2020年窄体飞机发动机维修市场预测

■ James Pozzi

随着新一代发动机及衍生型投入脚步放缓，如波音737MAX停飞后又停产，其选配的Leap-1B发动机的交付情况也有待考量，同时预计将会影响一系列发动机的售后维修市场。

由于新一代发动机投入运营的步伐放慢，成熟型号的发动机服役时间一再延长，所以这些成熟型发动机MRO需求仍在增加。例如，近年来CFM国际公司的Leap 发动机（CFM56的衍生型），以及普惠公司的PW1000G齿轮传动涡喷发动机(GTF)陆续出现各种技术问题。但CFM56和V2500等成熟机型的维修需求并未减少。

据最新的《航空周刊民用机队及维修市场预测》显示，2020年商用发动机的年维修市场将达到347亿美元，其中CFM56和V2500总支出预计可达129亿美元。

2020年预计CFM56系列发动机的在役规模将达到23058台，其中为波音737NG提供动力的CFM56-7B发动机将占半数以上。同时，空客A320系列飞机装配的V2500发动机在役规模将达6000台。

除了维修业务饱满对于维修企业来说是一件好事，CFM56和V2500发动机的使用寿命长的特点也至少可以保证未来2～3年内维修市场的容量。但可以肯定的是，未来几年备用发动机和相关航材的供应很有可能会出现短缺，甚至直到这些机型完全退役后并供给二手航材时这一短缺情况才能得以缓解。

据《航空周刊》预测，从2023年开始CFM56发动机的退役数量将会增加，届时将出现首批超过1000台发动机退役。到2029年，预计将有8858台CFM56发动机退役。同样V2500的退役也将逐步增加，2020年V2500发动机的退役数量将仅为98台，在随后十年内将有约2178台V2500发动机退役。

虽然新型窄体飞机发动机迟迟未投入使用，但Leap和GTF发动机项目仍将在加速推进。据《航空周刊》的数据显示，2020年将有2600台Leap发动机交付使用。但是，Leap-1B发动机作为波音737 MAX的备选发动机，能否按预期量交付还有待考量。此

前波音公司曾表示737 MAX飞机计划在2020年重新投入使用，但具体投入时间还需持续等待。虽然在波音737MAX被停飞后，仍有一些航空公司选择了信任波音，继续持有订单，如英国航空公司(British Airways)签订的200架波音737MAX飞机，但也有一些航空公司放弃了这一机型，其中包括沙特阿拉伯的低成本航空公司Flyadeal在2019年夏季取消了多达50架装配Leap发动机的737MAX飞机订单。

而装配Leap-1A衍生型的空客A320neo飞机是在2015年投入运营，预计在2024年之前都不会出现大量维修需求。

据《航空周刊》预测，到2020年，宽体飞机发动机将占165亿美元的市场份额。这一领域主要由GE和罗罗公司两家OEM主导，分别占据50%和33%的市场份额。其中，在GE的市场份额中，30%将来自CF6-80C2发动机，该型号装配于包括空客A330、波音747和767在内的多型波音和空客宽体飞机。

2020年，在整个发动机维修支出中，GE公司的CFM56和普惠公司的V2500两款发动机的维修支出将占较大比例。

装配于波音787的GEnx发动机在2020年有望成为交付量最大的型号，预计将有248台交付使用。据《航空周刊》数据显示，紧随其后的是空客A350飞机独家选型的罗罗遄达XWB，2020年预计将有240台交付。GE的CF6-80为包括空客A330、波音757和767在内的机型提供动力，该型号将成为未来10年内退役数量最多的发动机，2020-2029年预计将退役1649台。

在涡桨飞机发动机方面，由于目前涡桨飞机机队规模仅占全球商用飞机的5%，所以售后市场的支出主要集中在少数几款发动机上。例如，2020年普惠加拿大公司将占据80%以上的市场份额，其中大部分与装备ATR42/72飞机的PW100发动机有关。所以从短期来看，涡桨发动机维修领域不会有新的竞争者，未来十年内普惠公司的市场主导地位不会发生变化，预计到2029年这一市场占比将会达到92%左右。