城市轨道交通预制轨道板与普通道床造价分析

2020-04-11杜斌

建材与装饰 2020年9期

杜斌

（中铁上海设计院集团有限公司工程经济处上海 200070）

在城市轨道交通轨道工程建设中，道床从结构和形式上可分为碎石道床和整体道床。碎石道床普遍应用于路基段及车场线轨道。整体道床常见的有整体灌入式、轨枕式、弹性支承块式等结构形式。

板式无砟轨道是我国近年来高铁建设采用的新技术，具有线路稳定、刚度均匀、轨道平顺、耐久性高、维修工作量小等优点，技术含量高，施工工艺复杂，属于高铁施工核心技术。高铁板式无砟轨道技术的成功应用为轨道交通预制板道床的发展提供了依据。因此，预制板道床成为了城市轨道交通发展新方向，研究城市轨道交通预制板式道床技术及工程造价有其重要意义。

1 预制板和整体道床技术特点

1.1 预制轨道板道床

预制轨道板道床结构由自上而下由钢轨、扣件、预制轨道板、调整层（自密实混凝土）、限位结构（门型筋+凹槽）、中间隔离层和钢筋混凝土基底组成。板式轨道的设计和施工，主要集中了精密测量、制作质量、先进的成套设备、轨道精调等新技术，采用自密实混凝土，便于施工，且环境适应性及耐久性较好。可工厂化、预制化、机械化施工，轨道质量高，由于预制板施工工艺复杂，其造价相对较高。

1.1.1 轨道板

轨道板采用单元分块式非预应力结构，混凝土强度等级C50，承轨台不设挡肩。轨道板尺寸分为4700mm×2300mm×200mm及3500mm×2300mm×200mm两种。

1.1.2 自密实混凝土

轨道板与基底间设置自密实混凝土结构调整层，用于地下线时强度等级不低于C35，用于高架线时强度等级不低于C40；一般厚度80mm，设置单层钢筋网。

1.1.3 中间隔离层

自密实混凝土与基底间设置中间隔离层，采用4mm聚丙烯无纺土工布。

1.1.4 基底

基底为钢筋混凝土结构，地下线时强度等级C35，高架线时强度等级C40。

1.1.5 限位结构

轨道板下设门型筋，基底采用双凹槽方案，凹槽长700mm×宽400mm×深80mm，凹槽内设10mm厚三元乙丙橡胶垫层。

1.1.6 预制板道床的优点

（1）实现了城市轨道交通轨道设计的标准化和模块化。

（2）带动相关配套制造及施工机具的技术更新，形成“构件工厂化预制、现场机械化装配”的施工模式，推动建筑工业化模式及PC技术在地铁上的应用，为国内地铁板式轨道的发展奠定基础。

（3）充分利用机械化作业，提高了施工精度，减少了现场人工工作量，有效改善了作业环境、降低了劳动强度，提高了工效，满足以人为本和环境保护的社会理念。

（4）采用轨道板精调技术，较传统施工方法技术革新，较大地提高了轨道精调的质量，为地铁轨道高平顺性和旅客高舒适度提供了基础的技术保障手段。

（5）采用预制构件现场装配结构，降低了劳动作业强度，避免了人为因素、环境因素、管理因素对工程质量、施工安全的影响。

（6）为地铁轨道的可维修性、可更换性提供了基础。尤其针对特殊不良地质条件下，对地铁道床的整修更换、处理，提供了可行性和更为便利条件。对地铁道床结构沉降的处理，道床进行道床结构的更换及更新，提供了更为可行的条件和基础。

1.2 普通现浇道床

普通现浇道床结构自上而下由钢轨、扣件、轨枕和钢筋混凝土道床组成。道床主要工作内容包括钢筋绑扎、立模、浇筑混凝土、养护等。现浇道床具有维护工作量少、结构简单、整体性强及表面整洁、造价较低等优点，在国内外轨道交通项目上均已大量使用。但是，其主要依靠人工及小型机具，施工速度慢，施工精度受施工作业面及环境影响较大。结合既有线改造经验，普通现浇道床存在病害，改造实施工程量大，对线路运营影响较为突出。

2 造价分析

2.1 指标分析

经表1统计，轨道交通项目地下段普通现浇道床指标约为144万元/铺轨公里，预制板道床指标为314万元/铺轨公里。预制板道床指标较普通现浇道床要高170万元/铺轨公里。

表1 部分地区地下段道床指标统计

预制板道床施工工艺复杂，主要有基底钢筋绑扎、基底伸缩缝及限位凹槽模板安装、基底混凝土浇筑及养生、隔离层土工布铺设定位、填充层钢筋网片绑扎、轨道板粗铺、轨道板精调、轨道板扣压及复测、自密实混凝土模板安装、自密实混凝土灌注、模板拆除、混凝土养生等工序。铺设每公里预制板需混凝土1510方，钢筋152.6t，起吊套管2038个，土工布2530m2，弹性垫板2038块。

现浇道床每公里需混凝土1790方，钢筋36.74t。

预制板道床指标比现浇整体道床高出约170万元/铺轨公里。主要是因为预制板道床增加了预制板安装、自密实混凝土、中间隔离层、基底及限位结构等的费用。