昆明机场低能见度特征分析

王倩茹，岳 炼

（中国民用航空飞行学院，四川 广汉618307）

1 引言

1.1 背景及意义

飞行安全关乎着人们的生命财产，关乎着民航业小到个人，大到航空公司、机场、地方、国家的形象。机场内部出现的低能见度可能会严重影响航班的起飞和着陆。据国内1980—1994年的统计数据，与气象有关的飞行事故占总事故的12.2%，其中与低能见度有关的飞行事故，在近13年国际民航事故气象原因分类中占到了17%；在国内运输机与气象原因有关的飞行事故分类（1951—1991年）中占到了29.2%（三等以上事故）。从飞行事故来看，低能见度是酿成飞行事故，影响飞行不正常的主要因素；几乎50%的飞行事故发生在低能见度的情况下，因此，能见度的分析和研究对保证飞行安全有着重大意义。

1.2 研究现状

早在20世纪初，国内外的气象专家就已进行了能见度的研究，并获得许多成果，KOSCHMIEDER提出的Koschmieder定律是大气能见度研究历史上的重大发现，大气消光系数在这项发现中与能见度联系起来,为后来能见度计算抛砖引玉。随后GULTEPE提出了一种新的计算雾的大气能见度的微物理参数化方法，将大气能见度看作液态水含量LWC和云滴粒子数密度Nd两者的函数，结果证明这种方法更加贴近实际情况。

国内关于低能见度天气特征的研究，主要针对各个机场，其中针对低能见度特征分析多为季节、年、月、日的变化特征，李子良等人在《川西盆地雾和能见度的气候特征及其对飞行的影响》一文中，利用1986-01—1996-12广汉机场低能见度数据研究出该地区大气能见度存在明显的年际变化、季节变化和日变化。代晴等人利用重庆江北机场2013—2016年的能见度资料对低能见度的气候特征进行了分析，结果表明机场的能见度明显存在季节性变化和日变化，低能见度出现的平均频率与影响时间频率成反比。杨一莹分析了昆明长水机场的低能见天气与其所处地形的关系，其研究表明本区域低能见和其周边山脉走向有密不可分的关系。

2 昆明长水机场概况

2.1 长水机场现状

长水机场由两个跑道组成，东部4500m，西部4000m；机位有161个，其中包括混合飞机空位；它可承载3800万的客流量、95万吨货物、30万架次飞机的流动。2018年，机场完成旅客吞吐量47090000万人次，位居全国第六。共有44家航空公司在昆明长水机场运营，5家基地航空公司的机队规模达到120余架；11月，长水机场共开通航线276条，其中国内航线222条，国际航线48条，地区航线6条。通航城市达143个，国内通航城市104个，国际通航城市37个，地区通航城市3个。

地面管制分为东西两个扇区，管制范围及规定如下。管制范围的划分：东塔台地面管制范围为东跑道升降带，西塔台地面管制范围为西跑道升降带；东地面管制负责Q、R滑行道中点连线以东机动区（不含东跑道升降带）的活动，西地面管制负责Q、R滑行道中点连线以西机动区（不含西跑道升降带）的活动。

最低起飞标准如表1所示。

2.2 机场的气候特征和自然环境

长水机场全年冬无严寒，夏无酷暑，年平均气温为14.3℃，年平均最高气温20.4℃，年平均最低温度9.8℃，极端最高气温29.5℃，极端最低气温-5.1℃。全年盛行西南风。机场年雾日平均为49d，主要集中在1月、9月、12月，一般出现在08：00—11：00，持续时间平均为177min。

2005—2009年气候资料如表2所示。

表1 最低起飞标准

表2 气候资料（2005—2009年）

2.3 长水机场大雾过程种类

根据大雾产生的方式和影响程度，将昆明长水机场机场的大雾分为三个种类：锋面雾、辐射雾、其他雾。

长水机场所处的独特地理位置对大雾天气的形成有促进作用，机场位于山中间，半山腰出现大雾天气是因为冷空气在爬升，长水机场正处于这个位置，所以机场附近是大雾出现最适宜的地方。长水机场处在一个小洼地里，机场比附近地势低，被周边起伏的山峦包围着，机场西部、西北部的最高点海拔约2200m，东部、东南部海拔达到2500m。在冬季晴朗的夜间，辐射冷却较强，加之新机场北侧的海拔较低，在潮湿的盆地内容易形成冷气团。冰冷空气集聚到机场以北的山坡上，并呈上升趋势，机场跑道上方形成多云天气。随着此云层向南移动，新机场逐渐被雾所覆盖。像给机场盖了一条毛毯，一层保护膜就此形成，空气的循环受限，使大雾很难散开。而当冷空气入侵且相对稳定时，大雾短时间不容易散去。长水机场位于云南冷空气的入口，是昆明准静止锋常影响的区域，所以一旦有西南暖湿气流配合，大雾天气相对巫家坝机场多。

3 过程分析

3.1 环流形势分析

大雾过程内天气形式分析如图1所示。这是经典的降雪天气模型：南支槽加上冷空气，在槽前带来水汽输送，地面上冷空气不断地入侵，或在高层有冷平流入侵，使700hPa温度下降至-4℃以下。降雪过程之后，持续受两低天气的影响。

图1 大雾过程内天气形式分析

据2018-12-28夜间冷空气监视情况，冷空气从沾益到本场持续了接近12h，以往强冷空气从沾益到本场只需要2～4h，说明此次过程南面系统相对较强，和2018-12以前的几次冷空气过程有些类似，上高原之后对本场影响较弱，主要是降水为主伴有低云影响，主导能见度短时波动至600m左右，主要关注2018-12-30早上航空器及道面结冰。由于暖势力比较强，还要持续关注2018-12-31早上的结冰和凌晨两低天气影响。

2018-12-30早晨，本场实况温度在-0.2℃左右，并出现短时能见度低于1km的情况，会商结论预计白天5个量左右低云维持，主导能见度和RVR不会持续降低。根据形势场预告，2018-12-30下午转为南风，本场一直持续东北风，但是预报员坚持认为会转为西南风，2018-12-30T21：00后本场温度逐渐上升，本场转为静风，并逐渐转为西南风，转为暖势力控制，预计2018-12-30夜间两低天气不会持续降低，有持续好转的趋势。2018-12-31早晨低云，影响西跑道，太阳出来后，地面蒸发起来的低云移动影响跑道，这种情况的低云是难以预报的，但是预报员坚持认为东跑道没影响，且持续时间短，低云天气维持，2018-12-31早晨后持续稳定好转。整个天气过程结束。

2018年冬季昆明地区气候背景条件：“正常偏干暖”，冷空气活动相对往年较少。此次三低天气过程与以往降雪过程的差异：根据秋冬天气预测整个气候背景条件属于干暖背景，冷空气相比往年影响都比较弱；南面系统槽线暖湿气流相比较强；冷空气带来的降温在中层（700hPa）到降雪条件边缘，在-0.9℃附近。

3.2 能见度逐时分析

逐时跑道能见度如图2所示。

图2 逐时跑道能见度

在低能见度天气，跑道的能见度是直接影响航班是否可以起降的重要标准依据，所以搜集了大雾期间跑道的能见度数据。分析图2发现，整个过程中长水机场04号跑道的能见度较好，能见度范围在1000～2000m，08：49后短暂时间内呈现下降趋势，为1000m左右；09：03后回升至1500m以上。21号跑道在09：30前能见度未达到1000m，最低为400m以下；09：30后能见度呈现逐渐上升态势，跑道能见度低于500m的情况主要集中在08：00—08：42和08：42—08：49，短暂能见度好转后再次低于500m，直到09：30后好转，爬升至1000m。03号跑道能见度在08：14后骤降，低破500m，和21号跑道一样在09：30后能见度逐渐好转，能见度均大于1000m。22号跑道在整个过程中均未受到影响，能见度始终保持在2000m以上。整体看来东跑道整体能见度较好，西跑道在整个气象过程中，09：30之前都受到了严重影响，之后逐渐好转。

4 总结

本文介绍了昆明长水国际机场基本情况及大雾特点，通过一次实际案例分析，结合昆明自身气候特征总结得出以下的结论：气象台从2018-12-23开始对此次重要天气过程进行跟踪，与西南地区气象中心、省地方气象台都进行了多次临时天气会商，2018-12-24提前发布了重要天气提示。2018-12-27—12-30，组织技术组共进行11次天气会商，连续三日发布《长水机场重要天气过程提示》，一步步将整个天气过程细化到了时间节点、最低温度、降水形态等，将影响程度明确到了的具体用户和时间，并及时将精细的预报结论发往分局各部门、机场运管委及各航空公司，为用户对气象信息的使用和运行决策提供有力依据。