中国铁路与马克思主义在中国的传播(1876—1911)

王小燕

(铁道党校基本理论教研部，北京 100088)

《共产党宣言》在阐述工人阶级的联合由于大工业产生的发达交通工具而越来越扩大时，指出“中世纪的市民靠乡间小道需要几百年才能达到的联合，现代的无产者利用铁路只要几年就可以达到了。”(1)《马克思恩格斯文集》第2卷，人民出版社2009年版，第40页。铁路不仅为无产阶级的联合创造了物质条件，而且铁路也不自觉地成为传播无产阶级革命思想的重要载体。铁路和马克思主义同为工业革命的产物，但是铁路先于马克思主义进入中国这片热土。中国铁路的发展，不仅给中国带来可观的经济和社会效益，而且也深刻地改变着人们的思想和社会意识。从中国铁路发展与马克思主义传播的互动来看，中国铁路是引燃马克思主义在中华大地燎原的星星之火。

一、中国铁路起步发展的时代背景

“铁路是资本主义最主要的部门即煤炭工业和钢铁工业结合的结果，是世界贸易和资产阶级民主文明发展的结果和最显著的标志。”(2)《列宁选集》第2卷，人民出版社2012年版，第578页。随着工业革命的深入发展，世界市场开拓，工业技术水平提高，以铁路为代表的交通工具得到了巨大发展。1840—1860年英国自由竞争最兴盛时期，英国用大炮打开中国国门；1860—1880年英国加紧掠夺殖民地时期，英国人开始在中国大地上修建铁路。1865年英国人杜兰德修建的展览式铁路——德小铁路在中国问世，1876年英国商业资本集团集资修建的运营铁路——吴淞铁路投入使用。此后，中国铁路开始缓慢起步发展。

(一)中国铁路起步发展的世界背景

19世纪50年代是英国铁路建设高潮时期，同时也是英国工业空前发展的黄金时期。铁路产生的巨大经济效益，刺激着资产阶级的神经，驱使着铁路技术向世界迅速传播，即1825年世界上第一条铁路在英国建成后，短短十年间美国、法国、德国第一条铁路也相继通车。日益发达的铁路技术推进工业革命进程，同时也加速国家政治制度的变革和民族统一，例如：美国、德国在铁路主导下开始工业化革命，并逐渐实现国家统一。发展起来的资产阶级为了能够最大限度地获得利润，需要通过开辟新市场或者扩大旧市场来满足大量工业产品向商品货币的转化。“大工业建立了由美洲的发现所准备好的世界市场。世界市场使商业、航海业和陆路交通得到了巨大的发展。这种发展反过来促进了工业的扩展”(3)《马克思恩格斯文集》第2卷，人民出版社2009年版，第32页。在陆路交通中，铁路的诞生实现了商品、人力在城市和区域之间的高效流通，加速了资本运转和商品流动，深刻地影响着工业革命以来的现代化进程。19世纪60—70年代，第一次工业革命逐渐从欧洲向世界范围扩展。一些国家为摆脱统治危机和解决内部矛盾，适应工业革命发展的需要，纷纷掀起国家体制改革和革命的狂潮，相继出现了美国内战、日本明治维新、德意志统一等重大历史事件，在这一历史浪潮中资产阶级起到中流砥柱的作用，使资本主义制度在世界范围内确立起来。资本主义制度在世界范围内的建立，使得铁路的发展具有了稳固的驱动力，随着资产阶级在全球各地安家落户的市场行为和殖民统治，铁路成为连接世界的重要工具。

(二)中国铁路起步发展的国内背景

在世界政治格局发生重大变革的时候，中国仍然沉寂在自我想象的天朝王国的祥和之中。然而，在英国的大炮面前“满族王朝的声威一遇到英国的枪炮就扫地以尽，天朝帝国万世长存的迷信破了产，野蛮的、闭关自守的、与文明世界隔绝的状态被打破，开始同外界发生联系，这种联系从那时起就在加利福尼亚和澳大利亚黄金的吸引之下迅速地发展起来。”(4)《马克思恩格斯文集》第2卷，人民出版社2009年版，第608页。第一次鸦片战争后，帝国主义列强的入侵瓦解了中国自给自足的小农经济以及与之相适应的上层建筑，也带来了工业革命的产物——铁路。铁路进入中国的方式，决定了其在古老中国发展之路的坎坷。从民族文化和心理来看，人们一时很难接受与两千年封建制度不适应的工业文明。以清王朝为代表的官方，疲于应对列强提出的各种无理要求和霸王条款，缺少对工业革命以及铁路的理性认识。民族矛盾的加剧激化了国内的阶级矛盾，各地农民不仅纷纷揭竿而起矛头指向清政府的无能，而且也对外国侵略者充满仇恨并视铁路为“洋人洋物”加以拒绝。但是，以魏源、林则徐为代表的进步思想家，在反对资本主义列强侵华的同时，仍然看到了中国应该睁眼看世界学习西方先进科学技术的必要性。林则徐在《四洲志》，魏源在《海国图志》中都对外国的铁路和火车等信息作了客观的介绍。随着第二次鸦片战争、甲午海战等民族危机的逼近，洋务运动、维新变法等自我改革的推进，辛亥革命、新文化运动和五四运动的爆发等重大历史事件的发生，中国对铁路的认识逐渐开始走向理性化和科学化。

二、中国铁路早期路权问题为马克思主义传播营造氛围

毛泽东在强调十月革命对中国的影响时说“十月革命一声炮响，给我们送来了马克思列宁主义。十月革命帮助了全世界的也帮助了中国的先进分子，用无产阶级的宇宙观作为观察国家命运的工具，重新考虑自己的问题。”(5)《毛泽东选集》第4卷，人民出版社1991年版，第1471页。其实，中国先进分子之所以在这个时候具有重新考虑自己国家问题的自觉，一方面是由于十月革命响彻寰宇的炮声，另一方面是因为在这之前中国学习西方技术的结果并不如意。从中国铁路发展历史来看，中国有识之士希望通过修筑铁路改变中国经济落后的愿望落空，修筑铁路反而成为西方列强侵略中国的工具，这种局面为马克思主义在中国早期的传播营造了有利氛围。

(一)学习西方技术：修筑铁路

1840年以后西方列强频繁从海上进犯中国，邻国日本在明治维新后也开始觊觎中国利益。为了实现富国强兵，维护清朝统治，清政府开始重用洋务派大规模引进西方先进的科学技术、兴办近代化军事工业和民用企业。修筑铁路是学习西方先进科学技术的重要内容之一。最早提出在中华大地上修筑铁路的是太平天国运动中的干王洪仁玕，他在《资政新篇》中强调我国各省都应有铁路，并把铁路比喻为国家之脉络，认为“通则无病焉”(6)《太平天国》(丛刊)第二册，第532-533页。转引余明侠：《李鸿章和甲午海战前后的铁路建设》，载《江苏社会科学》1994年第6期。但是，这些理想并没有真正实施，真正把修筑铁路变成现实的是洋务运动。铁路的修建需占用大量、长距离的土地，挑战了中国几千年以来的风水文化和土葬传统，这也是中国第一条展览铁路和第一条运营铁路早早结束生命的重要原因之一。在修路和反修路的斗争中，洋务派李鸿章向恭亲王力陈铁路的重要性“将来欲求富强，舍此莫办，倘海有铁舰，陆有铁道，国家之真实声威，始能树立，外人断不敢轻于动手，请主持大计。”(7)沈云龙主编《中国近代史料丛刊续编》第70集，(台北)文海出版社1982年版，第4908页。随着洋务派的大力呼吁和民族危机的加深，1877年清政府决定修筑铁路，中国铁路的规划逐步开始。甲午海战之前，唐胥铁路、津沽铁路、关东铁路、台湾铁路陆续建成。中日甲午战争的惨败，虽然粉碎了洋务运动以科技强国富国的整体规划，但是铁路运输能力在甲午海战期间发挥的重要作用已昭昭在人耳目。张之洞即感叹“使铁路早成，何至如此。”(8)《张文襄公全集·奏稿》卷24，北平文华斋刊刻，第5-6页。转引余明侠：《李鸿章和甲午海战前后的铁路建设》，载《江苏社会科学》1994年第6期。甲午海战后，虽然洋务运动破产，修筑铁路的步伐并没有停止。主张修铁路的力量仍然在为中国铁路的兴建而奔走，清政府也认识到铁路的重要性。1895年，清政府在上海设立中国铁路总公司，以盛宣怀为督办铁路大臣着手规划全国铁路建设事宜。1903年，由中国工程师詹天佑负责全路工程设计的京张铁路开始兴建，并提前两年于1908年完工通车。

(二)西方侵略工具：铁路路权

中国学习西方先进技术修筑铁路，完全是从救国富国强国战略出发。但是，在资本主义对外殖民扩张的滚滚历史潮流中，落后国家不触动问题本质的任何改革都难免付出巨大代价。19世纪80年代始，资本主义国家在世界范围内拼命争夺殖民地，并在世界范围内以借贷资本形式支持铁路兴建或者攫取铁路修筑权。1890—1913年，“铁路发展得最快的是殖民地和亚美两洲的独立国(以及半独立国)。”(9)《列宁选集》第2卷，人民出版社2012年版，第658-659页。就是在这个时期，洋务派的铁路修建规划得到了实施。也就是在这个时期，在中国土地上，俄国修建了中东铁路，德国修建了胶济铁路，法国修建了滇越铁路。“建筑铁路似乎是一种普遍的、自然的、民主的、文化的、传播文明的事业。在那些由于粉饰资本主义奴隶制而得到报酬的资产阶级教授看来，在小资产阶级庸人看来，建筑铁路就是这么一回事。实际上，资本主义的线索像千丝万缕的密网，把这种事业同整个生产资料私有制联结在一起，把这种建筑事业变成对10亿人(殖民地半殖民地)，即占世界人口半数以上的附属国人民，以及对‘文明’国家资本的雇佣奴隶进行压迫的工具。”(10)《列宁选集》第2卷，人民出版社2012年版，第578页。清政府为了防止帝国主义对路权的把控，修筑铁路时曾明确规定不允许借贷国外资本，但是内忧外患的清政府难以做到全凭本国之力发展铁路事业。帝国主义通过对中国铁路路权的控制，不仅获得巨额经济利益，扩大在华势力范围，而且还为进一步侵犯国家主权提供便利。“我们可以说一部中国铁路发展史，就是一部帝国主义者在华掠夺战的缩影，它无情的暴露了财政资本的真实面目”(11)陈晖：《中国铁路问题》，生活·读书·新知三联书店出版1955年版，第25页。随着民族意识的觉醒和民族矛盾的激化，人民不断掀起争夺路权、收回路权的保路运动。

(三)思想意识转变：器物不能救国

19世纪中后期为了实现“科技救国”愿望，洋务运动不仅大规模引进西方先进科学技术，兴办现代化军事工业和民用企业，而且也积极地翻译和介绍西学。但是，洋务运动时期的翻译集中在自然科学领域，对西方政治、思想、文化等社会科学领域的译书很少。根据梁启超的《西学书目表》所载，兵政类书共55种，成于翻译馆的占33种；船政类8种，成于翻译馆的占3种；工政类38种，成于翻译馆的有27种；测绘类共6种。甲午海战惨败，中国人思想意识开始转变，认识到仅仅是器物层面的革新不能改变中国历史命运。中国人向世界学习的愿望，在学习内容上，逐渐从对西方自然科学的翻译介绍转向对人文社会科学领域；在学习对象上，从欧美转向日本。据统计，中译日文书籍1860—1867年仅4种，1868—1895年仅8种，而1896年到1911年，中译日文书958种，年均63.86种。而1902年到1904年，中国所译的外文著作，译自英文者共89种，占全国译书总量的16%；德文书24种，占4%；法文书17种，占3%；而译自日文的竞多达321种，占60%。上述译书共8类。其中人文社会科学类译书共778种，占译书总数的81．2%；自然科学、应用科学共172种仅占译书总数的18%(12)周棉：《留日学生与清末新政时期西方政治文化学说的传播》，载《江苏社会科学》2014年第1期，第249页。。在这一转变中，西方政治、思想、文化等逐渐被翻译和传播，甲午海战结束4年之后的《万国公报》121期中国报纸中第一次出现马克思的名字，并翻译了《共产党宣言》的片段。在这一转变中，康有为、梁启超、孙中山、黄兴、朱执信、陈独秀、李大钊、周恩来等一批有志青年相继踏上留学日本之途，并把当时在日本流行的社会主义思潮和马克思主义学说带入中国。近代中华民族探索的救国方式由器物学习，走向资产阶级政治改良(维新变法)，走向资产阶级革命(辛亥革命)，并最终走向了无产阶级革命和社会主义道路。

三、中国铁路建设运营为马克思主义传播准备了阶级力量

铁路车路协同发展的特点决定了，无论是铁路前期建设，还是后期运营维护都需要大量的工人。在半殖民地半封建条件下产生的中国铁路工人，深受帝国主义、封建主义和官僚资本主义的剥削，这支产业队伍历史性地成为马克思主义在中国传播的最早阶级力量。“批判的武器当然不能代替武器的批判，物质力量只能用物质力量来摧毁。但是理论一经掌握群众，也能变成物质的力量。”(13)《马克思恩格斯文集》第1卷，人民出版社2009年版，第11页。当马克思主义为中国工人阶级所掌握，其爆发出的革命力量无坚不摧。中国早期铁路工人数量的壮大、工作生活状况和自发开展的斗争，历史地诠释马克思主义在中国传播的现实可能性。

(一)铁路工人队伍不断壮大

唐胥铁路是中国自主修建的第一条铁路，它隶属于开平煤矿公司，实行“路矿兼营”，虽然当时在铁路上劳动的工人，并不固定在铁路上。但是在中国近现代史上，毕竟开始出现了第一批铁路工人。1887年唐胥铁路延长到芦台，并设立开平铁路公司独立经营，铁路工人开始从矿业工人中分离出来。中国铁路早期工人队伍的数量缺少科学系统准确的统计，但是，随着中国铁路事业的展开，铁路工人队伍必然随之扩大。根据来自不同方向的历史资料和数据的分析，也可窥见铁路工人不断发展壮大之势。曾鲲化根据北洋军阀政府交通部的统计报告，估算1913年前后国有铁路职工共计57318人(14)参见曾锟化：《中国铁路史》，燕京印书社1924年版，第221页。，徐协华在其《铁路劳工问题》中对民国五年铁路劳工数量的分析统计为59857人(15)徐协华：《铁路劳工问题》，东方书局1929年版，第41页。，由此可以大致推算在辛亥革命前后铁路工人的数量在6万人左右。唐玉良在编写中国工人运动史时，根据57318人这一数据和当时非国有铁路里程，推算1913年前后中国铁路工人有94000余人(16)参见刘明逵、唐玉良：《中国工人运动史》第1卷，广东人民出版社1998年版，第37页。。这支队伍相对于当时中国总人口来说，还是少数，却代表着当时生产力的发展方向。此外，随着国外资本获得直接在中国投资筑路的权利，被雇佣到铁路线上劳动的工人数量庞大。1898年4月开始勘测，1904年动工修建的滇越铁路，从天津、宁波、福建、两广招募6万多工人(17)中华全国铁路总工会编《中国铁路工人运动史大事记1881—1949》，沈阳铁路局锦州分局印刷总厂印刷1987年11月，第10页。。1898年5月，中东铁路的修筑，为了同时修筑长达2500公里的支线和干线，雇佣中国工人17万多(18)中华全国铁路总工会编《中国铁路工人运动史大事记1881—1949》，沈阳铁路局锦州分局印刷总厂印刷1987年11月，第11页。。无论中国铁路是在怎样的背景下开始发展的，中国铁路工人的产生和壮大已经是一个不容忽视的事实。

(二)铁路工人工作生活状况

铁路作为重要交通利器，通过运价机制与国内外贸易发生密切的联系，因此，掌握铁路的主动权成为帝国主义国家关注的焦点。然而只要资本主义还是资本主义，就只会追逐利润，丝毫不会顾及工人的境况。帝国主义争相在中国筑路或者投资筑路，却没有人关注中国铁路工人的工作生活环境。加之，当时中国处于封建社会末期，国人对劳动权益的认识少之又少，铁路工人不仅劳动条件艰苦，劳动负荷重，而且工资低。中国早期铁路工人的这种工作生活状况具有普遍性。滇越铁路开工第一年，由于南方恶性疟疾流行，又没有医疗卫生条件的保证，死亡工人5000多人。滇越铁路“工程由意大利、希腊人承包，对路工苛刻虐待，以至殴毙枪杀，加以瘴疫流行，有‘一根枕木一条命’之遥，据估算，死者不下十余万人。”(19)宓汝成：《帝国主义与中国铁路》，1980年版，第359页。然而“就住的方面来说，包工商和外籍员工住的是极坚固的新建房屋，而华工不下65000余人，各工场只能容纳约48000人，其余17000多人无栖身处所，只有搭盖棚厂，以避风雨。”(20)金士宣、徐文述：《中国铁路发展史》，中国铁道出版社1986年版，第64页。修筑中东铁路的工人终年劳作，疾病伤亡，数以千计，而所得工资极低，“筑路工作是在哥萨克的皮鞭下进行的，‘毙伤人命’之事屡见。”(21)许涤新、吴承明：《中国资本主义发展史》第2卷，人民出版社，2003年版，第553页。就早期铁路工人的工资来看，以修筑滇越铁路的华工工资为例，土工，在南溪每日5角，在他处每日3角8分；泥水工和石工，在南溪每日7角，在他处每日5角(22)金士宣、徐文述：《中国铁路发展史》，中国铁道出版社1986年版，第64页。。这些工资还要经过监工和包工等西方人的尅扣，实际到手的钱少之又少。中国早期铁路工人的工作生活状况，证明资本追逐最大限度利润是其运动的唯一目的的资本逻辑，也深刻地说明早期铁路工人阶级受剥削压迫之严重。

(三)铁路工人早期的自发斗争

中国早期铁路工人所受剥削和压迫之强烈，比世界上任何一个国家的铁路工人都要严重。他们不仅要承受沉重的体力劳动，还要忍受来自封建主义、帝国主义和官僚资本主义的各种剥削。然而，哪里有压迫，哪里就有反抗。虽然每一次反抗斗争并不都以胜利结束，但是铁路工人自发反剥削和压迫的革命斗争从没有停止。1891年4月开平铁路公司工人100多名，因受外国技师的欺压而展开斗争。他们用木棍、石头等惩罚了一名叫伯恩的外国工头。1903年秋，东清铁路哈尔滨临时总工厂工人为了改善居住条件，在张永贵领导下，联合起来向沙俄大总管展开斗争，工人们提出“我们要享受人的待遇”“我们要房子住”等要求。1905年11月11日，东清铁路哈尔滨总工厂中俄工人，为了反对沙俄对铁路工厂实行军管，反对军警监视工人，反对强迫工人加班加点，举行全厂大罢工，并从11月14日至1906年1月8日，先后5次火烧东清铁路管理局办公大楼和总工厂大账房。中国早期铁路工人自发斗争的经验教训，为马克思主义在铁路工人中间的传播准备了思想前提条件。1908年5月1日，哈尔滨总工厂机务段的铁路工人及哈市其他工人，在俄国布尔什维克影响下从四面八方集中在松花江边举行纪念“五一”节的会议，会场打出了“五一万岁”“劳工神圣”“全世界无产者联合起来”的口号。虽然，中国铁路工人早期自发的斗争大多以失败告终，但这些斗争充分证明工人运动要想取得成功必须要有科学的思想指南，充分证明工人阶级要想获得彻底解放必须联合起来由简单的经济斗争走向政治斗争。

结 语

中国铁路发展史是近代以来中国人民为实现中华民族伟大复兴不懈奋斗的历史缩影，记录了近代以来中国无数仁人志士为实现民族复兴所作出的努力和牺牲。中国铁路从早期帝国主义侵略中国的工具成为今天中国快速发展的靓丽名片，充分证明有了共产党，才有新中国，才有工人阶级的主人翁地位和铁路事业的蓬勃发展。中国铁路工人所受剥削比任何资本主义国家工人阶级更甚，因此，也比任何国家的工人阶级更需要科学思想的指导。中国产业工人运动对马克思主义的需要，以及早期学者对马克思主义的译介，实现了马克思主义在中国的传播。