江苏省多层次轨道交通国际对标研究

2020-03-02徐攀

现代城市轨道交通 2020年2期

徐攀

摘要：江苏省是长三角一体化区域的重要组成部分，综合交通运输发展水平一直走在全国前列，但其轨道交通发展与国外发达地区相比还存在较大差距。文章在梳理江苏省不同层次轨道交通发展现状的基础上，提出江苏省轨道交通对标世界先进水平的参照系，从网络设施规模、功能结构、服务水平、衔接效率方面构建指标体系，并进行对标分析，找出江苏省轨道交通发展的差距，为打造“轨道上的江苏”，支撑江苏交通强省建设提供参考。

关键词：轨道交通;国际对标;指标体系;江苏省

中图分类号：F511

2018年11月，长三角区域一体化发展上升为国家战略，为江苏省的高质量发展提供了战略机遇。江苏省位于长三角城市群的核心区域，应发挥自身优势，更好地支撑长三角地区高质量一体化发展。2019年9月，中国共产党中央委员会、中华人民共和国国务院印发《交通强国建设纲要》，明确提出“推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展”[1]，为江苏省构建高质量的铁路网络提供了指引。世界城市群发展实践也充分表明，构建以轨道为骨干的综合交通体系是引领城市群发展的关键。围绕服务长三角区域一体化战略、落实交通强国战略部署，瞄准国际标杆，深入认识江苏省不同层次轨道交通的发展水平和差距，对江苏省加快构建多层次轨道交通体系，促进“四网融合”，支撑长三角世界级城市群发展具有重要意义。

1 江苏省轨道交通发展现状

2010年以来，随着沪宁城际铁路的开通运营，江苏省铁路实现了跨越式发展。截至2018年底，江苏省铁路运营里程达到3126km（其中高速、快速铁路1827km），在建铁路1356km，初步形成了“三纵三横”铁路主骨架，实现了设区市全联通。高速、快速铁路网实现沿江八市全覆盖以及约45%县级及以上城市覆盖，长三角核心区沪宁杭形成“一小时高铁圈”。2018年12月，《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划（2019—2025年）》获中华人民共和国国家发展和改革委员会批复，为沿江城市群区域城际铁路和都市圈城际轨道规划建设提供了支撑。目前，南京都市圈内已开通南京—天长一期（S8线）、南京—和县一期（S3线）、南京—溧水（S7线）、南京—高淳（S9线）等都市圈城际轨道，线路里程达到200km。江苏省首条市郊铁路项目也在加快建设，连云港市利用既有陇海线（连云港—连云段）开行市郊列车。此外，城市轨道交通也发展迅速，全省城市轨道交通线路里程共计640km[2]，开通城市数量在全国位列第一。

江苏省不同层次的轨道交通均取得了快速发展，但轨道交通仍是综合交通运输体系中的“短板”之一，还未形成覆盖全省的高铁网，各层次轨道交通定位模糊，发展不均衡，在符合世界级城市群发展要求、满足人民群众美好出行需求方面，存在发展不平衡、不充分的问题。因此，江苏省应牢牢把握长三角区域一体化、交通强国等战略机遇，变“短板”为“样板”，打造“轨道上的江苏”，支撑江苏交通强省建设。

2 国际对标的参照系

为了更好地了解江苏省不同层次軌道交通的发展水平，加快推动江苏省的轨道交通体系向世界先进水平迈进，有必要开展多层次轨道交通国际对标。国际对标主要指与发达国家或地区进行比较分析。开展对标工作，首先要选取参照系。江苏省轨道交通的国际对标瞄准世界先进水平，从对标对象、对标水平、对标范围、指标选取等方面确定参照系。

（1）对标对象。德国、日本、美国是世界公认的交通运输强国，尤其在轨道交通方面;而且江苏省与德国在交通地理、自然资源禀赋等方面有很多相似之处，特别是德国北莱茵—威斯特法伦州（以下简称“北威州”）与江苏省在人口、面积方面相差不大。因此，本文选取德国、日本、美国作为对标的主要国家。

（2）对标水平。应对标世界先进水平。世界先进水平是指基本达到交通运输强国德国、日本、美国目前的平均水平。但由于目前江苏省交通基础设施尚处于建设黄金机遇期，干线铁路、城际铁路、交通枢纽及衔接性设施仍处于快速增长期，而德国、日本、美国的交通基础设施网在20世纪70年代末已趋于完善，所以本文认为江苏省的主要指标能够达到交通运输强国目前指标的约70%就算达到世界先进水平。

（3）对标范围。本文研究的轨道交通包括高速铁路、快速铁路、普速铁路、都市圈城际轨道、市域（郊）铁路、城市轨道交通等。除采用2018年现状数据进行对比外，还利用2020年规划数据进行对标。此外，本文偏重于对轨道网的规模、结构和衔接程度的比较分析，而对于养护管理、环保、智能、安全等方面的设施，由于研究基础资料不全、获取定量数据困难等原因，不做比较分析。

（4）指标选取。本文主要选择定量指标进行对比分析，对于定性指标采用案例或经验值对比分析。鉴于江苏省人口密度高的省情，本文主要从面积密度进行比较;而交通基础设施人均密度与发达国家差距较大，本次不做比较。

结合对标的参照系，本文从轨道交通网的设施规模、功能结构、服务水平和衔接效率4个方面形成4大类14个指标，作为江苏省轨道交通国际对标的指标体系，如表1所示。

3 国际对标分析

3.1 设施规模

（1）铁路网面积密度。江苏省铁路网总体规模有待提高，苏南、苏中、苏北铁路发展不平衡问题依然突出。全省铁路网面积密度为2.9km/百km2，达到了美国水平（2.3），是日本（5.3）的55%，是德国（11.56）的22%。苏南铁路网在江苏最为密集，但仅为德国北威州（14.7）的44%。至2020年，江苏省铁路网运营里程将达到4400km，届时铁路网面积密度将达到4.1 km /百 km2，超过美国，达到日本的77%、德国的35%，如图1所示。从建设历史的角度看，德国、美国都是在工业革命后就开始大规模建设铁路，至20世纪初达到鼎盛时期，之后虽然有一个时期出现拆除铁路的情况，但铁路的总体规模仍在增长，因此发达国家铁路基础设施拥有较好的发展基础，而且发达国家当前也在加大高速铁路的建设力度。然而，江苏省在过去相当长的时间内以公路建设为主，从“十二五”开始才进入铁路快速建设时期，而且主要以建设高速、快速铁路为主，普速铁路发展相对缓慢，导致江苏省铁路网规模与世界先进水平相比还有一定差距。

（2）城市群铁路网面积密度。江苏省沿江城市群铁路运营里程1 880 km（占全省的60%），铁路网面积密度3.7 km/百km2，高于北美五大湖城市群（2.67），略低于美国东北部（4.01）、欧洲西北部（3.91）和英国中南部（5.61）城市群。至2020年，江苏省沿江城市群的铁路网面积密度将达到4.3 km/百km2，超过美国、欧洲，与英国城市群进一步接近，但与日本东海道城市群铁路网面积密度（19.7）仍有较大差距，如图2所示。通过比较世界五大城市群，可以发现大部分城市群都拥有发达的轨道交通网，江苏省沿江城市群亟需加快构筑以轨道交通为主的综合交通网络，以提升城市群国际竞争力和可持续发展能力。

（3）高速、快速铁路覆盖率。江苏省高速、快速铁路主要集中在沿江地区，目前已实现沿江八市全覆盖以及约45%县级以上城市覆盖;随着徐宿淮盐、连淮扬镇等铁路的开通运营，高速、快速铁路覆盖率将进一步提高。2016年，日本高速、快速铁路运营里程为2916km，覆盖47个一级行政区（省级行政区）中的28个，覆盖率为59.6%。至2020年，江苏省高速、快速铁路将覆盖100%的设区市和80%的县级节点，届时将超过日本。

3.2 功能结构

（1）轨道交通网功能层次。从路网功能层次划分来看，江苏省轨道交通可分为干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通4个层次，这与国外层次划分大体一致，但在市域（郊）铁路发展上江苏省还处于起步阶段，与日本、法国相距甚远。在国土、都市圈和城市市区范围内，日本形成了包括新干线、JR线、私铁和城市轨道交通的轨道交通体系;巴黎都市圈形成了包括高速铁路、区域铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通的轨道交通体系。而江苏省轨道交通存在运输功能定位模糊的现象。部分区域城际铁路兼具国铁干线的运输功能，如沪宁城际铁路承担了部分跨线列车的运营任务;都市圈城际轨道与市域（郊）铁路在线路长度、速度目标值、站间距等技术标准上相似性较大。

（2）高速、快速铁路结构占比。江苏省高速、快速铁路里程已超过普速铁路，占铁路网总里程的58.4%，结构占比已处于世界先进水平。至2020年，高速、快速铁路里程将达到3 108 km，结构占比将提升至69.7%。国外高速、快速铁路里程占比最大的国家是西班牙（20.3%），其次是韩国和日本，分别为17.9%、14.5%，远小于江苏省。

（3）普速铁路功能结构。江苏省普速铁路主要为干线铁路，具有干线货运功能，兼顾客运，如东陇海铁路（徐州—连云港）、新长铁路（新沂—长兴）、宁芜铁路（南京—芜湖）。而国外普速铁路（如日本、法国）主要集中在都市圈内，具有都市圈区域城际、通勤等客运功能。由此可知，江苏省普速铁路运输功能与国外有一定差别。其原因在于我国普速铁路承担了大量长大干线的货物运输任务，随着国家运输大通道内高速铁路、城际铁路的建成运营，普速铁路运能将得到释放，从而为开行市域（郊）列车提供条件。

（4）都市圈内轨道交通功能结构。江苏省服务都市圈内部客流的轨道交通主要是都市圈城际、地铁和有轨电车，市域（郊）铁路尚为空白。对标国际，东京都市圈轨道交通类型主要包括公交型普通铁路、地铁、微型地铁、独轨铁路、定向人群运输线（GMT）和有轨电车;巴黎都市圈轨道交通也有多种形式，如常规地铁、市域快速轨道交通（RER）、轻轨和市郊铁路[6]。这两大都市圈内市域（郊）铁路里程均约为2000km，占轨道交通网总里程的80%以上。南京都市圈城际轨道运营里程约200km，且均采用地铁制式，最高旅行速度不超过60km/h，建设规模小，技术标准低，与世界先进水平有较大差距，如表2所示。

3.3 服务水平

（1）铁路1.5小时连通率。目前江苏省内镇江、常州、无锡、苏州、徐州、扬州和泰州7个设区市与省会南京实现了1.5小时连通，连通率为58.3%。至2020年，所有设区市通高铁，各设区市与省会南京将基本實现1.5小时连通。韩国在多层次轨道交通体系方面发展较好，国土面积与江苏省相当，该指标与韩国对标具有可比性。韩国9个一级行政区与首尔1.5小时连通率为60%。至2020年，江苏省可在该方面超越韩国首尔。

（2）铁路客运产品多样性。在铁路客运服务上，江苏省铁路主要承担国内长途和城际客运任务，服务产品主要有高铁、动车、直达列车、普速列车等，类型较为单一。而日本铁路根据旅客对旅行时间的不同要求，提供了特急、急行、普通等不同类型的服务产品。江苏省在铁路客运产品设计上有待提升和创新。

（3）高速铁路准点率。日本因为应用新干线技术，多年以来一直保持较高的铁路准点率，达到97%;德国为94%;美国铁路准点率相对较低，为75%;而中国高速铁路技术目前已处于世界领先水平，复兴号准点率达到99.2%。为此，本文认为江苏省高速铁路作为中国高速铁路的组成部分，其准点率已达到世界先进水平。

（4）铁路货运占比。江苏省铁路货运的比较优势未充分发挥，货运任务主要由公路、水运承担。长期以来，江苏省铁路货运量和货物周转量占全省综合运输总量的比例均不到5%，其中货物周转量低于周边的安徽（6.4%）、山东（12.9%）等省份，与全国平均水平（14%）有较大差距;与世界先进国家相比，货物周转量也低于德国的16.1%，以及美国的40%以上，与世界先进水平还有较大差距。当前，江苏省正加快进行运输结构调整，以推进大宗货物和集装箱运输“公转铁”“公转水”及集装箱多式联运为主攻方向，不断增加铁路运输量，未来江苏省铁路货运量占比将逐步提高。

（5）集装箱铁水联运量占比。多式联运作为一种先进的运输组织方式，是推进运输结构调整的主要抓手。当前江苏省集装箱铁水联运占比不到3%，远远低于德国的46%、美国的40%、法国的35%[7]。从具体港口来看，连云港是全省铁水联运发展最好的港口，其集装箱铁水联运占比仅为7%，而德国的杜伊斯堡和汉堡分别为36%和39%，不来梅甚至达到了47%。江苏省港口集装箱铁水联运发展水平与对标国家相比有较大差距。

3.4 衔接效率

（1）铁路与机场枢纽衔接水平。从铁路车站与机场枢纽一体化衔接看，江苏省铁路线路尚未引入机场设站，在枢纽一体化衔接和空铁联运方面与世界先进水平还有差距。从国际经验来看，铁路与机场枢纽衔接方式主要有2种：①将高铁线路引入机场，空港和铁路枢纽合并建设，如法国戴高乐国际机场、日本东京羽田机场;②铁路枢纽与机场枢纽分设2处，通过高铁、快轨、高速公路等多种交通方式快速连接，如东京成田机场、伦敦希斯罗机场等。目前江苏省除南京禄口国际机场实现城市轨道交通接入外，其余机场均未建设轨道交通。至2020年，随着宁宣（南京—宣城）、宁扬（南京—扬州）、宁马（南京—马鞍山）城际铁路的开工建设，其线路引入南京禄口国际机场设站，空铁联运将取得重大突破。

（2）铁路综合客运枢纽换乘效率。综合客运枢纽是多种运输方式之间衔接的节点，其换乘的便捷程度是衡量现代综合交通发展水平的重要指标。江苏省铁路综合客运枢纽一体化衔接水平仍需提高，在换乘时间和换乘距离上与世界先进水平有差距。世界发达国家的综合客运枢纽一般采取立体模式，各方式间的步行换乘距离一般控制在300m以内。由于体制分割的原因，江苏省部分综合客运枢纽存在换乘物理分割的现象，主要表现在铁路与城市公交、长途客运之间通过天桥或者地下通道等形式连接，导致枢纽内换乘不便捷，换乘时间一般为10～20min。日本综合客运枢纽内，旅客不用出站即可快速完成铁路与各种交通运输工具的换乘，铁路与城市轨道交通的換乘距离一般控制在100m以内，最短可达50m，与公交车的换乘距离控制在200m以内，与出租车的换乘距离控制在300m以内。美国综合客运枢纽与城市公共交通换乘也十分方便，不同交通运输方式之间的换乘时间在10min以内;同时枢纽内引导标识十分清晰，极大地缩短了换乘时间。

4 结论

（1）纵观世界交通运输强国发展经验，不论是德国、日本还是美国，其交通基础设施均具有世界排名靠前的规模，而且设施结构合理、衔接顺畅，还能够提供高效、安全、便捷的服务。

（2）截至目前或规划到2020年，江苏省轨道交通在高速快速铁路覆盖率、高速快速铁路结构占比、铁路1.5小时连通率、高速铁路准点率等方面已达到或接近世界先进水平;铁路网面积密度、铁路货运占比、集装箱铁水联运量占比、枢纽衔接换乘等指标与世界先进水平存在较大差距;铁路功能层次与国外层次划分相差不大，但铁路客运产品相对单一;在都市圈层面，都市圈城际轨道和市域（郊）铁路在建设规模、功能定位、技术标准等方面与国外差距较大。

（3）随着江苏省高速、快速铁路逐步成网，市域（郊）铁路快速发展，未来江苏省轨道交通在路网规模、功能层次、服务品质、枢纽衔接等方面将逐渐接近国际先进水平。

参考文献

[1]中国共产党中央委员会，中华人民共和国国务院. 交通强国建设纲要[G]. 2019.

[2]江苏省交通运输厅. 江苏省交通统计年鉴[G]. 2018.

[3]《我国交通运输对标国际研究》课题组. 我国交通运输对标国际研究[M]. 北京：人民交通出版社股份有限公司，2016.

[4]傅志寰，陆化普. 城市群交通一体化理论研究与案例分析[M]. 北京：人民交通出版社股份有限公司，2016.

[5]刘龙胜，杜建华，张道海. 轨道上的世界——东京都市圈城市和交通研究[M]. 北京：人民交通出版社，2014.

[6]甄小燕. 东京巴黎城市圈城际轨道交通比较及启示[J]. 综合运输，2008，30（10）：74-77.

[7]耿彦斌，孙鹏，唐鹏程，等. 长江三角洲地区交通运输现代化发展国际对标研究[J]. 综合运输，2019，41（2）：10-15.

[8]姚金莹.福建省交通行业全面对标研究[J]. 物流工程与管理，2018，11（40）：117-118，69.

[9]江捷，宋家骅，邵源. 大都市圈轨道快线布局比较及其启示[J]. 城市轨道交通研究，2017，20（1）：6-10.

[10] 李汉卿，孙东泉，刘凌，等. 我国交通物流指标国际对标分析[J].中国物流与采购，2016（3）：68-69.