从旅游角度看日本地方城镇在公共交通方面的做法

鄢 玲

（厦门大学 嘉庚学院，福建 龙海 363105）

一、引言

近年，日本的地方城镇在交通上面临着严峻的形势。本文中的地方城镇对应日语中的“地方圈”。日本国土交通省将三大都市（东京、名古屋、大阪）之外的地方称作“地方”，而以这三个城市为中心的大都市圈称作三大都市圈（东京圈、名古屋圈、大阪圈），三大都市圈以外的地方称作“地方圈”。

人口减少、少子老龄化、人口往三大都市圈集中等问题使得地方经济总量不断缩小，由此又进一步了加剧了人口减少和少子老龄化以及人口流出，产生恶性循环。地方城镇面临着劳动力不足、企业后继者不足、工作机会、工作场所、工作方式不断减少、地方经济无法持续等各种问题。从交通层面来看，上述三大问题使得地方城镇的公共交通难以为继，私家车的普及又进一步压缩了公共交通的客源，高龄人士驾驶汽车导致的交通事故率增高等问题也为常见现象。

为了刺激地方经济，发展乡村旅游是一条非常重要的途径。日本的观光立国政策已经实施了十几年，外国游客从原来集中在大城市或知名旅游胜地旅游，逐渐深入到日本的地方城市和乡村，旅游市场潜力巨大。当巨大的旅游市场和不断被压缩的公共交通出现矛盾的情况下，日本的地方城镇如何克服这些阻碍，有哪些成功的做法，是本文的考察要点。

二、日本地方城镇的交通现状及存在的问题

日本人口在2008年达到1.28亿这一历史巅峰后便逐年下降，2019年7月减少至1.26亿人。其中，不满15周岁的人口从2008年的1717.6万人减少至1528.5万人，15—64岁的劳动人口从8230万人减少至7517.9万人，65岁以上老龄人口的比例却从2821.6万人增加至3580.1万人。75岁以上高龄人口的占比高于不满15周岁人口占比的都道府县高达44个（总数47个）。根据2018年10月1日的最新官方数据，东京都人口占全日本总人口的10.9%，人口增幅居全日本最高。而三大都市圈（东京圈3658.3万人、名古屋圈1132.5万人、大阪圈1822.7万人）的总人口高达6613.5万人，占全国总人口的52.3%①。也就是说，日本出现了严重的少子化、老龄化和超高龄化问题，而随着人口不断集中到三大都市圈，地方城市及乡村在这些问题上更加严峻。

人口状况反映到交通上，表现为一是因客源不足导致公共交通的运营出现财政赤字。据日本国土交通省的资料显示，全日本巴士有三分之二的运营单位出现财政赤字，其中非大都市圈区域的财政赤字超过85%②。而私家车的普及进一步压缩了公共交通的客源空间。为了解决收支平衡问题，运营单位不得不采取取消路线、减少公交班次等方式来降低成本，由此造成的公共交通空白区域（离公交车站600米、铁路站1公里以外的区域）逐年扩大。二是因劳动人口的减少导致公交司机等从业人员不足，因年龄结构的变化出现公交司机年龄偏大等问题。而工资低、需要长时间工作等因素又使得希望成为驾驶员的人数减少，公共交通人手不足的问题更加突出。三是随着高龄人口的增加，近年来被收回或主动上交驾照的高龄人士大幅度增加。因此公共交通的使用者主要为在校生和高龄人士，公交路线也主要以链接学校、医院及政府办公场所等为主。四是私家车驾驶员中65岁以上的高龄人士占比高，高龄人士容易出现判断力下降、注意力下降等问题，交通安全隐患大。因公共交通的不足与高龄人士不得不自驾产生矛盾。而无法自驾的高龄人士，在日常生活中存在诸多不便，甚至出现无法出门购物的“购物难民”。

三、从旅游角度看日本的地方城镇交通

在旅游场景中的交通，可分为链接游客出发地和目的地的地区与地区间的交通、以及链接旅游景点和住宿设施的区域内部的交通这两种类型。航班、游轮、新干线、高速公路等属于前者，通过这些交通手段，可以扩大客源数量；而充实后者的交通方式，不仅可以提高游客的出行效率，也可以促进当地的基础设施建设。区域内部的交通，包括的士、租赁车、铁路、巴士等，而公共交通则主要指铁路和巴士。地方的旅游资源中，大部分景点远离机场、铁路，景点之间隔得远，链接用车少，交通便利性差。如果不是自驾或租车出行的话，大多时候只能靠打车出游，不仅交通费用高，而且预约方式老旧，手机App打车尚未普及。近几年来随着高龄化的加剧，出租车司机数量也逐年下降，的士服务中心的关闭与整合不断发生，因此游客的出行变得更加不便。而公共交通大多是为了服务当地居民而设立，服务的主要对象是当地居民。但随着旅游业的发展，公共交通也必须考虑到游客的移动便利性，需要在成本核算的基础上，充分探讨当地居民和游客双方的便利性。

从游客角度来说，一个便利的公交系统需要包含以下四个方面。一是合理的收费，公交费用越便宜就越愿意使用。二是充足的交通路线数量。对于游客来说，最理想的状态是公交路线能够网罗所有的旅游场所。三是密集的运行班次和运行时隔。公共交通班次越多，运行时隔越短，出行就越便利。四是完善的信息。通常情况下，大部分旅客对旅游地的信息掌握不全，不清楚需要坐什么路线，在哪里转车，如何到达想去的地方。因此，公交服务的信息提供显得尤为重要，简单易懂的交通信息，会大大提升游客的出行体验。总之，对游客来说，花最少的钱方便地随时到达目的地，才是最理想的旅游体验③。

但是反观地方交通，在私家车普及之后，当地居民的出行大部分依赖私家车，地方公交系统的作用变得越来越低，不论是公交路线还是运行班次都大幅度减少，而且整体是以考虑当地居民的出行方便来设计巴士线路和提供服务。公共交通的使用者主要为在校生、高龄人士，因此交通路线也主要以链接学校、医院及政府办公场所等为主，运行班次更多地集中在早晚上下班/上下学的时间段。如果游客入住的宾馆酒店、旅游景点不在这些交通路线上的话，就无法很好地利用公共交通工具，事实上，旅游场所远离电车站或公交车站的情况很常见。而且大多数的旅游需求每天都不稳定，非高峰期的运行班次和运行间隔如果较疏少的话，将会对游客的出行带来非常大的不便。

在铁路交通方面，不符合成本预算的线路基本已经废除，因此交通覆盖面不够充足。当然，现存的铁路路线中，即便不盈利但多数时候会有政府等机构的短期性补贴，因此运行相对较为稳定。包含路面电车、地铁在内的铁路运输，最大特征是运行班次稳定、时间准、载客量大、费用低，因此适合作为旅游出行手段。

四、日本的地方城镇为推进旅游业在公共交通方面的成功做法

从旅游角度来看，地方城镇现有的交通手段中，通过高速公路与大都市圈链接，主要解决的是自驾到访的日本游客的出行问题。然后除自驾到访的游客之外，还必须关注通过铁路、高速大巴、飞机等交通工具来访后，需要在当地使用二次交通工具的客户群体，包括外国游客、残障人士、高龄人士或者不自驾的年轻人群体。在这种状况下，公共交通就起到了举足轻重的作用。地方城镇为了推进旅游业，在公共交通方面的成功做法主要可以归结为以下四种：

（一）发行交通通票加大客流量

交通通票是指由公共交通运营商推出的，在一定期限内能够不限次数地乘坐其全部线路或者部分线路的乘车券。乘车时只要将通票出示给闸机口工作人员、司机或乘务员，或者在自动检票机、公交卡验票机等机器上刷卡即可。目前在日本销售的交通通票形式多种多样，既有路面巴士、地铁、路面电车等城市交通机构推出的通票，也有在观光地的路面巴士、铁路事业者推出的通票。既有一日乘车券，也有使用周期长达两周的周游券。仅铁路的周游券，全日本就超过500种，其中大部分面向日本人设计，但也有像JAPAN RAIL PASS这种专门面向外国游客推出的通票。不论何种通票，都以一定范围内可以不限次数地乘车为核心，外加购物、餐饮、门票等折扣特权。

交通通票与普通车票相比，折扣力度大，大多时候只需乘坐三次即可值回票价。但对公交运营者来说，交通通票可以使其获得一定数量的稳定收入。公共交通，不论是巴士还是铁路，即便没有一个客人，也必须定点派发班次，在成本固定的情况下，虽然客单价降低了，但客源的增加依然会带来相应的收益。同时，除了必须使用交通路线的人群之外，便宜的交通费用会刺激一些本来没有出游计划的人外出，挖掘出潜在客源。同时，周游券在促进更多的游客利用铁路、巴士等公共交通的同时，也给交通沿线上的众多商铺带来客源，创造消费机会。而对于只需要出示通票即可入场的旅游设施来说，不仅可以从公共交通运营商处获得一定份额的通票的销售收入，同时在交通通票售出时随赠给游客的旅游小册子中，刊登了旅游设施的信息，间接地起到广告宣传的作用。事实上，有些旅游经营者正是通过该渠道提升了知名度，增加了营业收入，因此有越来越多的经营者成为交通通票的合作伙伴。

为了提高交通通票的销量，运营商还在销售渠道上下功夫，通过多种多样的销售渠道，使游客们可以随时随地购入。许多通票在海外代理点均有销售（比如在中国，可通过旅行社、淘宝、手机App等购买到），到日本之后也可以在游客服务中心、地铁站、宾馆酒店等住宿设施购买到。其中，在廉价航空里销售周游券的做法更加值得关注。很多个人游的旅客利用廉价航空前往日本，在廉价航空机舱里售卖周游券，不仅销路好，随之附赠的旅游小册子也能够提升游客的消费欲望。

（二）通过公共交通将地区资源串联起来

一个城市或者地区，一般会有多个能够吸引游客前来的核心要素。同时，为了提高游客的旅游体验，还必须有一些支援性要素。这些支援性要素，既可以是土特产（购）、也可以是餐厅（食）、宾馆酒店（住），同时还可以是交通（行）或者一日游（娱）等④，这些支援性要素越充足越能增加核心要素的魅力。但支援性要素往往零散存在或分布，很难吸引游客。地方的公共交通就起到龙头作用，通过多种形式将这些支援性要素串联起来。

在福岛县会津若松市的城镇上，分布着大量的酒窖，许多游客慕名而来。有些酒窖提供参观及试饮服务，但因涉及酒驾问题，如果自驾游或者租车游的话，就无法很好地享受这些体验活动。因此利用巴士出行成为最好的方式。当地交通部门发行一款一日乘车券“小酒盅通票”，该通票连接了市内的主要观光景点及酒窖，售价2000日元（约130人民币）。该通票的最大特征是，它不是给购买者提供纸板乘车券，而改用当地的传统工艺品会津漆的小酒盅，在每次下车时，只要将小酒盅出示给公交车驾驶员即可。在该通票合作的末广酒造的酒窖里，还可以用该酒盅试饮数款日本酒。截至2020年2月，已有40家店铺加入该通票的合作店中，只要出示小酒盅，即可享受例如试饮、商品打折、获赠小礼品等服务。同时，小酒盅还免费配备由当地的另一个传统工艺会津木棉制作成的小酒盅包装袋，有五款颜色可供挑选。如果想要多次利用该通票，在第二次以后只需带着小酒盅和小酒盅包装袋，每次补交600日元即可⑤。拎着小酒盅走在大街上不仅成为一种特别的旅行体验，小酒盅本身也可作为旅行纪念品供游客收藏。而使用小酒盅替代纸板票据的做法，使得一日乘车券的收益不仅仅由巴士公司独享，还惠及当地的传统工艺会津漆和会津木棉，使地域内的经济得到良好循环。

京急电铁推出“三崎金枪鱼套票”包含三张联票，电车&公车乘车券+金枪鱼满腹券+三浦?三崎游玩券，费用从东京或横滨等地出发约3500日元。利用这个套票，不仅可以往返东京或横滨等地到三崎，在三崎还可以不限次数地乘坐固定区间内的京急巴士；同时可以在33家（2020年2月数据）加盟店铺中任选一家享用一份该店特制的金枪鱼套餐；而游玩券可以在18家（2020年2月数据）加盟店和加盟设施中任选一家使用，这些加盟店/加盟设施包括公园、观光船、温泉体验、玻璃工艺体验、租赁自行车、土特产店等⑥。

像这样，在吸引游客前来的核心要素上，增加土特产、餐饮、地域内公共交通等支援性要素，将地域内资源串联起来，不仅可以促进游客的流动，同时也会刺激地域内各经济体的良性互动和循环。

（三）创造出行乐趣吸引游客

交通虽然是旅游出行的必备手段，但旅途中的舒适度关系着整个旅行的质量和满意度。日本地方城市更是将交通这一“工具”本身融入旅游的“目的”当中，通过将当地特色反映到车外观、车内饰、车内服务等方式，为游客创造出行乐趣。比如岐阜県岐阜市的柳巴士（浓姬巴士）、信长巴士，通过樱花色的浓姬（信长的正妻）和以织田信长的动漫形象作为车辆外饰，车辆内饰则模仿大名宅邸的样子，将公车外观或内饰与当地特色相结合，推出各种特色车，来体现岐阜市的历史要素⑦。

岐阜県还用本地产的食材来经营电车内的餐车。明知铁道起始于岐阜県惠那市大井町，连接包含因日本大正村而出名的惠那市明智町等东美浓地方的高原地带，路线全长25.1公里，车程54分钟，是一条特定的地方交通线。该铁路电车内的餐车，根据不同的季节，选用当地的特色食材，提供六种不同主题的餐车服务，如怀石料理寒天列车、阿嬷的赏花便当列车、阿嬷的山里菜便当列车、菌菇列车等，根据不同的食材，包含往返车票在内，价格在2500日元至5500日元之间。这些餐饮便当按照正常水平定价，明知铁路的收入来源于运费，并不通过便当盈利⑧。根据季节变化时令菜的餐车，吸引了众多游客前来打卡，不仅包括铁道粉丝、近邻省份的游客，就连关东、关西甚至外国游客都慕名前来，直接促进了当地旅游业的发展。

如前文所述，地方交通事业整体而言都或多或少地存在经济问题，不得不持续使用已经破旧的车辆。但是近年来，地方的铁路公司将中古列车改造成观光列车的情况并不鲜见。中古列车不仅不是劣势，反而成为一个观光体验项目。该做法还延伸至中古巴士上，不仅可以满足游客的体验需求，同时也能使当地居民不再排斥中古巴士，提高他们的满意度。

（四）改进公交车号码牌、站点编码、车辆标识等，提高辨识度

地方的区域内部交通主要以地面巴士为主。如果想利用巴士前往旅游目的地，必须事先查询巴士的行驶路线、时刻表。虽然现在掌上公交之类的App已经非常方便，但是对游客来说，出行往往不是单纯地在同一个地点往返，多数时候需要去多个旅游目的地，涉及车辆的换乘。在这种情况下，巴士的名称和巴士上的站名设计是否妥当就显得尤其重要。日本的很多巴士都是以数字来标示，比如东京都营巴士的RH01、市01、海01等，但是仅靠这些数字无法让人联想到具体的起点、终点以及停靠点。同时，汉字对于外国游客来说，也存在看不懂的问题。为解决这些问题，一些地方的交通采用了全新的编号方式。如埼玉县秩父市，因大部分巴士都是以西武秩父站为起点呈放射状路线运行，因此采用英文大写字母表示巴士运行方向，并以该站点为中心，以1、2、3的顺序用数字往外编序号，外加各站站名。同时以不同的颜色加以区分，使得巴士路线及站点简单易懂易记，即使不会日语的外国人也能一目了然。静冈县滨松市则在采用数字、颜色的基础上，增加目的地特征图案，如远州滨温泉是车辆的终点方向时，显示温泉图案，使人一眼就能辨识出目的地的特征。同时，为了迎接五湖四海的外国游客，各公共交通机构还完善售票机器的多语言服务功能、车站站牌的多语言标示，在车内以多种语言进行报站。此外，还增加观光咨询所、完善交通机构官网的多语言服务等，从各个层面提高公共交通的辨识度。

五、日本在公共交通方面的新动向

日本交通除了上述几项推进旅游业的做法外，推广打车App和发展自动驾驶这两大块是不可忽视的新动向。

（一）推广Uber、Whim、滴滴等手机App打车服务

整体而言，日本相较于中国，在引进新事物方面相对保守。与网络支付、通过App打车出行、通过App叫外卖已经相当普遍的中国不同，日本的拼车/顺风车（RYDE SHARE）服务在融入当地，被当地人完全接纳方面仍存在诸多问题。但是日本现有的旅客运输业存在运营商少、大型巴士等大型车辆需要保证足量的客源才能满足成本核算、需要足够数量的司机等一系列问题，而拼车/顺风车服务对于补充运输能力不足方面有很大的潜力。提供拼车/顺风车服务的平台本身并不提供运输服务，因此可以让更多的普通民众参与进来，能够有效缓解高龄化、人口过疏化等造成的运力不足问题，并有可能对传统的地方公共交通事业架构产生巨大冲击。Uber等App可以使用各国语言，这就使得日本本地司机能够使用图片等方式与外国游客沟通，在相当程度上克服语言沟通困难等问题。同时，App还可以随时查看司机的个人信息、车辆位置等，给乘客带来安全感。而手机支付功能也解决了结算问题。在以往的租车服务上，引入共享汽车（car sharing）服务，使人们可以不限人数、不限距离、不限时长、不限目的地地随时使用，也能在一定程度上缓解出行不便的问题。因此虽然缓慢，但是这些服务正在慢慢地被日本人民所接受并逐步推广，甚至日本国土交通省也牵头推广 MaaS（Mobility as a Service）服务。

（二）大力发展自动驾驶

如前文所述，日本面临着严重的少子化、高龄化、人口过疏化问题。2018年2月，以福井县为中心的地区遭遇严重雪灾，虽然有除雪设备，但是因缺乏设备操作员、司机高龄化等问题，发生了因连续作业导致的人员受伤事故。随着少子高龄化的进一步加剧，如果要维持已有的生活水准和公共服务水准，在财政紧缩的背景下不得不想方设法降低成本，并解决后续人员不足的问题，因此省力化就显得尤为重要。引入自动驾驶，能够解决高龄化带来的司机人数不足、高龄人士驾驶引起的交通隐患等问题。根据日本交通安全白皮书的报告，2017年日本交通死亡事故中有97%是由司机违反道路交通规则引起，而自动驾驶的车辆能够自动感知周围车辆及前方危险，可大大降低交通事故。同时自动驾驶的汽车在卸客后可自行返场，也能缓解多处设置停车场的问题。从旅游角度来说，投入自动驾驶的巴士，不仅可以惠及沿线居民，自动驾驶的巴士本身也可以成为一道风景线。目前，日本已经在全国范围内展开实证试验，计划于2020年开始分阶段逐步实现自动驾驶⑨。

六、结语

本文从旅游角度对日本地方城镇在公共交通上的做法进行了考察。日本面临着人口减少、少子老龄化、人口往三大都市圈集中的社会性问题，这些问题给全日本特别是地方经济带来沉重的打击，客源的大量减少更使地方的公共交通难以为继。在这种艰难的状况下，地方公共交通通过发行交通通票的方式，以低廉的票价刺激人们的出行欲望，并通过各种形式的通票将地区资源串联起来，刺激地域内各经济体的良性互动和循环。通过将当地特色反映到公共交通的车外观、车内饰、车内服务等方式，为游客创造出行乐趣；通过改进公交车号码牌、站点编码、车辆标识等方式，提高公共交通的辨析度，提升游客的出行体验感。

中国的旅游业近年也迎来了井喷式发展，随着中国航空、铁路、高速路、乡村公路的快速发展，旅游出行变得更加便利。但是中国的乡村旅游发展重心更多地放在景点建设上，配套建设了大规模的停车场以满足旅游大巴和自驾出行游客的需求，对于不自驾的个人游客，更多地以提供定点班车的形式，将人员拉到景点即可。游客对于出行的体验，整体而言费时费事费钱，满意度不高。相对来说，中国乡村的公共交通资源优于日本，公交线路多、班次多、费用低廉，利用人数也多，且多由政府统一规划运营，因此更易将地方的公共交通融入旅游中。希望本文所考察的日本地方城镇将公共交通和旅游相结合的做法，能够对我国旅游交通的建设和持续发展起到一些借鉴作用。

注释：

①日本总务省统计局.各都市10月1月現在人口[EB/OL].2020-2-5.www.stat.go.jp/data/jinsui/2018np/pdf/gaiyou.pdf.

②日本国土交通省.都市部及び地方部における地域交通の現状[EB/OL].2019-4-22/2020-2-5.www.kantei.go.jp/jp/singi/sousei/meeting/senryaku2nd_sakutei/h31-04-22-shiryou5_2.pdf.

③白神昌也.観光地における公共交通の利便性に関する一考察－利用者側からの視点による利便性－[J].大阪観光大学観光学研究所報『観光＆ツーリズム』,2012,(17):26-32.

④吉田樹.観光と地域の活性化[C].生活者が学ぶ経済と社会,2009:248-251.

⑤会津巴士官网[EB/OL].2020-2-5.www.aizubus.com.

⑥京浜急行電鉄株式会社官网[EB/OL].2020-2-5.www.keikyu.co.jp.

⑦岐阜巴士官网[EB/OL].2020-2-5.www.gifubus.co.jp.

⑧明知铁道株式会社官网[EB/OL].2020-2-5.www.aketetsu.co.jp.

⑨日本国土交通省.自動運転の実現に向けた今後の国土交通省の取り組み（2019年11月）[EB/OL].2020-2-5.http://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001318104.pdf.