“三化”融合与重构

本刊记者/甄文媛

“三纵三横”技术体系生变，网联化与智能化成为其中“一横”，二者与电动化的融合发展已成为产业主旋律。

“三化”融合如何重构产业链？

“到2025 年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。到2035 年，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。”

作为一份指引国内新能源汽车未来15 年发展方向的重要政策文件，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》(以下简称《规划》)不仅对未来汽车智能化提出了应用目标，还调整了实施近20 年的电动汽车“三纵三横”技术体系架构，将网联化、智能化融入其中“一横”。推动“三化”融合发展是新《规划》的战略性任务之一。

融合背后，是一个产业乃至整个社会生态的滔天巨变。

“这次汽车革命不是孤立进行的。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，与它并行和衔接的是新能源革命和新一代移动通信，是交通革命和智慧城市；支撑汽车革命的是移动互联网、数字经济和人工智能技术的快速发展。

这就意味着，新能源汽车已经从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变，同时带动能源、交通、信息通信基础设施改造升级。它已进化为智能电动汽车，与传统燃油车最大的不同并不完全在于以动力源为基础的变化，而是具备了“自我进化的能力”，即从一个“买到手就开始落后”的“死物”，转化为一个可以不断进化的“新物种”。

“驱动智能汽车功能进化的是数据，而保障数据采集、处理和利用的是软件。”陈清泰表示，智能汽车就是“数据决定体验、由软件定义”的汽车。

动辄上亿行代码、千万种功能，百千个控制器、传统汽车架构早已无法承载这一切。让软件定义汽车已在近两年成为业内共识。

《规划》中也明确列出了亟待突破与发展的智能网联技术，包括“加强智能网联汽车关键零部件及系统开发，突破计算和控制基础平台技术”，“实施智能网联技术创新工程。以新能源汽车为智能网联技术率先应用的载体，支持企业跨界协同，研发复杂环境融合感知、智能网联决策与控制、信息物理系统架构设计等关键技术，突破车载智能计算平台、高精度地图与定位、车辆与车外其他设备间的无线通信（V2X）、线控执行系统等核心技术和产品。”

这对传统车企及供应商而言是严峻的挑战。陈清泰表示，车企很难独家拿下如此大跨度的高新技术群。跨界融合、协同创新，重建产业链、创新产业生态是走向成功的必由之路。

“软”“硬”之间，传统汽车产业链及链上企业都在融合与重构。

“未来的汽车会变成移动的、安全的、互联的自动驾驶平台，而这正是电动化和智能化融合的一部分。”安波福亚太区总裁杨晓明在2020 世界智能网联汽车大会上介绍，为在这一新趋势中抢占先机，“安波福在数据处理方面并购了两家数据公司，同时结合我们原有的主动安全技术集中发展L4 级的自动驾驶。目前在与美国第二大出行服务公司合作，已经开始提供L4 级的自动驾驶出行服务。”

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生坦言，在域控和软件定义汽车的年代，未来控制器的主导权和供应商的能力应该是解耦的，没有一家主机厂能够独立完成，我们希望很多合作伙伴进入我们上层，同时也希望我们的功能走进供应商的上层。

价值贡献也在发生根本变化。有预测认为，未来的汽车超过80%的变革来自电子电气架构和软件。在整车成本体系中，软件成本占比将从现在15%上升到60%。

“供应体制解决的是生产的问题，未来核心价值链条不会以生产为驱动或者以生产来划分价值，更多在于创新，包括创新相关的平台、服务、生态等，这些会构成一个更复杂的价值体。”东软睿驰总经理曹斌在新品发布会后接受媒体采访时表示，当前价值形态已经开始出现分化，平台、生态以及后续衍生出来的价值链条正越来越丰富，并且占比也会逐渐增加，软件会扮演很重要的角色。而东软睿驰这种企业的重要价值在于帮助车企梳理架构、构建开发能力、提供可复用的软件平台，以支持其在更高程度上创新，快速迭代发展。

软件定义汽车时代改变的不仅是厂商与供应商的关系，厂商与用户也正由一次性买卖关系转化成全生命周期的合作关系，形成“用户不断提供数据，厂商不断扩展服务”的良性循环。由此，厂家的商业模式变了，由“制造”将转变为“制造+服务”，而服务收益的占比会逐步增长。

易观智库一份报告指出，随着智能化的不断深入，汽车产业商业模式也将发生颠覆性变革，服务渠道被压缩，中间环节被削弱，汽车服务的概念和市场规模将被大幅拓宽。

如何推动智能汽车发展？

无论是年初国家发改委联合相关部门共同发布的《智能汽车创新发展战略》，还是近期出台的新《规划》，中国汽车产业的“三化”进程都已得到顶层设计的大力支持，近年来发展势头迅猛。

据工信部装备一司副司长石红艳透露，2020 年1－9 月，L2 级智能网联乘用车的销量达到196 万辆，占乘用车总销量的14.7%，部分企业加速研发L3 级自动驾驶车型，多地开展了RobotaxiAVP 自动泊车、自动驾驶公交车、无人智能重卡的示范应用。

新《规划》也提出，要“支持以智能网联汽车为载体的城市无人驾驶物流配送、市政环卫、快速公交系统（BRT）、自动代客泊车和特定场景示范应用”。

目前，北京、上海、重庆、广州、郑州和深圳等城市正在开展无人驾驶出租车、公交车在城市道路上的载人研发测试。以文远知行为例，2020 年其在广州继续扩大深化Robotaxi 运营，逐步向整个城市扩展。据文远知行副总裁钟华介绍，2021 年将在部分城区进行无人驾驶的Robotaxi 运营，再过3-4年，在一个城市的大部分区域实现全无人出租车运营服务。

为稳妥推进自动驾驶新技术的应用，交通运输部运输服务司二级巡视员孟秋建议，在积极推动自动驾驶技术发展和应用的同时，仍要坚持底线思维、坚守安全风险的底线，严格落实企业安全生产的主体责任。在测试结束拟投入运行和应用前，要充分评估运营安全风险，认真制定和完善突发事件应急预案，建立健全自动驾驶车辆运营安全保证机制，在确保安全的前提下，积极稳妥开放运营示范工程。同时积极开展自动驾驶技术在不同场景的应用评估工作，保证自动驾驶技术在交通运输行业推广应用工作的合法性、合理性、可行性和可控性。

为加快推动智能网联汽车产业创新发展，石红艳表示，未来工信部将主要在提升创新能力、完善政策标准法规、深化测试示范应用、加强部门地方协同等方面强化推进工作，特别是要加快急需技术标准制定和国际法规协调，修订完善道路交通、测绘、数据、保险等法律、法规，为规模应用奠定基础，并加快修订出台智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范，推动测试示范区统筹协调，支持地方在示范应用、模式探索等方面的先行先试。

国家发改委产业发展司机械处处长吴卫指出，智能汽车应当是系统化的、整体化的智能，它不是单纯的自动驾驶，而是有控制、有秩序的智能化。中国发展智能汽车就要以自主基础技术平台为产业支撑，形成中国标准自主可控的汽车基础技术和架构体系以及稳定安全的产业链和供应链，这一切更需要有国际竞争力和先进技术创新能力的领军骨干企业，既要有系统供应商、服务商和平台管理者，也要有更为强大的新型的市场主体。在培育中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管、信息安全这6 大体系的过程当中，需要各部门协同合作，系统谋划。

基于此，他还特别提醒：未来推动电动智能汽车发展中，需要特别注意4个问题：

（1）要注意整体性、系统性、持续性，避免碎片化、离散化、封闭化运行以及盲目追热点、圈资本的不规范的市场行为；

（2）要加强协同联动，包括行业、部门、区域等，避免行业分割、利益分割，要实现共同利益最大化；

（3）要自主自信，在关键基础技术上敢于树立中国企业的信心，增强基础技术的供给能力；

（4）试验示范区域要注重制度层面、平台支撑层面的综合性深入尝试，减少表面化、展示性的追求功绩的一些地方行为。

无论是年初国家发改委联合相关部门共同发布的《智能汽车创新发展战略》，还是近期出台的新《规划》，中国汽车产业的“三化”进程都已得到顶层设计的大力支持，近年来发展势头迅猛。