民用飞机试飞不安全事件处置程序标准研究

成婷婷，黄 鹏

（中国飞行试验研究院技术中心飞机所，陕西 西安710089）

1 引言

近年来，随着科学技术的发展和社会的进步，中国民航事业迎来了前所未有的机遇，中国正由民航大国向民航强国逐步迈进。随着各型民用飞机的成功研制，其飞行试验和适航取证工作也迎来了巨大的机遇和挑战。众所周知，飞行试验具有较大的不确定性和事故突发性等特点，在试飞过程中，各种不确定性因素会导致不安全事件的发生。

民用飞机试飞不安全事件包括飞行事故、地面事故、飞行事故征候及飞行问题，民用飞机试飞不安全事件处置程序标准是对民用飞机试飞过程中出现的不安全事件的管辖及处置程序。发生不安全事件，往往是飞行试验过程中外部环境突变、人为失误发生时，没有相应的处置程序和应对方法，造成试飞进度延误、成本增加、隐患滞留等后果。因此，需针对民用飞机试飞工作制订一套不安全事件处置程序的标准，高效、规范地指导事发单位和相关部门处置不安全事件。

本文通过对国内外航空器活动中发生不安全事件时的处置工作进行研究，分析了国内外相关标准和适航文件中的要求，总结了国内某型民用飞机的试飞工作经验，开展了民用飞机试飞不安全事件处置程序的标准研究。

2 试飞不安全事件处置技术现状分析

2.1 国外技术现状研究

各国家对于民用航空活动的不安全事件的调查和处置都有本国相应的机构或部门负责，如美国联邦航空局（FAA）、美国运输安全管理局（TSA）和英国航空事故调查局（AAIB）等。这些机构或部门在航空不安全事件发生时均按照本国的相关法律法规进行调查和处置。当不安全事件涉及到其他国家时，各缔约国按照国际民航组织（ICAO）颁布的《国际民用航空公约》进行统一的协调和处置。

美国1958 年废除了《民用航空法》，颁布了《联邦航空法》，设立了民用航空的立法体系，成立了联邦航空局（FAA）。1966 年，建立了国家运输安全委员会（NTSB），作为调查航空器及其他运输失事的独立部门，下设飞行事故调查局、事故预防局，负责调查美国生产的飞机和在美国发生的不安全事件。

民航不安全事件发生后，按照下列程序进行处置：成立调查组、调查组工作、事故定性、形成事故的结论、提出预防措施的安全建议、报告。

2009-06-01，法国民航事故调查局（以下简称BEA）得到法国航空公司运行协调中心通知，告知仍未得到法航AF447 的消息。在明确了飞机消失在国际海域后，BEA 按照《国际民用航空公约》附件13《航空器事故与事故征候调查》和法国民航法的要求，组建调查组开展技术调查。调查成立了4 个专业小组：海上搜寻、维修、运行、系统和设备。调查组也派出小组赴巴西、塞内加尔和飞机消失的海上进行调查。

在本事故处理实例中，简要介绍了事故处置程序及其依据的相关标准，事例涉及国家之间的事故责任划分及调查协作分工，从中可以看到，国际上普遍适用的不安全事件处置程序为《国际民用航空公约》附件13《航空器事故与事故征候调查》，此外，事发国必须依据本国法律、法规和相关标准处置不安全事件。

2.2 国内技术现状研究

目前，中国民航不安全事件处置的组织机构大体分为三级，即民航局、民航地区管理局和民航安全监督管理局，这三级机构中都设有航空安全办公室，分别负责特别重大以下不同级别的事故及事故征候的调查工作（特别重大以上事故由国务院负责调查，民航局参与调查）。

民航不安全事件处置程序包括下列内容：事故信息的通知和报告，事故调查组的准备工作，事故调查组展开的调查工作流程，事故调查的原因分析，提出预防措施的原因分析，事故调查报告和处理。

国内对于试飞过程中的不安全事件，试飞单位规定不安全事件发生后，发生/发现部门/单位应立即向主管部门、质量安全管理部和有关院领导报告，重大不安全问题和重大工作差错发生后，应在2 h 内向主管部门、质量安全管理部和有关院领导报告，并在24 h 内书面报质量安全管理部，上报后如果获得新的信息，应当及时补充报告。不安全事件上报后，由质量安全管理部判断事件性质，重大不安全事件调查由质量安全管理部组织，一般不安全事件调查由事件发生单位组织。不安全事件调查组最终给出调查报告，根据调查报告进行安全整顿，并且组织放飞评审。

国内某型民用飞机起飞阶段出现右发反推意外打开，试飞员、指挥员、监控课题正确处理，飞机安全着陆。该不安全事件发生后，试飞单位立即停止了该型机所有试验机的试飞工作，组织各单位进行了调查和安全整顿。召开了该机“右发反推意外打开”飞行安全整顿会。会上，公布了事件的调查结论，导致油门杆达到反推慢车位的原因是反推机械锁未能将油门杆限制在正慢车位置。在供应商完成发动机检查、评估以及相应更换工作后，该机进行了反推系统更换及调试，进行了测试系统传感器的拆校工作，完成了机上工作并通过放飞评审会，随后进行了检飞。

在此次不安全事件处理过程中，各试验机按照调查结果先后进行了安全整顿和放飞，在反推系统更换期间，为保证试飞进度，在进行安全评估后优先对其余试验机进行放飞，待该机技术状态到位后再进行放飞评审，此时不安全事件“归零”。事实证明，在做好充分准备和安全评估的情况下，这种不安全事件归零前的评审放飞是可行且是必要的，如果此次处理过程中教条、僵化地将型号所有试验机视为“病号”而进行统一的整顿，不但会导致型号合格审定工作进度被拖延，还会造成不必要的资源浪费。

因此，根据不安全事件的具体情况实行适当的处置措施有利于民用飞机试飞工作的开展。

3 试飞不安全事件处置标准现状分析

3.1 国外标准现状研究

民用飞机具有商业营运的全球化和国际化特点，国际民用航空组织颁布了相关标准对各缔约国民航事故的处理和调查进行了统一的要求和建议。

《国际民用航空公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》中有关不安全事件的处置程序规定如下：①国际民航不安全事件各方的职责，主要包括出事所在国、登记国、经营人所在国、设计国和制造国的责任。②事故调查。事故调查部门在进行调查时必须独立，并且在符合本附件规定的情况下，对其行动有无限制的权力。调查须包括收集、记录和分析有关该事故或事故征候的所有可获得的资料，如果适当，颁布安全建议，如有可能，查明原因，完成最后报告。③最后报告。进行调查的国家须尽快将“最后报告”的草案副本送交组织调查的国家以及所有参加调查的国家，并请他们就报告提出重大的实质性意见。调查的“最后报告”草案将送交注册国、经营人所在国、设计国和制造国征求意见。④提出事故/事故征候资料报告。⑤事故预防措施。⑥飞行记录仪判读和分析指导性材料。

3.2 国内标准现状研究

国内与不安全事件处置程序相关的标准如表1 所示。

表1 不安全事件处置程序相关标准

3．2．1 GB 14648—1993《民用航空器飞行事故等级》

GB 14648—1993《民用航空器飞行事故等级》标准规定了民用航空器在运行过程中，发生飞行事故的等级划分准则和分类指标，是确定飞行事故严重程度的依据。适用于中华人民共和国领域内，从事民用航空活动的所有航空器以及在中华人民共和国登记、在领域外从事民用航空活动的所有航空器。标准定义了特别重大飞行事故、重大飞行事故、一般飞行事故的划分原则和标准。本标准不适用于首次获得适航证之前的所有民用航空器的试飞活动。

3．2．2 MH/T 2001—2015《民用航空器事故征候》

MH/T 2001—2015《民用航空器事故征候》标准适用于民用航空器运输航空严重事故症候、运输航空一般事故症候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候的确定。本标准不适用于执行国家抢险、救灾、航空体育运动、个人娱乐飞行等特定事由的航空器的事故征候确定，也不适用于航空器非法飞行或蓄意破坏等情况。

在民用飞机试飞中发生不安全事件时只能参考该标准的部分内容，标准的要求并不完全适用于民用飞机的飞行试验工作。

3．2．3 Q/AVIC 04002—2015《航空地面事故等级》

在航空工业集团标准Q/AVIC 04002—2015 中规定了航空地面事故等级的确定依据，适用于航空地面事故等级的确定。标准定义了重大航空地面事故、较大航空地面事故和一般航空地面事故，它适用于民机试飞工作中地面试验事故的处置工作。

3．2．4 Q/AVIC 04003—2015《有人驾驶航空器飞行事故征候判定准则》

在航空工业集团标准Q/AVIC 04003—2015 中规定了有人驾驶航空器飞行事故征候的确定依据，适用于有人驾驶航空器飞行事故征候的确定。标准定义了飞行事故征候，对地面保障、空中操作、航空器故障、特定科目试飞等状态下的事故征候判定提出了要求，适用于民机试飞中飞行事故征候的处置工作。

3．2．5 Q/FY．G08．09—2012《飞行事故应急处置》

在中国飞行试验研究院的院标准Q/FY.G08.09—2012 中规定了飞行事故应急处置的内容和要求，适用于中国飞行试验研究院组织飞行中发生飞行事故的应急处置。该标准规定了发生飞行事故时试飞院各部门的职责，并且规定了飞行事故的应急处置程序，该标准规定的内容只是针对民用飞机试飞中的飞行事故。飞行事故是不安全事件的一个重要部分，在民用飞机试飞中发生不安全事件时可以参考该标准。

3．2．6 Q/FY．G08．18—2012《不安全事件调查》

在中国飞行试验研究院的院标准Q/FY.G08.18—2012 中规定了不安全事件调查管理的内容和要求，适用于试飞院组织的试飞不安全事件调查的管理。该标准规定，不安全事件发生后，发生/发现部门/单位应立即向主管部门、质量安全管理部和有关院领导报告，重大不安全问题和重大工作差错发生后，应在2 h 内向主管部门、质量安全管理部和有关院领导报告，并在24 h 内书面报质量安全管理部，在上报后如果获得新的信息，应及时补充报告。该标准中对不安全事件报告、不安全事件现场调查等内容进行了详细规定。

3．2．7 MD-AS—2004-01《民用航空不安全事件的处置程序》

MD-AS—2004-01《民用航空不安全事件的处置程序》是为了规范民用航空不安全事件的报告、调查和处罚工作而制定的。该文件适用于所有在中华人民共和国登记并由中国法人经营，从事境内外民用航空活动的航空器，或在境外注册，在中国境内从事民用航空活动的航空器。

文件对不安全事件、飞行事故、地面事故、飞行事故征候等名词进行了定义，明确了民航局、民航地区管理局和民航安全监督管理办公室在民用飞机不安全事件处置过程中的职责。详细规定了飞行不安全事件、航空地面不安全事件和举报事件的处置程序。

飞行事故的处置程序主要包括初始信息报告、调查、续报、最终报告、调查的信息发布和处理。飞行事故以外的不安全事件的处置程序主要包括初始信息报告程序、初始书面报告、调查和处理。

3.3 国内外标准对比分析

由于国外法律法规的制定和执行、政府部门的设置、科研机构和单位的管理以及事故调查机构等方面均与国内情况不同，因此，其有关民航运营和科研试飞中发生不安全事件时的处置标准并不适用于国内情况，不具备可借鉴作用。

国内有关民用航空不安全事件处理和调查的国家标准、行业标准、管理文件和咨询通告均引用了部分国际民航组织颁布的公约，是针对中国的法律法规、民航发展现状以及政府机关和事业单位机构设置而制定的适用于中国国情的民航标准。但因民用飞机在飞行试验过程中的构型和测试设备加装达不到航线运营状态，同时，飞机试飞时的责任单位和管理单位也和航线运营时不同，因此，这些标准并不完全适用于处理民用飞机试飞不安全事件。

中国航空工业集团公司标准规定了相应不安全事件的判定准则，适用于民用飞机试飞过程中对不安全事件性质的判定，但其对不安全事件处置程序的要求很少，不足以支持民用飞机试飞不安全事件的处置。

通过对国内外标准分析，可以看出民航相关标准是飞机运营状态下的不安全事件处置程序，是对民航局、民航地区管理局、民航监管办、航空公司、机场等职责单位在发生不安全事件时的处置要求，而在飞机试飞阶段，因飞机构型和加装的测试设备处于试验状态，在不安全事件处置过程中，会涉及到试飞组织单位、飞机设计所、飞机制造厂及零部件供应商等职责单位，不安全事件的上报、调查和处理等环节的组织及各单位职责均与民航不同，因此，民航标准不完全适用于飞机试飞阶段，需要针对民用飞机试飞过程中发生的不安全事件的处置程序制订标准。

4 试飞不安全事件处置标准要素分析

本标准的标准化对象是民用飞机试飞中出现的不安全事件。本标准的主要目的是规范民用飞机试飞不安全事件发生后的处置程序，避免各单位或各部门之间出现责任划分不清、工作管辖范围重叠或遗漏、信息传递和记录滞后或遗失等情况的发生，保证民用飞机试飞不安全事件发生后各单位或各部门响应及时、处置得当、结果完整，飞机尽快恢复飞行试验。

根据前文对民用飞机试飞不安全事件特点和要求的分析，结合已发布的民用飞机飞行试验要求标准的结构框架，选取并确定了标准草案的技术要素。第1 章“范围”说明本标准草案的规定范围和适用对象。第2 章“规范性引用文件”中列出本标准中参考的相关适航规章和标准。第3 章“术语和定义”中对理解本标准草案所需的术语进行定义。第4 章“要求”，本标准草案属于民用飞机试飞方面标准，说明了不安全事件发生后的首要的处置程序。

利用流程图和文字描述说明民用飞机试飞不安全事件发生后的首要处理措施。依据《民用航空不安全事件的处置程序》《不安全事件调查》等标准将本标准中的不安全事件分为飞行事故、地面事故、飞行事故征候和飞行问题，给出了各种不安全事件的定义，并且详细说明民用飞机试飞各类不安全事件的处置程序。具体形式如图1 所示。

5 结束语

通过对国内外民用飞机试飞不安全事件处置程序的技术研究，并结合对国内外关于民用飞机试飞不安全事件处置的相关标准和适航规章要求的分析，针对中国民用飞机的发展现状，提出了民用飞机试飞不安全事件处置程序标准的基本要素，包括应急处置、事件初步判断、飞行事故处置程序、地面事故处置程序、飞行事故征候处置程序、飞行问题处置程序等。用于规范民用飞机试飞不安全事件的处置程序，高效、规范地指导事发单位和相关部门处置不安全事件。