浅谈我国乘用车能耗标准发展现状

张诗敏

关键词：乘用车 能耗标准 能耗测试方法标准 能耗限值标准 能耗标识标准

1引言

随着我国汽车产业的高速发展，截止到2019年年底，我国机动车保有量已达到2.6亿辆，其中轻型乘用车保有量超2.1亿辆。与此同时，全国汽油的消耗量也呈逐年增长态势，2019年全国汽油消费量达12485万吨。为切实落实我国节能减排的相关政策，相关文件中明确指出，到2020年，我国乘用车新车平均燃料消耗量需达到5L/100km，到2025年需达到4L/100km。为实现这一目标，我国乘用车相关能耗标准进行了多轮次的升级及补充。我国的乘用车能耗标准起始于21世纪初，近20年发展迅速，建立了包括能耗测试方法标准、能耗限值标准及能耗标识标准在内的完整标准体系，车型覆盖传统汽柴油乘用车、混合动力乘用车、纯电动乘用车、燃料电池乘用车以及替代燃料乘用车（以天然气和甲醇为燃料的乘用车）。本文主要从能耗测试方法标准、能耗限值标准以及能耗标识标準三个方面，详细梳理了目前我国乘用车能耗标准的发展现状，力求为汽车企业经营生产提供一定的政策支撑。

2乘用车能耗测试方法标准

目前我国乘用车能耗测试方法标准主要包括：适用于传统汽油柴油乘用车的GB/T19233《轻型汽车燃料消耗量试验方法》、适用于混合动力乘用车的GB/T19753《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》、适用于纯电动乘用车的GB/T18386《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法》、适用于燃料电池乘用车的GB/T35178《燃料电池电动汽车氢气消耗量测量方法》以及适用于替代燃料乘用车的GB/T29125《压缩天然气汽车燃料消耗量试验方法》和QC/T1130《甲醇汽车燃料消耗量试验方法》。

测试工况是能耗测试方法标准的重要组成部分，随着国六排放标准的陆续实施以及中国汽车行驶工况标准的正式发布，能耗测试方法标准中的测试工况也相应做出了切换，从稳态测试工况切换为更符合实际驾驶的瞬态工况。其中传统汽柴油及替代燃料乘用车以及混合动力乘用车测试工况由NEDC（NewEuropeanDrivingCycle新欧洲驾驶循环）切换为WLTC（WorldwideharmonizedLightvehiclesTestCycle全球统一轻型汽车测试循环），并且将CLTC（Chinalightdutyvehicletestcycle中国轻型汽车测试循环）作为参考工况导入了相关标准。对于纯电动乘用车以及燃料电池乘用车等不需要与排放标准相协调的标准，则第一时间将测试工况从NEDC切换为CLTC。

除切换工况外，在能耗测试方法标准的修订过程中，也对相关的测试规程进行了升级和完善，例如在最新版的GB/T19233标准中：增加了针对乙醇汽油、生物燃料、LPG（液化石油气）、氢燃料等在内的油耗结果计算方法;增加了相关系族差值的方法;增加了低温条件、空调开启条件以及高海拔等环境下的整车油耗的测试规程，实现了对多种应用场景油耗测试的全覆盖。再比如在最新版的GB/T18386标准中：增加了缩短法测试规程以节约续驶里程测试的时间，从而提高检测认证效率;再比如在最新版的19753标准中：增加了UF系数用以计算插电式混合动力汽车的综合能耗，使得测量结果与实际用户的使用结果更为接近。

3乘用车能耗限值标准

目前我国乘用车能耗限值标准主要包括：适用于传统汽油柴油乘用车、替代燃料乘用车以及混合动力乘用车的GB27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》和GB19758《乘用车燃料消耗量限值》;适用于纯电动乘用车的GB/T36980《电动汽车能量消耗率限值》;适用于燃料电池乘用车的能耗限值标准目前仍在制定之中。以上标准中GB19758为乘用车单车油耗限值，从2004年发展到现在已经进入了第五阶段，GB27999为企业平均油耗限值，主要用于计算乘用车企业平均燃料消耗量的实际值及目标值，旨在限制企业的整体车队油耗，其限值要求均严于同时期的单车油耗限值。数据显示，随着相关能耗限值标准的加严，我国传统汽柴油乘用车的平均油耗由2014年的7.62L/100km降低到2018年的7.13L/100km，降幅达到6.43%;而企业平均油耗的下降幅度更为明显，从2016年的6.51L/100km降低到2019年的5.73L/100km，降幅达到11.91%。企业平均油耗的降幅大于单车平均油耗的主要原因是新能源乘用车特别是纯电动乘用车的产销量近几年大幅提高，在GB27999标准中规定，纯电动乘用车的油耗以0L/100km进行计算，这就使得企业平均油耗结果要低于企业传统汽柴油乘用车的平均油耗结果，并且两者的差距随新能源汽乘用车产销量比重的增大而增大。

考虑到纯电动乘用车虽然是由电池的电能直接驱动行驶的，并不产生燃油消耗，但电池中的电能来自于电网，很大程度上同样来自于化石燃料的燃烧，因此为实现真正意义上的节能减排，促进新能源汽车产业的健康发展，相关管理部门制定了纯电动乘用车的电耗限值标准GB/T36980，标准中给出了两阶段的电耗限值。除此之外，为方便将插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车的电耗，转化为油耗，相关管理部门也制定了电耗折算方法标准，即GB/T37340《电动汽车能耗折算方法》，标准中规定了三种电耗折算方法，分别是：基于热值相等的折算方法、基于燃料生命周期的折算方法以及基于CO2排放相等的折算方法。

乘用车能耗限值标准与能耗测试方法标准是息息相关的，相关标准不仅在各企业的新车认证之中得以应用，还应用于我国乘用车的“双积分”政策管理中。“双积分”政策全称为《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，是由工业信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局于2017年9月联合正式发布的。其中CAFC（Corporateaveragefuelconsumption企业平均燃油消耗量）积分核算的主要依据即为GB27999标准，NEV（Newenergyvehicle新能源汽车）积分核算的主要依据是GB/T19753和GB/T18386标准，GB/T19753标准主要用于测试插电式混合动力乘用车在CD（电量下降阶段）和CS（电量维持阶段）阶段的电耗和油耗，进而确定其NEV积分中的调整系数大小;GB/T18386标准主要用于测试纯电动乘用车的续驶里程以及电耗，进而确定其NEV积分中的单车基准分以及调整因子大小。

4乘用车能耗标识标准

乘用车能耗标识标准主要是服务于消费者，让消费者在购车过程中第一时间了解车辆的综合油耗水平。目前我国乘用车能耗标识标准主要包括：适用于传统汽油柴油乘用车以及HEV乘用车（非插电式混合动力乘用车）的GB22757.1《轻型汽车能源消耗量标识第1部分：汽油和柴油汽车》;适用于纯电动乘用车以及PHEV乘用车（插电式混合动力乘用车）的GB22757.2《轻型汽车能源消耗量标识第2部分：插电混和纯电动汽车》。目前由于燃料电池乘用车和替代燃料乘用车的普及率不高，多为小范围局部地区推广，因此暂没有相关的能耗标识标准。

对于传统汽柴油乘用车以及HEV乘用车来说，能耗标识标准中规定需要标识出：车辆的市区工况油耗、市郊工况油耗以及综合工况油耗;此外，为了让消费者更好地了解本车辆在同类型车辆中的油耗相对水平，标准中还规定车辆需标识本车综合油耗在限值和领跑值之间的相对位置，领跑值为综合工况油耗最低的前5%车型的综合工况油耗的算术平均值，由主管部门另行公布。对于纯电动乘用车以及PHEV乘用车来说，能耗标识标准中规定需要标识出车辆的综合工况电耗、电能当量燃料消耗量、纯电续驶里程等信息;此外，对于PHEV乘用车来说，还需要标识综合燃料消耗量以及最低荷电状态燃料消耗量（即CS阶段油耗）。

5结语

本文主要对目前我国乘用车能耗标准进行了系统化梳理，详细介绍了传统汽柴油乘用车、混合动力乘用车、纯电动乘用车、燃料电池乘用车以及替代燃料乘用车在能耗测试方法标准、能耗限值标准以及能耗标识标准领域的发展现状，力求为汽车企业经营生产提供一定政策支撑。