对比城市轨道交通制定城际铁路运营服务标准研究

2020-03-02陈华

现代城市轨道交通 2020年2期

陈华

摘要：城际铁路主要服务于城市之间、中心城区及外围组团间的跨区域客流，城市轨道交通则服务于大中型城市内部的客流，两者在服务定位、线路设置、车辆设备、票制票价、运输组织方面都存在差异。通过分析城际铁路与城市轨道交通在这些方面的差异性，提出制定城际铁路运营服务标准的要点，以期为城际铁路运营服务标准的制定和完善提供借鉴和参考。

关键词：城际铁路;城市轨道交通;差异性;运营服务标准;制定

中图分类号：U293.5

随着我国经济的高速发展，城市化、区域经济一体化的进程不断加快，城市群之间、中心城区与周边地区的联系越发紧密，城际间“一日往返”的交通需求越来越大。城际铁路具有区域性、运量大、公交化运营的特点，是城际间出行的主要交通方式。目前，城际铁路的规划建设已进入高潮时期。但是由于我国城际铁路的发展历程不长，现阶段尚未出台统一的运营服务标准，运营单位往往参照城市轨道交通或铁路的运营服务标准进行对标运作，因此研究城际铁路与城市轨道交通的差异性，可为制定城际铁路运营服务标准提供依据。

1 城际铁路的内涵、特点及运营服务标准现状

1.1 内涵

城际铁路是综合交通运输系统的重要组成部分。根据国家铁路局出台的《城际铁路设计规范》（TB 10623-2014），城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度为200 km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路，采用高密度、小编组、公交化的运营组织模式。

城际铁路有国家铁路（以下简称“国铁”）与城市轨道交通2种制式。国铁制式主要是指对既有铁路进行改造后开行城际列车（一般为动车组列车）的线路，其运输距离长、速度较高。城市轨道交通制式主要是以城市轨道交通延伸线的方式与中心区轨道交通系统贯通，适用于城镇高度密集、交通一体化程度较高的城市间，线路较短、站间距较小。

1.2 特点

（1）功能定位。城际铁路的功能定位为服务相邻城市间或城市群中经济、人口交流紧密的地区，服务范围不受限于行政区划。

（2）客流。城际铁路以通勤、通学、商务、休闲客流为主，旅客对乘车时间、便捷性与舒适性要求较高，旅客需求呈现多元化，主要体现在对互联网支付、便捷进出站、统一安检要求的诉求明显，对于与其它轨道交通互联互通的要求较高等方面。而且客流存在明显时空不均衡性，具有向心性，潮汐现象普遍。

（3）线路。城际铁路为节约造价并减少土地占用，有多种线路敷设方式，可以采用地下线、高架线或地面线。站间距疏密差异大，在市中心段站间距较小，城市郊区站间距较大。城际铁路常增加支线，以扩大服务范围，提高城市间的通达性。

（4）运营组织。城际铁路多采用高速度、小编组、高密度的运营方案，并压缩停车时间;采用站台候车的方式，必要时会设置屏蔽门;采用较为灵活的运营组织模式，以提高运营效率;采用多层次、差别化的“公交化”票价，以适应通勤需要。

1.3 运营服务标准现状

我国城际铁路处于起步阶段，尚未出台全国统一的运营服务标准，相关运营单位通常参照城市轨道交通或铁路的标准编制各类服务制度，从而使目前的城际铁路运营服务具有以下特点。

（1）运营服务制度多样化。城际铁路具有跨地域的特性，各城市的系统设备制式、设计标准、运营模式不同，同时受政策条例、企业管理模式的限制，采用不同的运营服务制度，普遍存在与其他地区服务制度交叉使用或相互冲突的情况，很难形成适用于全行业的运营服务标准，給旅客出行带来极大不便，也使政府主管部门监督检查受到影响。

（2）服务设施不完备。由于各城市规模、经济实力不同，对于基础服务设施的前期投入存在不同考虑，在没有标准依托的情况下，基础设施配备情况不同，造成城际铁路发展不平衡，阻碍先进服务理念的推行，影响服务水平的提升。

2 城市轨道交通运营服务标准现状

城市轨道交通泛指在城市中沿特定轨道运行的公共交通工具，包括地铁、轻轨、有轨电车等。近年来，我国城市轨道交通快速发展。截至2018年底，我国共有35个城市开通运营城市轨道交通，共185条线路，总里程达5761.4 km。

城市轨道交通相关的标准规范也比较完善和健全。截至2019年5月，我国累计发布城市轨道交通规范标准约40项，其中包含一系列关于运营管理的规范标准，对规范城市轨道交通的运营管理、提高其运营服务水平起到至关重要的作用。国家层面上，与运营管理和服务质量相关的城市轨道交通标准主要有《城市轨道交通运营管理规范》《城市轨道交通技术规范》《城市轨道交通客运服务标志》《城市轨道交通客运服务》《地铁运营安全评价标准》等。地方层面上，拥有城市轨道交通线路的城市基本都围绕运营管理制定了相关标准。

3 城际铁路和城市轨道交通差异性比较

3.1 服务定位

城市轨道交通属于城市公共客运交通系统，服务范围覆盖城市中心区，同一线网采用同一地方标准。运输距离较短，服务半径在50 km以内。客流相对聚集，客流量较大，早晚高峰较为拥挤，服务方面注重运输能力的提高。

城际铁路服务范围为城市群主要城市之间或中心城区与外围组团之间，承担一定区域内跨城市的客流运输，不同城市间存在地域差异，同一线路的不同城市区段也存在差别。客流以通勤为主，直达客流所占比例较高，运输距离较长，服务半径为50～100 km。客流方向性明显，时间不对称性强，客流量中等，服务方面注重服务质量的提升。

3.2 线路设置

城市轨道交通列车的最高运行速度为80～100km/h，在城市中心区多为地下线，郊区可为高架线，线路长度小于35 km，平均站间距约1 km，站点多设在城市内客流集中的区域。通常只运营站站停列车，无越行及大小交路，车站设置简单，仅在部分车站设置渡线、存车线和折返线等配线。

城际铁路列车的最高运行速度为100～160 km/h，一般采用地面或高架敷设，线路长度50 km以上，平均站间距为2～5 km，部分站点设在郊区，接驳线路较少。除站站停列车之外，还会开行跨站停列车、大小交路及支线，对车站及线路的要求较高。

3.3 车辆设备

城市轨道交通主要使用A、B 2种车型，列车编组较小，多为6节编组。牵引供电系统采用DC 750 V接触轨或DC 1 500 V架空接触网供电。城市轨道交通通常采用列车自动控制系统，并根据行车组织、车辆性能及线路运行条件进行系统设置。

城际铁路一般选用CRH系列动车组，采用25 kV交流供电制，也可采取城市轨道交通制式，选用A、B型车。城际铁路列车的编组较为灵活，既可选用较小的4节编组，也可采用较大的编组。而且城际铁路列车采用中国列车运行控制系统（CTCS）技术体系，一般使用CTCS-2，并且可以根据需要设置列车自动驾驶（ATO）子系统。

3.4 票制票价

城市轨道交通一般使用IC卡车票，票制票价灵活多样，车票种类有单程票、储值票、定期票、优惠票等，计价方式有固定票制、多级票制及复合票制3种，采用多种售票方式。

城际铁路的客票模式主要有2种：①国铁模式，使用纸质车票，部分线路还可使用二代身份证，以单程票为主，实名制购票，有车次座号，先候车后检票，旅客集中检票上车，车站站厅设置专用候车室;②城市轨道交通模式，使用IC卡或二维码，票制较為灵活，不需提前购票，先检票后候车，提前刷卡检票，在站台集中候车，不限定车次与座席，一般在站台设置候车厅。

3.5 运输组织

城市轨道交通运输组织较为单一，通常使用单一的列车运行图，采取站站停、固定列车交路、公交化的运输组织方式，运营时间较长，发车间隔较小，高峰小时发车间隔为2～5 min，最小发车间隔可达到1 min 43 s。

城际铁路运输组织方式更为灵活，除一般的站站停列车，还会开行跨站停或大站停列车，有些还开行大小交路或支路。在同一车站，同一方向的列车停靠站点可能不同。运营时间根据客流情况设置，高峰和平峰时的发车间隔相差较大，高峰小时发车间隔约为10 min。

4 制定城际铁路运营服务标准的要点

由于上述差异，既有的城市轨道交通运营服务标准并不完全适用于城际铁路。因此，制定城际铁路运营服务标准时，应该根据城际铁路的特征，参考城市轨道交通运营服务标准，对其不适用于城际铁路的部分进行修改和完善，从而制定出有利于提升城际铁路服务水平的运营服务标准。

4.1 完善车站及列车设备配置

由于各城市轨道交通线路的特征及设计情况不同，所以各地的城市轨道交通标准对车站及列车设备的配置要求不同。《城市轨道交通运营管理规范》也未对卫生间、屏蔽门、候车室、母婴室等的配置做出硬性规定。

而城际铁路旅客对舒适性要求较高，且城际铁路旅行时间、候车时间相比城市轨道交通更长，因此对车站及列车设备配置要求更高。城际铁路运营服务标准必须要求运营单位完善车站及列车设备配置。例如，在站台、站厅设置适量垃圾箱（可根据地方要求设置分类垃圾桶）;车站付费区内宜设置卫生间;有条件的车站原则上应设置专用候车区或候车室、母婴室、自动售货机等（图1）。此外，由于候车时间较长，旅客难以长时间有序排队候车，会增加安全隐患，应要求采用站台候车的城际铁路车站设置站台门等防护措施，以保证乘客安全。由于城际铁路携带大型行李的旅客较多，应要求车站增加通道宽度，并在售检票设备周边预留一定空间，避免拥堵。由于国铁制式的城际铁路始发车站多为大型枢纽站，客流组织复杂，应要求此类车站设置快速通道，保证旅客乘车的便捷性。

4.2 统一不同地区的政策、票制和安检要求

由于城市轨道交通线路敷设在市域范围内，不存在不同地区的政策、票制、安检要求不统一的情况，因此相关标准只提出了对各项的具体要求，并未要求对不同地区进行统一。

城际铁路多为跨市域线路，各地政策法规不一，在乘客守则、消防及卫生标准、票制及优惠政策、安全检查标准等方面均存在差异。城际铁路运营服务标准应对不同地区的政策、票制、安检要求进行统一。例如，在票制方面，要求跨城或跨线售检票设备选型保持一致，并倡导使用互联网技术，提供移动支付、生物识别等不需统一设备也可通用的多样化支付方式;在政策和安检要求方面，当线路途经地区乘客守则、消防及卫生标准、安全检查标准不一致时，应协商采用兼顾多地区标准要求的新标准。

4.3 采用适当的运营时间及发车间隔

《城市轨道交通运营管理规范》规定城市轨道交通线路全天运营时间不少于15 h，各地标准都在此基础上有所提高，并对首末班车时间和发车间隔提出了较高的要求。

城际铁路客流量相比城市轨道交通较小，存在明显的时空不均衡性，高峰和平峰客流量相差较大，尤其是早高峰前和晚高峰后，客流量较小。因此，城际铁路运营服务标准应允许运营单位根据具体情况采用适当的运营时间及发车间隔。例如，要求城际铁路运营单位根据沿线旅客出行规律及所衔接的城市轨道交通线路的运输组织要求，采取适当的运营时间，在保证提供接驳的基础上，适当缩短运营时间，并合理设置列车发车间隔。

4.4 提高对车站内引导标志的要求

城市轨道交通运营服务标准对标志标识、车站广播提出了一般性要求，能够满足引导城市轨道交通旅客的需要。

与城市轨道交通相比，城际铁路运营组织更加灵活多样，存在多种开行方式。通常在站台的同一侧会有去往不同方向、不同站点的列车，不符合城市轨道交通乘客的一般习惯，容易使旅客乘错车。同时，城际铁路车站大多位于交通接驳较为复杂的交通枢纽或者交通接驳较为困难的郊区，旅客换乘出站不易。因此，城际铁路运营服务标准须对站内引导标志提出更高的要求。例如，要求车站通过导向标识系统、广播系统、乘客信息系统（PIS）等多种途径引导旅客乘车;实时预报全部即将通过该站的列车信息，包括列车种类、到发时间、车次/运行方向、停靠站点等，保证旅客乘车的正确性;车站内部及各出入口应详细标明各种交通接驳方式及出入口附近的重要地标;引导标志的设置应符合统一、规范、连贯的原则，同一线路不同地区车站的引导标志、设备、用语需统一。

4.5 完善运营指标及考核标准

《城市轨道交通运营管理规范》规定了客运服务统计数据的基础指标，要求列车服务正点率达到98.5%，列车运行图兑现率达到99%，各地标准都沿用此标准或在此基础上有所提高。

由于城际铁路与城市轨道交通相比在发车间隔、旅行速度、运输组织等方面存在较大差异，应根据城际铁路特点对相关运营指标及考核标准进行调整，以便为旅客提供更加优质的运输服务。因此，城际铁路运营服务标准需提出合理的运营指标及考核标准。例如，适当提高列车运行图兑现率达标线、列车准点率达标线、站台门故障率达标线，以及提高服务水平考核标准等。

5 结语

综上所述，城际铁路与城市轨道交通在多个方面存在差异，城市轨道交通的运营服务标准并不完全适用于城际铁路。城际铁路运营服务标准的制定不仅要遵循轨道交通运营服务标准的一般要求，还要考虑到城际铁路的跨区域運营、通勤化客流、运营组织灵活的特点，如此才能有助于提高城际铁路的运营服务品质，实现其可持续发展。

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