市场导向凸显 车企混战升级 新能源车市将迎内外“拉锯战”

刘跃

2017—2019年乘用车月度销量

2017—2019年新能源汽車月度销量

资料来源：中国汽车工业协会

新能源汽车遭遇“寒流”

过去几年销量经历数倍增长的新能源汽车，直到2018年增长率仍超60%，但在2019年也遭遇“寒流”。中国汽车工业协会公布的数据显示，新能源汽车2019年11月全国销量9.5万辆，同比下降43.7%;1—11月销量104.3万辆，同比仅增长1.3%。

似乎是感受到了阵阵寒意，不少新能源车企也不同程度地下调了全年目标，其中就包括北汽新能源、比亚迪等不少新能源汽车企业。

至于此前风生水起的造车新势力，他们面临的形势则更为严峻。据统计，2019年1—10月，除蔚来汽车销量达到全年目标的37.4%以外，多数企业普遍不超既定目标三成。究其原因，与早期内部产能牵制不同，如今政策环境的变化，以及传统造车企业新能源战略的不断推进则更令“新势力”们头疼。

合资品牌 以PHEVA入局，中高端车型成主流

回溯过去几年，说国内新能源汽车市场由自主品牌独包独揽也并不为过。在政策补贴的“灌溉”下，几乎所有参与新能源汽车制造的企业都尝到了“躺赢”的滋味。

不过，日子太舒坦，必定不长久。事实上，由于公众对传统燃油汽车的用车习惯早已形成，加之技术方向尚不明朗，国内的新能源车市仍是以政策指引为主导的市场。

近段时间以来，受我国汽车行业扩大对外开放，加之日趋严苛的“双积分”等政策环境影响，合资品牌对国内新能源汽车市场给予了前所未有的关注。

与此同时，得益于自主品牌前期的培育，国内消费环境对新能源产品的接受度已大为改观，配套设施逐步建立，市场逐渐迎来稳步发展期，而这也正是合资品牌入局的最佳时机。

国内市场中，PHEV（插电式混合动力）车型的体量要比BEV（纯电动汽车）车型小得多。2019年1-11月，国内BEV车型销售83.2万辆，PHEV车型则为21万辆。与国内情况相反，宝马、大众、通用等绝大多数海外车企均选择借力传统汽车平台的优势，优先发展中大型PHEV汽车，进入中国市场后，也同样延续这一策略。

以2019年前10月国内PHEV销量TOP10来看，除比亚迪唐DM牢牢守住头把交椅外，第二名、第三名分别由宝马5系PHEV和大众帕萨特PHEV斩获，而大众途观和沃尔沃XC60的PHEV车型也同样位列榜单之中。

在2019年年底的广州车展上，华晨宝马530Le迎来了久违的两个PHEV对手——北京奔驰E300eL和一汽-大众奥迪A6L 55TFSIe，再加上本田首次国内亮相的SPORT HYBRID e+插电式混合动力系统，相信2020年合资PHEV车型的战火将在不同车型级别、不同价位区间全面点燃。

紧随PHEV车型推进的脚步，合资品牌在BEV领域自2019年也开始逐渐显露头角。不过，与目前自主品牌产品动辄500～600km的长续航卖点不同，合资车型续航普遍不超450km。在其背后，除了基于成本考量，保证产品利润率之外，合资品牌往往更希望在探索新能源技术路线的过程中，首先以现有成熟平台作为过渡，在此基础上结合大多数车主的用车需求，研发满足日常3-5天续航的整车产品，因此整体来看续航标定较为保守。

目前，合资品牌中，日产轩逸EV和起亚K5 PHEV由于上市时间较早，已经取得了一定的成绩。随后，HEV元老丰田于2019年上半年推出了卡罗拉和雷凌的PHEV车型，迅速成为市场热门。进入下半年，在新能源市场压抑已久的大众终于爆发，一口气推出了高尔夫纯电、朗逸纯电、宝来纯电，以及途观和帕萨特的PHEV版本等众多车型;而丰田CHR EV/奕泽EV、北京现代昂希诺纯电动、东风本田思铭X-NV和北京奔驰EQC，甚至是国产特斯拉Model 3等车型也赶上了2019年的末班车，希望抢占国内中高端新能源车的第一梯队。

自主品牌 产品定位“高端化”，新势力“抱团”卖服务

在合资车企步步紧逼的同时，新时期下新能源汽车政策导向也发生了巨大转变，层层叠加下，自主品牌新能源车企的2019年过得并不轻松。

以最为直观的新能源補贴为例，2019年年底，工信部发布了《关于2018年度推广应用新能源汽车补助资金预拨审核情况的公示》，其中显示，2018年度新能源汽车补助资金预计达到137.78亿元。对比上年的220.27亿元，2018年新能源汽车补贴金额大幅下降，2019年度的补贴金额不出意外也将延续这种大幅滑坡。

从前些年国内新能源车风口正劲时的“含笑坐东风”，到如今“风停了，雨来了”，不少欠缺核心技术的厂商被狠狠摔在了地上，国内新能源市场正在经历一轮“洗牌期”。

可喜的是，在经历市场和政策的双重考验后，不少自主品牌还是找到了自己的方向，除在新能源汽车领域起步较早的比亚迪之外，一汽、吉利、长城等厂商也均已开始向高端化、电气化迈进。一汽红旗在去年亮相了全尺寸豪华纯电动SUV概念车E115，在造型设计突飞猛进的同时，性能表现也颇为亮眼——在电动四驱的加持下，车辆0～100km/h加速时间小于4s，最大续航里程或超过600km，并有望配备L4级自动驾驶系统。吉利则在深耕新能源技术多年之后，推出了独立高端纯电品牌几何，并连同吉利和领克品牌的PHEV车型打造出庞大的新能源车型矩阵……

由此不难看出，自主品牌正在加大力度研发纯电专属平台，同时更希望摆脱低价代步工具的“旧帽子”，在产品设计、性能指标上不遗余力打造高端形象。

值得注意的是，造车新势力在生产经验、资金、品牌、销售网络等方面都不占据任何优势。因此，在面对传统大厂时，部分车企选择了“抱团”合作。

2019年12月11日，小鹏汽车宣布，正式与蔚来旗下充电业务NIO Power签约合作，双方就充电业务展开互联互通合作。根据合作协议，小鹏汽车将陆续与蔚来汽车NIO Power实现全国范围内充电桩分布数据、支付流程的互联互通，小鹏车主可通过小鹏汽车APP扫码使用蔚来超充桩快速充电，蔚来车主也能在全国多地使用小鹏超级充电桩。除充电站互联互通合作之外，蔚来NIO Power还将加入小鹏汽车家充业务供应商体系，为部分小鹏汽车车主提供家充桩安装服务。

可以看出，小鹏和蔚来在产品之外，更希望以互通服务的方式，最大限度消除车主在用车过程中的充电“痛点”。这种在硬件条件兼容的前提下，既不额外增加成本，又能迅速提升产品体验的合作方式，或许也会给其他车企带来新的发展思路。

政策调整 将告别补贴时代，燃料电池成“潜力股”

作为“十三五”规划收官之年，2020年将是新能源汽车产业发展的重中之重。

此前，国务院发布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》（以下简称《规划》）中一再明确新能源汽车、新能源和节能环保等绿色低碳产业的战略地位。按照《规划》要求，未来将大幅提升新能源汽车和新能源的应用比例，推动新能源汽车、新能源和节能环保等绿色低碳产业成为支柱产业，到2020年，产值规模达到10万亿元以上。

聚焦新能源汽车本身，下一个15年规划已经浮出水面。不久前，工信部就《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》）公开征求意见，重点内容包含以下几方面：力争经过持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际领先水平，纯电动汽车成为主流，燃料电池汽车实现商业化应用，公共领域用车全面电动化，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。

正如此前预期，2020年之后的补贴相关内容在此次《规划》中并未被提及，国内新能源汽车产业即将告别补贴时代。届时，各车企之间的贴身“肉搏”在所难免。

另一方面，由于政策利好，国内燃料电池汽车有明显的抬头趋势。中国汽车工业协会数据显示，2019年1一11月，新能源汽车产销分别完成109.3万辆和104.3万辆，同比分别增长3.6%和1.3%。其中燃料电池汽车产销分别完成1426辆和1 337辆，同比分别增长398.6%和375.8%。

虽然基数较少或造成数据波动，但不可否认，“燃料电池”作为关键词，已经贯穿整个2019年。

2019年5月，福田汽车与丰田、亿华通达成合作，将共同推出氢燃料电池客车;7月，丰田与一汽股份、苏州金龙达成合作，为其提供丰田FC电堆等零部件;7月底，东风汽车股份有限公司与襄阳市人民政府、国家电投集团科学技术研究院有限公司、武汉理工大学达成战略合作，共同开展氢燃料电池汽车开发。

不仅是上游产业链的协同，多家自主品牌已经在2019年拿出了落地产品，如东风风神AX7氢燃料电池版、上汽大通MAXUS、红旗H5FCEV、爱驰RGNathali、众泰E200氢燃料电池版、汉腾FCV等。同时，丰田、宝马、现代等跨国车企也正在积极推进氢燃料电池汽车商业化进程。

不过，由于目前氢燃料电池汽车动力系统成本仍过于高昂，加氢站建设所需的投入及难度也同样巨大。有媒体报道，建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站至少需要1000多万元。因此，尽管氢燃料电池汽车被称为电动汽车的“终极形态”，但以目前的技术条件，这种新型清洁能源汽车未来很长一段时间将以商用车作为主要试验舞台，更为“传统”的HEV、PHEV、BEV车型将继续引领新能源市场。