围内，具有肿瘤医院、大众路、杏花街等三处无灯控出入口。早高峰期，统一路南行经过塔山隧道出城的交通需求量约为3000pcu/h，如果交通流连续稳定，塔山隧道通行能力约为2200pcu/h，而由于沿线无灯控出入口车辆的干扰，实际通行量仅可达到1500pcu/h，通行效率大幅降低。中心城区停车空间预留地不足，支路、背街小巷占道停车现象突出，难以起到分解干道交通流、疏散区域内交通的作用。区域内微循环不畅，还加重了主干道路的交通压力，降低了市区道路网络通行效率。

3.4 占道施工等不利因素，加剧交通拥堵程度。在中心城区路口饱和度高且道路容错率较低的情况下，节假日、恶劣天气及道路施工等额外附加的不利因素，会使本就脆弱的交通路网供需矛盾加剧，加深交通拥堵程度。如合庆、万福山庄片区车辆外出仅有菊花顶路、戚东夼路-东山路两条通道。由于戚东夼路自6月1日起封闭施工，导致菊花顶路交通流量陡增，早高峰时段由350pcu/h 上升至450pcu/h；而菊花顶路因道路红线限制，仅为双向两车道，沿线开口较多，通行能力约为380pcu/h，额外增加的交通流量，使菊花顶路排队长度约600m，车辆缓行，拥堵严重。

4 治理对策

4.1 成立治堵机构，实现交通问题综合治理。城市交通拥堵问题，涉及规划、城建、市政、园林、城管、交警等多个部门，需要各个部门主动作为、相互配合。目前，各部门缺乏统一的协调主体，往往是在交通问题产生后末端管理推动前端治理，措施被动，难以达到良好的预期效果。因此，建议仿照青岛、厦门、温州等地区模式，从治理机制上着手，成立政府主导、多部门联动的城市交通拥堵治理机构，政府统筹协作、综合治理，实现城市交通从规划、建设到后期管理的全周期协调配合，从源头上优化城市交通环境。各部门协调联动、相互配合、分工协作，真正实现交通拥堵问题的源头治理。

4.2 改善道路通行条件，优化城市路网布局。城市路网工程量大、工期长、投入资金多，不是一朝一夕所能完成。因此，建议先从小处着手，对影响交通畅通的道路设置进行改建完善，减少拥堵产生因素。比如，市政部门推进节点改造，采用加大右转弯半径、优化道路线型等方式缓解因道路条件限制产生的交通拥堵问题；园林部门对道路中间绿化带进行改建，开辟左转专用车道，减少左转车辆积压；公交部门对公交港湾进行整治，减少车辆进出对路段交通干扰；交警部门对主干道中央隔离护栏开口进行优化调整，对间隔过近、使用效率低的斑马线或车辆出入口予以整合，减少对车流稳定性的干扰；城管部门利用城市数字管理平台，加强路面损坏、设施破损等事件的采集力度，提高道路管理水平。在此基础上，结合城市规划建设方案，进一步优化路网布局，实施立交改造、节点互通、干道扩容、外环打通等大型建设工程，形成内疏外延、配比合理的城市交通网络。

4.3 推进片区交通环境整治，畅通内部微循环。城市支路在整个路网系统中占比最高，支路车流流转有序，对分解主干道交通压力、提高路网整体运行效能有着重要积极的作用。建议从道路条件改善、加强停车管理、交通组织优化等角度，对片区内交通环境进行综合整治。在道路条件改善方面，由市政及街道办事处共同负责，打通断头道路、整治瓶颈路段，实现区域内道路的互联互通，为区域内部交通的高效有序流转提供基础。在停车管理方面，由城管、社区共同负责，整治占用公共区域摆摊经营、物料堆放、乱搭乱建等不文明行为，解放公共空间，提高停车资源的利用率；与此同时，深入挖掘停车资源，对于允许路内停车的路段，加强统一规划，采用标志、标线相配合的方式，明确停放区域，规范停车秩序，减少因乱停乱放造成的道路堵塞。在交通组织优化方面，采取部分路段单行、限时禁左的方式，提高节点转换效能，使片区内的交通可以有序流转[2]。

4.4 加强交通大数据应用，提高精细化管理程度。在推进智能交通硬件建设的同时，提高软件应用水平，引入科学有效的评价系统，对交通运行状态进行定量评价，深入分析车辆运行轨迹。在大数据研判交通运行状态的基础上，结合威海市的道路特点、人文实际，综合采取信号配时优化调整、标志标线规范设置、强化交通诱导出行、加强指挥疏导等方式，提高现有道路通行效率，缓解路口拥堵顽疾。在信号配置方面，进一步细化控制时段划分，提高控制效率，引导车辆合理分流。在标志标线规范设施方面，以《威海市城市道路交通设施设置指南》为指导，统一全市交通标志标线设置标准，对于受限路口，采取可变车道、潮汐车道及“扩容式”待行区等方式，提升现有路口通行效率；完善指路分道标志体系建设、增加路口导向箭头组数，减少因临近路口变道、加塞抢行造成的交通干扰。在强化交通诱导出行方面，通过交通诱导屏、互联网应用、手机APP以及广电网络等发布实时路况信息，引导车辆合理选择行驶路线，提前分散道路交通流。在加强指挥疏导方面，有针对性地调整交警上岗时间与地点，提高警力部署的科学性、高效性，强化疏导管控，提升主路的稳定通行效率，避免因路口溢出而引发通行不畅的问题，保障拥堵节点路口的交通安全、畅通。