困于“惑”中的汽车“后浪”

本刊特约记者/朱熙

汽车产业百年未有的变局，裹挟着身处其中的每一个人。

炎炎夏日，刚刚成年的莘莘学子在高考的考场上厮杀过后，将面临第一道人生选择题——“选学校、选专业”。就在三、四年前，汽车相关专业还是绝对的“香饽饽”，然而风向似乎在近两年发生了彻底的改变。

3月，一名理工类211大学的车辆工程专业硕士投递近百份简历，参加18次面试，最终offer的“事迹”刷遍了汽车人的朋友圈。而这并非个例。去年9月，一封一汽-大众2020届校招回复函一度“出圈”。这家中国汽车市场的“销冠”企业几乎砍掉了所有机械、车辆等专业的招聘需求。就在2011年，一汽-大众还曾因27个月年终奖而引爆网络令人艳羡。

10年，还不及一辆私家车的产品生命周期，汽车专业就不“香”了吗？其背后的原因又是什么？

行业下行=岗位满员？

随着汽车市场增长放缓，汽车行业似乎不缺人了。

中国汽车工业协会数据显示，继2018年中国汽车市场28年来首次年度同比下滑之后，2019年我国汽车累计产销量分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下滑7.5%和8.2%；今年1-5月汽车产销分别完成778.7万辆和795.7万辆，产销量同比分别下降24.1%和22.6%。中汽协预计2020年中国汽车销量将下降10%至20%。

销量下滑的同时，汽车专业的就业难开始上浮。

麦可思研究院的《2019年中国大学生就业申报(就业蓝皮书)》(以下简称《申报》)显示，2018届大学毕业生就业比例下降较多的行业是“机械设备制造业”（就业比例本科2.4%，高职高专2.9%），较2014届分别下降1.9个、1.6个百分点，“交通运输设备制造业”（本科、高职高专较2014届分别下降1.5个、1.9个百分点）、“电子电气设备制造业”（本科、高职高专较2014届分别下降1.5个、1个百分点）。

2020年，汽车专业就业难更加凸显。BOSS直聘发布的《2020年春节后10天人才趋势观察》显示，汽车行业的应届生需求跌幅达到66.5%。

即使已在车企就职，也并不是绝对“安全”。

汽车行业的“裁员潮”在近两年愈演愈烈。“早动手”的通用和福特分别在2018和2019年计划/落地裁员1.47万人和近2万人；菲亚特克莱斯勒去年在加拿大裁员1500人，今年则在美国裁撤2000名临时工；雷诺日产三菱联盟中，日产全球裁员1.25万人、雷诺的裁员人数则为1.5万人。

即使是“财大气粗”的豪华品牌也不能幸免。奥迪宣布在2025年前全球裁员9500人，相当于10%的员工数；宝马则计划削减6000个全职岗位和1万名临时工；戴姆勒宣布了2025年前再裁员1万人。

中国车企在“保就业”的社会责任之下未有大规模的裁员行动，但从2019年车企退市、倒闭的消息便不绝于耳。中国品牌中，众泰、北汽银翔陷入经营困境；合资品牌中长安铃木败走，东风雷诺重组；曾以“3倍工资挖角”的新造车势力也不敌市场下行，拜腾、博郡已经先倒下。

行业下行是否意味着岗位满员，甚至溢出？

成熟产业=夕阳产业？

面对职业风险的，不仅仅是汽车生产流水线上的一线工人。

2015年和2016年，车辆工程专业都是麦可思研究院《申报》中的十大“绿牌”专业之一，失业量较小，就业率、薪资和就业适意度综合较高。然而2019年发布的《申报》中，2015届本科生毕业三年后就业满意度最高的学科门类是教育学（73%），就业满意度最低的学科门类是工学（67%）。

就业满意度下降的背后，是近年来汽车行业的“回报率”逐年下行。

但至2018年车市整体下行开始，车企便开始普遍告别“高福利”时代。至2020年，在疫情压力之下汽车行业甚至开始“降薪”自救。

有媒体统计，1季度车企降薪幅度达20%-70%。

国际一线品牌境况相同。今年，大众集团宣布1.8万名中层管理人员的工资今年减少10%，未来两年将减少10%-20%；福特、通用、捷豹路虎都宣布延迟发放高管和执行管理层的工资10%-50%；“风光”的特斯拉也计划在疫情期间暂时减薪至多30%。

“汽车行业是夕阳产业了，高收益还是要去金融、IT，甚至游戏行业。”一位本科就读汽车工程类专业，硕士转向金融类专业的学生表示。

这种“夕阳感”还来自对未来巨大的不确定性。

目前虽然尚未有国家层面明确的燃油车退出计划，但禁售燃油车的口号已在全球多个国家和城市被反复提及。6月8日，海南省委书记刘赐贵关于“海南省到2030年将不再销售燃油汽车”的表态，进一步加强了燃油车退出的迫近感。

上海交通大学机械与动力工程学院教授吕兴才曾公开向媒体表示，该学校动力专业约有90名学生，专业课有6个方向可以选择。2017年以前，90人会有40个人选修他的课程。但2018年，最多的时候只有10个人。作为教师的他压力山大。

1.7.4 数据处理 采用Excel2007软件进行图表制作和数据处理，采用SPSS17.0软件进行单因素方差分析。

产业结构调整中的上与下

究竟是什么原因，导致不到10年间汽车专业从“香饽饽”变成了所谓的“夕阳产业”。

中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣撰文表示：新技术革命将对汽车产业产生全面的影响，未来中国的汽车产业将加快向“新四化”方向发展、生产方式向充分互联协作的智能制造体系演进、产业链上下游关系将更加紧密，未来汽车人才应该具备的知识和能力都将发生新的变化。

事实上，全球汽车产业迈向电动化、智能化、网联化、共享化的“四化变革”，汽车本身已不同于10年之前。

今年，大众将推出其MEB纯电平台上诞生的首款ID车型。与现有燃油车通过70个ECU（电子控制单元）支撑70多个来自不同供应商的OS、运行着1亿行代码不同。MEB平台为ID提供了全新的电子电气架构：3-5个高性能电脑，与安全控制单元一道，与云端协同，支撑属于大众的VW·OS与其上的各种应用，完成10亿级代码量（完全自动驾驶情况下）的系统运行。

为了完善这10级的代码，大众集团主席迪斯着手成立“T小组”，大众正准备将软件研发从不到10%提高到60%以上。

四化变革走在前列的特斯拉则更加注重技术变革对人才需求的变化。

5月26日，在央视新闻的校园招聘直播活动上，特斯拉对外事务副总裁陶琳在线发布了55个包括软件研发、产品支持在内的应届生校招岗位。

“需要大量的‘码农’”，陶琳表示，包括自动辅助驾驶系统团队在内，特斯拉需要更多本土化研发和软件人才，研发更多贴近中国本土消费者需要的功能。“我们需要这个领域里面‘奥运会级别’的选手。”

陶琳透露，随着特斯拉上海工场二期的稳步推进，特斯拉中国将会招聘大量的研发人员。

《申请》的数据也支持这一变化。2018届本科毕业生就业率最高的专业类是电气类（95.5%）。2018届本科毕业生就业率排前三位的专业是软件工程（96.8%）、能源与动力工程（96.8%）、工程管理（95.8%）。

成熟企业的人才需求

在产业变革的同时，已迈上新高度的中国汽车企业对人才的需求也发生了变化。

东风公司h事业部首席执行官兼首席技术官卢放表示，随着中国车企从过去的逆向开发，走向正向平台，未来10-20年的时间里，“中国的汽车一定会走向完全自主的正向开发，不仅是整车，还包括大量的关键零部件。”

“做正向开发，就对汽车人，也对汽车企业提出了更高的要求。”

例如看似“夕阳化”的传统燃油车中的核心内燃机领域。中国工程院院士苏万华团队研究开发的柴油机多脉冲燃油喷射高混合率技术，热效率达到45.5%，排放满足国6b要求。苏万华还介绍了国际内燃机界的目标：短期有效热效率达60%，长期达到85%。

近日，新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布，其中低油耗车型首次发挥重要作用，低油耗车型达标企业的燃料消耗量标准将被适度放宽，新能源汽车积分要求也将适度降低。

媒体统计发现，目前推行油电深混和48V轻混的企业中，本田和吉利的混动车大多已提前两年实现低油耗目标，丰田、通用的车型则提前做好了三年的准备。做好内燃机效率和混动的基本功，赋予了企业未来极大的竞争优势。

而从企业运营的角度来看，卢放表示，随着数字化程度加深，汽车人的知识结构从专一型的能力模型转向综合复合型人才。从角色定位上，则从过去的“螺丝钉”向企业伙伴，甚至指挥者转变。

所幸，从人才培养层面的改变已经开始发生。

2016年时，清华汽车系在专业设置上就已开始向智能化、电动化倾斜；2019年，哈尔滨工业大学也新增智能车辆工程专业。

而向更高效内燃机进发的学子也在回升。吕兴才表示：“我们现在已渡过最低谷，2019年的情况得到了很大的改善，我现在的90名学生，有30人选修传统内燃机课程。”