北京轨道交通既有线站点一体化改造问题的研究

郝寿宇

(北京市基础设施土地整理储备有限公司 北京 100101)

伴随着城市中心区域容量饱和，人口必然不断向卫星城或组团区扩散，公共交通，尤其是轨道交通的速度高、容量大、污染小、安全性能好的作用和优势也越来越明显。轨道交通站点与周边土地利用是相互影响，如何合理的运用及规划站点及周边土地早已成为国内外学者深入探讨的重要课题。土地资源是现代城市中最稀缺和宝贵的资源，将轨道交通站点与周边土地相融合，实行地下、地面、地上的统一设计，或在车辆场段上盖、站点周边进行综合开发，多向度多维度的利用，形成聚集效应，都显得尤为重要，其最大优势就是在节约城市用地的同时造就富有创意的城市空间。

一、一体化概念

“一体化(Integrate)”这一词汇源于拉丁文，英文词典解释是“使成为整体”、“结合成一体”，国内翻译时最多的是用“一体化”、“集成”、“整合”。“一体化”概念的含义可以理解为：将两个或两个以上的互不相同、互不协调的事项，采取适当的方式、方法或措施，将其有机地融合为一个整体，形成协同效力，以实现组织策划目标的一项措施。“一体化”这个词汇最早出现在术语“机电一体化”中，但大多用于经济学，随后又出现了和其他一些名词搭配的“一体化”，也包括“交通一体化”。

从上世纪开始，国内外学者就已经开始研究轨道交通与周边土地及轨道交通站点本身的开发，从TND模式、TOD模式、smart growth精明增长模式，以及轨道交通站点本身的增长极、城市触媒等概念的提出，都属于一体化的所涉及的范畴之内，归根结底就是利用轨道交通的特性，提升周边土地的利用价值，反之利用土地的经济价值反哺轨道交通，两者相辅相成，形成经济效用最大化，并且提升整体城市形象，提高乘客出行的满意度。

轨道交通的一体化，是社会交通设施、社会功能和城市与建筑空间等多方面的一体化，对整合社会资源、提高城市运营效率等方面都有着积极的推动作用。我国发展城市公共交通枢纽与建筑综合体一体化既是客观问题的必然结果，也是城市发展的必要条件。

二、北京市轨道交通一体化改造背景

《北京城市总体规划(2016年-2035年)》中强调，加强轨道交通车站地区功能、交通、环境一体化规划建设。充分发挥轨道交通、交通枢纽的综合效益，加强轨道交通站点与周边用地一体化规划及场站用地综合利用，提高客运枢纽综合开发利用水平，引导交通设施与各项城市功能有机融合。市政府在相关专题会上指出：积极探索存量轨道交通场站通过技术改造实现城市更新和土地集约利用的路径；加强统筹轨道站点与周边土地，实现一体化设计，并尽快研究轨道交通场站及周边一体化综合利用方案；实施轨道交通既有线改造、加强轨道交通一体化综合利用、提升轨道交通人性化服务水平、充分引入国际技术资源、提升方案质量。

三、既有线一体化改造的现状

自20世纪60年代建成第一条轨道交通线路以来，北京轨道交通已经过50多年的发展，既有线车辆及站点空间逐步暴露出一些问题：①线路满载率高、车产常态化限流、站台乘客滞留；②线网结构不合理，换乘系数高、相关节点换乘压力大；③车站通道、楼扶梯能力不足，造成高峰客流聚集，安全风险大

；④车站服务水平低，安检能力不足，扶梯、直梯设置不足；⑤部分线路设备故障率高、影响运营安全等。北京以往改造多为设备系统改造，改造项目较为独立和单一，缺乏综合性研究。

而站点与周边土地也缺乏合理的衔接：1.车站与周边连通功能差、交通接驳条件差；2.附属设施无法融入城市景观、车站周边用地环境有待整理，影响城市景观；3.车站周边亟需便民服务；4.车站出入口设置不满足现行规范、出入口数量不足等。

结合以上暴露出的种种问题，北京既有线亟需改造，并且结合城市发展需求及轨道交通运营管理要求，探索建立适宜于我市的既有轨道交通车站一体化改造办法及路径。通过环境整治、地下空间利用、交通接驳条件优化等一体化利用措施，提升轨道交通服务水平，建设“人民地铁”。以车站一体化改造有序推动车站周边城市更新改造，打造以车站为核心的城市 “微中心”，增强人民群众的获得感、幸福感。

四、既有线改造分类

基于北京市既有线站点现状，以改造方向为主，结合用地规划、站点周边现状、用途等方面，将既有线一体化改造分为5种类型：通道连接型、通道扩大型、建筑物与附属设施相结合、拆迁织补项目及综合开发。

(一)通道连接型：通道连接型是利用天桥、地下通道，人行步道等方式，将轨道交通站点与站点周边建筑、交通接驳或绿化设施相连接，从而减少乘客步行时间。这种改造方式非常普遍，并且十分有效，不仅能够提升站点周边整体城市形象，还能够使站点与周边设施相融合，使部分外部性内在化。

(二)通道扩大型：由于部分轨道交通站点的付费区及非付费区的连通通道较窄，致使乘客在进站及乘车过程中遭遇长时间拥堵，并且不是地铁运力不足造成的，这样会耽误较长时间并且具有很大的安全隐患。通道扩大型就是将这些连接通道扩大，如换乘通道，进出口安检通道等。地铁2号线朝阳门站，东侧只有A口1个出入口，而东侧由丰联广场，悠唐购物中心等大型商业，客流量较大。但A口安检处由于通道较窄，安检速度较慢，导致乘客积压造成拥堵，最合适的方法就是安检通道扩大，并增设安检闸机。

(三)建筑物与附属设施相结合：一个轨道交通站点都会配有地面出入口、风亭、冷却塔、无障碍电梯及安全出口灯附属设施，这些附属设施占地面积较小，可考虑在征得周边建筑权属单位意见并协商一致后，将部分附属设施建设在建筑物内。2号线西直门站及4号线西红门站，就将出入口设在凯德Mall及荟聚购物中心内，不仅会带来大量客流，方便内部员工通勤出行，还会提升城市景观，减少产生零散地块。

(四)拆迁织补项目：在轨道交通建设的征地拆迁过程中，会形成夹角地或零散型地块，这时区县政府或京投公司将结合站点统筹开发，区片发展，形成织补项目，如4号线西四站、6号线南锣鼓巷站等，这样能够充分利用轨道交通站点周边土地，将土地资源利用最大化，并在局部区域内产生聚集效应，提升周边土地价值。

(五)综合开发型：2014年底，北京第一个轨道交通车辆段上盖——琨御府项目落地，不仅标识着地铁车辆段基地能够与住宅及办公完全融合在一起，互不干扰互不影响，还能够利用轨道交通的综合开发实现利润效益。之后平西府、郭公庄等项目也相继上市，常阳综合体、龙湖世贸天阶的开发与周边相得益彰。正在规划的磁各庄车辆段，草桥站也在稳步实施过程中。综合开发还包括地下空间利用，动物园站、公益西桥站、海淀五路居站的地下空间利用，为周边居民带来了便利条件。

五、存在问题及解决建议

由于既有线一体化的改造与在建线路及规划线路不同，后两者有着相对完整的审批及开发流程，且具体改造方案可以在项目深化方案中预留改造条件，为后续开发做好铺垫，但既有线一体化的改造是新生事物，目前仍面临着很多问题及挑战。

(一)一体化改造工作机制及审批流程：

既有线一体化改造项目从前期手续办理，到工程建设施工竣工，直至后续项目运营维护的整个全周期，涉及多个市、区县政府、委办单位、轨道投资建设单位等，其中工作范围的确定，工作界面的切分尤为重要，这就需要市规划和自然资源委、市发改委、市交通委、京投公司等几家牵头单位明确各自的工作内容，并获得市政府同意，方可开展下一步工作。项目审批过程中可考虑轨道交通项目的非公益性，减少申报要件，简化审批流程，缩短办理时间，力推项目落地。市政府最好出台相关强制性或激励性政策，推动工作机制的完善，加快审批的办理。

(二)一体化改造的设计规范标准

首先既有线一体化的改造原则是分析各区功能定位，结合城市发展需求及轨道交通运营管理要求，借鉴国内外车站一体化改造经验，探索建立适宜于我市的既有轨道交通车站一体化改造办法及路径，力争通过环境整治、地下空间利用、交通接驳条件优化等措施，提升轨道交通服务水平，建设“人民地铁”，有序推动车站周边城市更新改造，打造以车站为核心的城市 “微中心”，增强人民群众的获得感、幸福感。但具体的改造内容及改造规范没有统一的标准，建议市规划和自然资源委在制定标准的同时，考虑各个项目的特殊性，采取一站一策的方式单独把关，明确最终设计方案。

(三)一体化资金来源

一体化改造可分为营利性和非营利性，非营利项目完全就是公共设施项目，市政府拨付全款，也可将其纳入到轨道交通项目当中，通过京投公司融资方式获得。营利项目可考虑ABO方式，吸引社会投资，也可以区县政府负责，但具体资金来源需进一步确定。

(四)与区县政府的对接

区县政府在既有线一体化中起着至关重要的作用，项目能否顺利落地、后续如何运营，都与区县政府有关。在项目一体化设计方案研究过程中，属地区县政府就需介入，明确是否参与一体化投资建设，之后落实街区规划指标、咨询站点周边权属单位意见，资金如何回收等，都需要区县政府参与并考虑的。

六、结语

在当前社会发展速度进一步加快，人们在居住环境方面的要求越来越高，在追求高生活品质的同时，也需要使用到大量的土地，所以一定要加强城市轨道交通的规划建设，并且进一步结合沿线的物业开发，将城市轨 道交通在城市布局当中的引导作用充分发挥出来，保证轨道交通效率最大化，将原有的 城市交通、建筑的界限打破，形成立体化的 城市功能区，以体现交通发展理念和城市布局的结合，形成可持续化发展的城市布局发展规划。

本文阐述了北京市一体化改造的现状、背景，并主要研究既有线的一体化改造路径。目前既有线一体化改造是一条新路，但可参考国内外的设计方案和理念，借鉴其他轨道交通项目的建设审批流程，总结出一条属于既有线一体化的新路径。