新城市主义思想与中国实例探讨与分析

张 涛

(湖南科技大学建筑艺术设计学院 湖南 湘潭 411100)

一、“新城市主义”的源起

新城市主义理念产生于二战后的美国,当时汽车的普及,城市向郊区蔓延速度加快,使城市的发展模式成本高且效率低。且由于郊区土地遭到大量的开垦,导致自然环境受到严重破坏。而由于人口与产业迁出城市中心,这就导致城市中心的迅速衰落与其结构瓦解;从而使城市犯罪行为得到进一步加剧,也使城市文化与景观也在一定程度上遭到破坏。为了使这种发展模式得到遏制,新城市主义由此应运而生。

二、“新城市主义”的原则

①新城市主义反对僵化的、绝对的功能分区,倡导功能多样化和完善化,提出了空间规划中应遵循紧凑性、适宜步行、功能复合、可支付性的基本原则。

②紧凑性原则。新城市主义认为足够的人口密度是生成活力社区的基本前提,因而要有足够的容积率和紧凑度,同时可以提高土地与基础设施的利用效率。

③适宜步行的原则。要减少私人汽车出行,支持步行与公共交通出行,新城市主义认为应该将各种公共活动空间和公共设施布局于公交站点的步行距离之内。

④功能复合(多样性)原则。即要在邻里街坊内或以公交站点为中心、步行距离为半径的范围内,布置商服、绿地、活动中心等内容,提供尽可能多的就业岗位,以支持步行和公交主导的生活方式,增强社区活力与魅力。

三、“新城市主义”的核心思想

新城市主义的核心可以归纳为:

•重视区域规划,强调从区域整体的高度审视和解决问题;

•以人为中心,强调建成环境的宜人性及对步行生活的支持;

•公共价值终于私有价值;

•尊重历史与自然,强调规划设计与自然、人文、历史环境的和谐。

四、“新城市主义”的两种模式

新城市主义是二战后美国针对城市中心衰退、郊区无序蔓延、过于依赖汽车、缺少邻里观念等一系列城市问题而提出的城市发展理论。祖安尼·帕雷德斯柏克与皮特·卡弗劳,上述二人是新城市主义的重点创始人以及领导人,依次推出了传统的邻里发展模式(TND)理论与交通导向发展(TOD)理论。

(一)传统的邻里发展模式

“TND”(Traditional Neighborhood Development)即“传统邻里开发”模式,其偏重于社区邻里层面的规划设计,同时强调历史感。

打通城市道路,创造活力街区。目前在小城镇中存在很多断头路现象,这些断头路严重影响了居民的出行效率和街道的活力。如所示区域为一小城镇中心街道示意图,在900m的距离中只有两条道路支撑南北方向道路,图中这两条道路也成为了拥堵最为严重的地段,发现区域内有三条可行性道路,如若改造成功对于缓解城市交通压力将大有裨益。因此本人认为小城镇应当排查城市中因为人为和行政原因导致的道路阻隔现象,并尽可能的在打通道路的同时,在道路两旁增加商业规模。这样一方面增加了城市的商铺面积,降低了租金压力,促进了城市商业发展,同时也方便了市民的生活。

(二)交通导向发展理论

“TOD”(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式,其偏重于整个大都市区域层面,强调邻里与轨道交通融合的区域发展,注重公交系统。

1.香港

香港人口600万，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅，短10多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达130公里。并一直保持着可持续发展的发对轨道交通建设产生的巨大需求，尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短中心内以良好势头。香港的成绩很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。港岛商务有效地控制交通污染，与其居民极高的公共交通使用率分不开。从上世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD开公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。

2.东京

东京是一个国际性大都市，仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口。高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中。东京的铁路是这个城市最主要的交通方式，也是世界上少数能够盈利的城市铁路系统之一。以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。由于大量活动直接在车站附近完成，轨道交通是人们出入该区域最方便、最常用的交通方式。由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。大型社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。

五、问题与总结

在新城市主义的实践中,虽然它创造了比以往郊区更好的物质环境,但许多结果都与其初衷背道而驰,和现代主义城市一样无法兑现自己的承诺。首先,它没有阻止郊区的无序蔓延,反而成了帮凶;其次,新城市主义的实践并没有减少私人汽车的使用,还要尽量安排停车位;第三,新城市主义者以高房价高密度取悦了开发商的同时却使打破种族、收入造成的隔离成为空谈。

本文以新城市主义与可持续发展的城市为着眼点，从新城市主义理论、我国城市建设对新城市主义借鉴的意义这两个方面进行对其进行了详细的阐述,希望能够对城市可持续化发展带来一定的有价值的信息。对于新城市主义的一系列现行的问题，有待我们的继续探索以及研究。