欧盟：碧海雄心“冯”壮志

本刊记者 崔连德

欧盟新任主席冯德莱恩可能会成为2020年最重要的角色之一。推动将船舶纳入欧盟排放交易系统，面临着一场新的力量角逐。

欧盟委员会主席冯德莱恩

欧盟的超级影响在国际海事立法领域表现的淋漓尽致。曾有媒体评论称，欧盟可以在一天之内让尚未生效的国际海事公约全都生效。这种魔法般的超级力量，也让欧盟在国际海事舞台上有了一种呼风唤雨、独步天下的优越感。特别是近10多年来，以欧洲议会通过第三套海上安全一揽子措施（3MSP）为标志，欧盟以前所未有的广度推进海事立法，建立起了一个覆盖海上安全和环境保护各个领域的较为系统和立体的海事法律体系，并不断将这种强势向国际海事立法领域的各个环节传递。最典型的例子是欧盟通过立法两次推出单壳油轮淘汰时间表，又两次向国际海事组织（IMO）递交提案通过对MARPOL公约的修正案。

2019年12月1日，欧盟委员会新一届委员履新，冯德莱恩（Ursula von der Leyen）正式担任欧盟委员会主席。作为欧盟委员会首位女主席，冯德莱恩上任第11天，就推动欧盟委员会签署了她提出的《欧盟绿色协议》。根据协议，欧盟在2030年前，必须把碳排放量降低到1990年碳排放量的50%。其实，早在其上任的第9天，英国劳氏日报发布的“影响全球海运10大法规参与者”榜单，就将冯德莱恩的大名排在了第三位，称其可能会成为2020年影响国际海事法规的最重要角色之一。显然，劳氏日报早有先见之明，预料到冯德莱恩将在国际海事界掀起一场波澜。

这注定是一场不小的波澜。据劳氏日报透露，冯德莱恩已明确要求其专员大力推动将航运纳入欧盟排放交易体系，此举旨在有效监管使用欧盟港口的船舶的温室气体排放量。虽然欧盟谋求将航运纳入其排放交易体系的想法由来已久，但反对的声音一直如影随形、不绝于耳，船东方以及IMO等对欧盟这种无视IMO的行为屡屡提出批评，即使在欧盟内部，也不乏相左观点。2017年，欧盟关于这一举措的提案就曾被其成员国驳回。

欧盟排放交易体系（EU ETS），成立于2005年，是世界上第一个多国参与的排放交易体系，也是目前全球最大的碳排放总量控制与交易体系。参与欧盟排放交易体系的各国，必须符合欧盟温室气体排放交易指令的规定，各成员国根据国家计划将排放配额分配给各企业，企业达到减少二氧化碳排放的要求后可将用不完的排放权卖给其他未完成减少排放目标的企业，以此减少温室气体排放。

欧盟一直被视为IMO急先锋。尽管IMO一直在全力推动全球航运业温室气体减排，但在它眼里，IMO推动全球航运业温室气体减排的力度远远不够，立法过程、运作机制也太过复杂，欧盟必须“施以援手”，通过将航运纳入欧盟排放交易体系，迫使IMO更有力度、更加迅猛地推进全球脱碳战略。早在2002年，欧盟委员会就提出，如果IMO不能在2003年之前就航运业的温室气体减排达成一致，那么欧洲有必要采取行动。2009年哥本哈根气候大会之后，欧盟又提出，如果到2011年12月31日之前无法就控制航运业碳排放达成国际协议，欧盟将把国际航运业列入其减排目标和政策机制中。

欧盟的“最后通牒”下了一轮又一轮，然而，在纷繁复杂的行业运行规则以及持续低迷的行业态势面前，“最后通牒”也只能不断重复着昨天的故事。

上任伊始冯德莱恩旧事重提，且高调造势，大有不达目的绝不收兵的来头。那么，在这个问题上，欧盟缘何屡战屡败还越挫越勇呢？首先，全球气候变暖已经成为气候变化的主流观点被世人所接受。从上世纪80年代缔结《联合国气候变化框架公约》谈判开始，欧盟经过30多年的努力，成功地将气候变化问题上升为国际政治领域关注的核心议题，牢牢占据了舆论和道德的制高点。其次，可以解决欧洲航运业竞争力的实际问题。因为如果只有欧洲的航运企业需承担温室气体减排义务，而非欧盟的航运公司不承担任何减排负担，那么欧盟航运公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航运公司，置欧盟航运公司于不利的竞争地位。同时，将航空业纳入欧盟排放交易体系以及2018年1月1日实施的欧盟船舶二氧化碳排放检测、报告和核查制度（MRV）积累了经验和基础数据，为其推动将航运业纳入排放交易体系做了较好的准备。

纵观欧洲历史，我们不难发现，航运之于欧盟，乃带动整个欧洲经济复兴的战略支点；减排之于欧盟，则是确保其在抑制全球气候变暖和实施排放权交易领域全球领导权的重要抓手。加快推动将航运业纳入欧盟排放交易体系，即使不能一蹴而就，也能在舆论上占据主动，起到施压效果，促动IMO加快相关国际立法。显然，作为新任欧盟领导人，冯德莱恩深谙此中深意。