高速铁路跨局作业中的设备故障应急处置规范化研究

晁阳

（中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所，北京 100081）

0 引言

随着我国铁路事业的快速发展，高速铁路营业里程已超过世界高铁总里程的2/3，居世界第1位。目前，在对高速铁路运营设备故障进行应急处置时，各铁路局集团公司对同一场景设备故障的部分应急处置规定存在不一致的情况，而根据技术规章属地化管理的原则，跨铁路局集团公司作业人员应执行故障发生地的相关规定，这使作业人员在准确掌握和执行相关规定上存在一定难度，不仅影响运输效率，还存在着一定的安全隐患。因此，需对同一高速铁路线路上涉及机务、车辆、客运等跨局作业人员的设备故障应急处置相关技术规章进行规范化［1]。

1 高铁设备故障应急处置规范化的范围、原则和方法

1.1 范围

高速铁路跨局作业是随车作业人员在列车由所属铁路局集团公司运行到其他铁路局集团公司时的作业，根据技术规章属地化管理原则，跨局作业人员到非所属铁路局集团公司时应执行当地的有关规章制度。

高速铁路跨局作业中设备故障应急处置规范化的范围是涉及机务、车辆等随车作业人员，在作业中遇到固定设备和移动设备故障时，不同铁路局集团公司对应急处置的规定不一致。其中，通信信号设备故障应急处置规定的不统一，主要集中在机车综合无线通信设备（CIR）和司机GSM-R 手持终端均不能进行通话时的应急处理、机车综合无线通信设备错误接收接车进路预告信息时的报告及处理、司机发现列控车载设备行车许可与机车信号显示不相符的处置规定；接触网设备故障应急处置规定的不统一，主要集中在接触网停电排查故障电力机车和动车组的规定、电力机车和动车组运行途中确需登上车顶作业的规定、发生弓网故障停车后的处置办法；动车组设备故障应急处置规定的不统一，主要集中在动车组雨刮器故障的处置规定和夜间运行机车、动车组前部头灯和标志灯故障时的处置规定。高速铁路跨局作业中设备故障应急处置规范化范围见图1。

图1 高速铁路跨局作业中设备故障应急处置规范化范围

1.2 原则

高速铁路跨局作业中设备故障应急处置规范化的原则：一是确保处置安全，高铁应急处置规章应把保障旅客生命财产安全作为首要任务，坚决防止二次事件或事故的发生，制定科学严谨的处置流程和方法，确保应急处置过程中高铁和旅客安全万无一失；二是提高处置效率，应在保障安全的前提下充分考虑应急处置效率，综合研究影响行车安全和应急处置效率的关键因素，优化完善高铁应急处置流程和方法，最大限度地降低应急处置安全风险，提升应急处置安全效率；三是创新处置理念，应充分利用高速铁路先进成熟的科学技术，总结近年来高铁应急处置经验，优化处置流程，防范化解重大风险及影响，积极协调好保安全、提效率、降影响之间的关系。

1.3 方法

首先对18 个铁路局集团公司进行调研，整理高速铁路跨局作业中设备故障应急处置的执行情况和存在问题，并梳理出各铁路局集团公司在《行车组织细则》等技术规章中的差异规定；在此基础上组织专家通过座谈、咨询、组织学术研讨等方式，研究提出规定统一的建议；最后在中国国家铁路集团有限公司有关部门领导的指导下，对统一的规定内容进行修订，使研究成果更具系统性、整体性和可操作性。高速铁路跨局作业中设备故障应急处置规范化的具体实施步骤见图2。

图2 高速铁路跨局作业中设备故障应急处置规范化实施步骤

2 通信信号设备故障应急处置规范化

2.1 CIR 和司机GSM-R 手持终端均不能进行通话时的应急处理规定

CIR 和GSM-R 手持终端是列车运行中的重要通信设备，若均不能进行通话将中断列车调度员与司机的联系方式，使得列车继续运行存在安全隐患。《铁路技术管理规程》中规定CIR 和GSM-R 手持终端不能通话时应在前方站停车报告并修复或更换的规定，但未明确停车前的应急处置办法［2-4]。

各铁路局集团公司关于该场景应急处置规定不统一，主要集中在应急使用列车长或随车机械师GSM-R配备手持终端维持运行和前方站主动停车要求通信部门修复2 种方式，17 个铁路局集团公司要求在前方站停车处理；8个铁路局集团公司规定停车后报告列车调度员（车站值班员）；9 个铁路局集团公司规定可临时借用列车长或随车机械师GSM-R手持终端［5]。

CIR 和司机GSM-R 手持终端均不能进行通话时，前方站主动停车要求通信部门修复的处置对运输效率影响较大，根据CIR 和GSM-R 手持终端均不能进行通话影响范围，按照提高运输效率的原则，CIR 和司机GSM-R 手持终端均不能进行通话时，可应急使用列车长或随车机械师GSM-R 手持终端，并向列车调度员（车站值班员）报告，具备条件时列车调度员通知前方停车站通信人员或车站向司机提供GSM-R 手持终端，从而提高应急处置效率。

2.2 机车综合无线通信设备错误接收接车进路预告信息时的报告及处理规定

机车综合无线通信设备错误接收接车进路预告信息，尤其是接车进路预告信息中的车次与担当的车次不符或原规定为停车办理客运业务显示为通过，通常原因为设备故障或人为错误操作，此时须立即采取措施并判明原因，防止列车误通或误停。

各铁路局集团公司针对此场景应急处置规定多样化，3个铁路局集团公司要求司机先减速并报告列车调度员，3 个铁路局集团公司要求采取停车措施，其余12 个铁路局集团公司采取减速或者停车措施；14 个铁路局集团公司均规定了不得进站，4个铁路局集团公司无不得进站的规定［6]。

综合考虑CIR进路预告信息接收原理，遇接车进路预告信息中的车次与担当的车次不符或原规定为停车办理客运业务显示为通过时，司机应采取减速或停车措施，并报告列车调度员（车站值班员），未得到允许不得进站，从而确保列车运行安全。

2.3 司机发现列控车载设备行车许可与机车信号显示不相符的处置规定

当司机发现列控车载设备行车许可与机车信号显示不相符时，难以判断前方闭塞分区是否被占用，贸然行车可能造成行车事故，但各铁路局集团公司关于是否停车及后续处置规定存在差异，存在安全隐患。

1个铁路局集团公司规定司机发现地面信号机灯光熄灭（区间通过信号机除外）、显示不明或显示不正确时，在常态点灯的CTCS-2 级自动闭塞区段应立即停车；铁路局集团公司规定发生列控车载设备行车许可与机车信号显示不相符情况时，在区间运行时动车组司机应立即停车；其他铁路局集团公司未作相关规定［7]。

为确保高速铁路行车安全，当列控车载设备有行车许可而机车信号显示停车信号时，在区间运行的动车组司机应立即停车，并向列车调度员（车站值班员）汇报。列车调度员（车站值班员）确认前方闭塞分区空闲后通知司机，司机以遇到阻碍能随时停车的速度运行至前方次一信号机或闭塞分区入口处。如列控车载设备与机车信号显示恢复正常，按车载显示运行，如列控车载设备有行车许可而机车信号仍显示停车信号，按上述规定处理，维持运行至前方站，通知电务人员处理。在车站发车的动车组，司机应立即向列车调度员（车站值班员）汇报，通知电务人员处理。

3 接触网设备故障应急处置规范化

3.1 接触网停电排查故障电力机车、动车组的规定

接触网跳闸重合闸失败且原因不明时，需供电调度、列车调度和电力机车、动车组司机共同配合进行故障排查，若未判断出故障的设备是接触网还是电力机车、动车组就贸然采取应急处置，极易产生二次事件，增大事故的影响范围和处置难度。

各铁路局集团公司对于接触网停电排查故障的处置方式不同，13 个铁路局集团公司规定供电调度员在没有得到相应供电臂故障信息的情况下，应通知列车调度员要求所在供电臂内电力机车、动车组全部降弓，进行一次试送电；其余5个铁路局集团公司规定均不相同。8个铁路局集团公司规定供电调度员应立即联系列车调度员暂不安排电力机车、动车组升弓；其余10 个铁路局集团公司规定均不相同。8个铁路局集团公司规定供电调度员应立即通知列车调度员，列车调度员通知供电臂内电力机车、动车组司机确认车顶绝缘状态；8个铁路局集团公司规定列车调度员应根据供电调度员的通知组织故障供电臂内电力机车、动车组逐台升原受电弓，判断故障电力机车、动车组；其余2个铁路局集团公司规定均不相同［8]。

触网停电排查故障时，应按照“接触网停电、电力机车升弓、接触网送电”顺序排查故障电力机车、动车组，与“接触网送电、电力机车逐一升弓”的排查方式比较，处置效率无明显下降，并避免出现接触网断线的二次事故。故此接触网跳闸重合闸失败且原因不明（判断系牵引变电所亭内、过负荷、供电线AF线等原因除外）并需排查故障时，供电调度员应通知列车调度员要求所在供电臂内电力机车、动车组全部降弓，进行接触网试送电。试送电前，供电调度员应撤除本供电臂（或供电单元）重合闸功能。司机未得到列车调度员准许，禁止升弓，如有异常及时汇报。接触网试送电失败，供电调度员应立即通知供电设备管理单位查找排除故障。接触网试送电成功，供电调度员与列车调度员配合，按照接触网停电、电力机车、动车组升弓、接触网送电的顺序，对本供电臂（或供电单元）内电力机车逐台升弓排查，直至最后一台。排查过程中，电力机车、动车组应升原受电弓，不得换弓。故障电力机车、动车组确定后，无法维持运行时及时请求救援；无异常电力机车、动车组司机按列车调度员通知恢复正常操作。

3.2 电力机车、动车组运行途中确需登上车顶作业的规定

电力机车、动车组运行途中需登上车顶作业时，需由司机或随车机械师进行操作时，其中登顶作业前的验电接地步骤尤其重要，直接关系着作业人员的人身安全，但不同铁路局集团公司的规定不统一，导致跨局作业人员掌握困难，存在安全隐患。

14 个铁路局集团公司规定由司机向列车调度员提出申请，列车调度员与供电调度员办理停电手续，确认接触网已停电后，列车调度员方可发布准许登顶作业的调度命令；1个铁路局集团公司规定事故救援需接触网停电配合的，供电段现场负责人根据事故救援负责人要求向供电调度员办理停送电手续，并采取安全措施；1个铁路局集团公司规定牵引供电接触网设备停电或送电时，必须办理停电或送电申请，原则上经供电调度员准许，遇有危及人身或设备安全的紧急情况，可不经供电调度员批准，先行断开断路器或负荷开关、隔离开关，并立即报告供电调度员，但再闭合时须有供电调度员的命令；其余2 个铁路局集团公司无相关规定［9]。

按照确保处置安全的原则，电力机车、动车组运行途中确需登上车顶作业时，由司机（动车组为随车机械师通过司机）向列车调度员提出申请，列车调度员与供电调度员办理停电手续，确认接触网已停电后，列车调度员方可发布准许登顶作业的调度命令；司机接到准许登顶作业的调度命令，对于电力机车，司机升非故障受电弓进行验电，确认接触网网压为零，可靠接地后方可登顶作业；对于动车组，司机与随车机械师共同确认停电调度命令，司机升非故障受电弓验电，与随车机械师共同确认网压为零，由随车机械师验电接地后，方可登顶作业；作业完毕，电力机车司机（动车组为随车机械师）撤除接地后，司机向列车调度员汇报；列车调度员与供电调度员办理送电手续后恢复供电，避免出现作业人员受到伤害的二次事故。

3.3 发生弓网故障停车后的处置办法

发生弓网故障停车后，司机或随车机械师在确定接触网设备无异常，各铁路局集团公司的处置要求不一致，部分铁路局集团公司规定经判断更换受电弓或限速恢复运行时，可更换受电弓或限速运行，但部分铁路局并无相关规定，不便于跨局作业时司机、随车机械师掌握执行。

8个铁路局集团公司规定检查后若接触网外观无明显异常，具备换弓运行条件，可更换受电弓恢复运行；2个铁路局集团公司规定若受电弓、接触网外观无明显异常，可换弓或限速维持运行至前方站；其余8个铁路局集团公司无换弓或限速维持运行的规定［10]。

在区间停车进行处置，对运输组织影响较大，总结近年来发生弓网故障停车后处置办法的先进经验，故应按照“能走则走、能前方站处置则前方站处置”的原则，发生弓网故障停车后，司机（动车组列车为随车机械师）应下车检查（受电弓视频装置作用良好时，可通过视频装置检查弓网状态），若受电弓、停车地点可见范围内的接触网外观无明显异常可恢复运行，并报告列车调度员（车站值班员）；若判断可通过降速、换弓等方式维持运行时，应向列车调度员（车站值班员）报告，运行至前方站进行处置；不能继续运行时就地处置，从而减少对运输秩序的干扰。

4 动车组设备故障应急处置规范化

4.1 动车组雨刮器故障的处置规定

高速运行的动车组雨刮器故障，遇下雨天气不良，会严重影响瞭望安全，必须采取措施和组织修复才能恢复正常运行，各铁路集团公司中仅1个铁路局集团公司进行了规定，其余17个铁路局集团公司无相关规定，故此应统一动车组雨刮器故障影响司机瞭望时的处置方式，便于司机跨局作业时执行。

动车组雨刮器故障未影响司机瞭望时，为减少对运输秩序的影响，司机应及时通知随车机械师。动车组雨刮器故障影响司机瞭望时，为确保行车安全，司机应减速运行，及时通知随车机械师并报告列车调度员（车站值班员），具备条件时由随车机械师组织处理。

4.2 夜间运行机车、动车组前部头灯和标志灯故障时的处置规定

夜间运行机车、动车组开启前部头灯和标志灯主要是为照明使用，便于司机瞭望运行前方线路情况。各铁路局集团公司对于前部头灯和标志灯故障时是否停车以及限速的处置规定存在不同，增加司机跨局作业时的作业难度。

15 个铁路局集团公司规定机车（动车组）前部头灯、标志灯之一不能使用时，可继续运行，头灯、标志灯均不能使用时降速运行至前方站处理；1个铁路局集团公司规定机车（动车组）前部头灯、标志之一不能使用时，可继续降速运行，前部头灯、标志灯均不能使用时立即停车；1个铁路局集团公司规定机车（动车组）标志灯不能使用时，可继续运行，头灯、标志灯均不能使用时降速运行至前方站处理；1个铁路局集团公司规定机车（动车组）前部头灯、标志之一不能使用时，可继续运行，前部头灯、标志灯均不能使用时立即停车，处理不了时降速运行至前方站。

当机车（动车组）前部头灯、标志灯之一不能使用时，夜间照明瞭望条件变化差异不大，可继续运行；机车（动车组）前部头灯、标志灯均不能使用时，夜间无照明瞭望条件，存在标志安全隐患，应降速维持运行到前方站停车处理后才能继续运行，处理不好时不得继续运行。

5 结束语

各铁路局集团公司对于高速铁路跨局作业规定的不统一，使得机务、车辆、客运等随车作业人员在列车运行至不同铁路局时，面对同一设备故障场景须采取不同的应急处置措施，不仅增加了作业人员的工作难度，降低了处置效率，同时产生安全隐患。故此需要规范化各铁路局集团公司对于固定设备和移动设备故障中不统一的应急处置规定，提高应急处置的作业效率，降低设备故障对运输秩序的影响，保障高速铁路运营安全［11-13]。