新型冠状病毒肺炎疫情对钢铁企业外部物流运输的影响

□ 刘彦虎

2020年新春伊始，新型冠状病毒肺炎疫情在全国蔓延，给人们的生产和生活造成较大影响，本文从以下5方面分析这场疫情对我国钢铁企业外部物流运输的影响。

一、疫情对不同运输方式的影响

我国钢铁企业外部物流运输主要涵盖铁路运输、水路运输、公路运输、管道运输、皮带运输，并以铁路运输、水路运输和公路运输为主。我国钢铁企业外部运输以进出厂运输方式口径统计，铁路运输和水路运输的运输量约占外部总运量的50%，公路运输的运输量约占外部总运量的50%。

在这场疫情下，相比往年同期，外部铁路运输量虽有较小幅度下降，但进出钢铁企业的铁路运输没有中断，接发车作业有序进行，基本可以完成预定的外部运输任务，即铁路运输受疫情影响程度较小。在疫情比较严重的2月上旬，国家实施了较严格的管控措施，受此影响船员居家隔离、公路集疏港受限、港口作业效率下降，相比往年同期，外部水路运输量有较大幅度下降；2月中旬以后，随着船员陆续复工、公路集疏港逐渐恢复、港口作业效率回升，水路运输逐渐恢复，即水路运输受疫情影响程度适中。从疫情爆发至2月中旬，受到道路管控、司机居家隔离、优先保供疫情防控所需生活及生产重点物资等影响，钢铁企业公路运输甚至一度中断，对钢铁企业外部物流运输造成不利影响；2月中旬以后，随着司机陆续复工、公路恢复通行、恢复公路运输政策出台，公路运输开始缓慢恢复，即公路运输受疫情影响程度较大。

二、疫情对不同钢铁企业的影响

我国钢铁企业在物流基础设施建设方面存在较大差异，厂内同时拥有铁路专用线和自有码头的钢铁企业在我国钢铁企业总数中约占7%，厂内仅拥有铁路专用线或仅拥有自有码头的企业在我国钢铁企业总数中约占43%，厂内既无铁路专用线也无自有码头的钢铁企业在我国钢铁企业总数中约占50%。

厂内同时拥有铁路专用线和自有码头的钢铁企业，对公路运输依赖性较低；由于铁路运输和水路运输受疫情影响较小，该类企业基于良好的物流基础设施条件可以较为灵活地组织外部运输。厂内仅拥有铁路专用线或仅拥有自有码头的企业，其外部运输往往需要公路运输做为重要支撑；该类企业受疫情影响程度适中，并且仅拥有自有码头的企业比仅拥有铁路专用线的企业受疫情影响程度大，对公路运输依赖性越强的企业受影响程度越大。厂内既无铁路专用线也无自有码头的钢铁企业，外部运输全部依赖公路运输；由于公路运输受疫情影响较大，该类企业受疫情影响程度很大，在疫情严重、对公路运输管控最严苛期间，企业外部物流运输处于中断或近乎中断状态。

三、疫情对钢铁企业采购端的影响

钢铁企业采购端物料主要包括铁精矿、煤炭、焦炭、废钢、合金、熔剂等，为保证安全持续生产，每种物料均设定相应的安全库存，并且我国钢铁企业对铁精矿、煤炭、焦炭有冬储习惯，南方钢铁企业会在春节前增加库存应对春节假期引发的物流运输影响，而北方钢铁企业会在冬季冻期前增加库存应对冬季寒冷天气引发的物流运输影响。

根据行业经验，预测春节时点钢铁企业采购端各物料的库存情况如下：对于铁精矿，北方钢铁企业有20～40天的库存能力，南方钢铁企业有10～20天的库存能力；对于煤炭，北方钢铁企业有15～30天的库存能力，南方钢铁企业有10～15天的库存能力；对于焦炭，北方钢铁企业有10～20天的库存能力，南方钢铁企业有10～15天的库存能力；对于废钢和合金，钢铁企业有7～15天的库存能力；对于熔剂，钢铁企业有3～7天的库存能力。

这场疫情发生在春节期间，并且在2月中旬交通运输开始逐步恢复，钢铁企业生产所需铁精矿、煤炭、焦炭由于高库存量受疫情影响程度很小，钢铁企业生产所需废钢、合金由于中库存量受疫情影响程度较小，钢铁企业生产所需熔剂由于低库存量受疫情影响程度较大。总体看，钢铁企业凭借冬储行为在一定程度和一定时间范围内缓解了疫情对采购端的影响，即钢铁企业采购端受疫情影响程度较小。

四、疫情对钢铁企业销售端的影响

钢铁企业产品主要包括钢材产品、水渣及钢渣尾渣副产品等，为保证资金快速回笼，钢铁企业均追求低成品库存。根据行业经验，钢材产品有3～7天的库存能力，水渣及钢渣尾渣副产品有3～5天的库存能力。

一方面，受疫情影响钢铁产业链下游企业延迟复工，导致钢材产品需求量降低；另一方面，我国钢铁企业产品销售对公路运输依赖性较强，大部分钢铁企业一半以上的产品通过公路运输集港或直接运输至下游客户，这场疫情爆发后，公路运输受影响严重，造成成品外部运输困难。上述问题导致钢厂产品滞存，对钢铁企业连续生产及资金回笼造成不利影响，即钢铁企业销售端受疫情影响程度较大。2月中旬以后，随着交通运输开始逐步恢复、钢铁产业链下游企业陆续复工，疫情对钢铁企业销售端的不利影响开始缓解，但所受不利影响将延伸至疫情全面解除后的一段时间。

五、疫情对钢铁企业外部物流运输费用的影响

我国钢铁企业的铁路运费一般采用与铁路局签订协议价，港口作业费用一般采用市场标价，船运费用和公路运费一般采用招标价。

针对疫情，国家在港口方面出台了一些政策，主要包括：2020年3月1日—6月30日，免收进出口货物港口建设费，将货物港务费、港口设施保安费等政府定价收费标准降低20%，取消非油轮货船强制应急响应服务及收费；6月底前，减半收取铁路保价、集装箱延期使用、货车滞留等费用；鼓励保险公司通过延长保险期限、续保费用抵扣等方式适当减免疫情期间停运的船舶等保险费用；受此政策红利，港口作业费用下降，以进口铁矿石为例，吨矿港口作业费可降低6.28元。铁路运费变化较小。国内船运费用将小幅提升，并且会在招标价中有明显体现。公路运费方面，首先，国家出台政策，从2月17日零时起至疫情防控工作结束，全国收费公路免收车辆通行费，受此政策红利，公路运费将下降；其次，受疫情影响全球经济景气度不佳，再加上维也纳欧佩克会议没能达成减产协议，导致国际油价大幅下跌，货运汽车燃油费下降，公路运费将下降；第三，受疫情影响，司机居家隔离，货运汽车动力紧张，导致公路运费上涨。因此，综合分析上述各因素对公路运费的影响，认为公路运费将小幅上涨，并且会在招标价中有明显体现。同时，受疫情影响，人工成本将上升，外部物流运输中的装卸及搬运费用将增加。

受疫情影响，钢铁企业外部物流运输费用本来将有一定幅度上涨，但国家及时出台了多项降低物流运输收费的举措，主动承担疫情造成物流运输成本上涨而发生的费用，使得疫情期间钢铁外部物流运输费用仅出现小幅波动。

六、结束语

由于公路运输具有易受外界影响的固有特点，这场疫情对钢铁企业外部物流运输中的公路运输影响最大，造成公路运输能力下降，甚至运输中断，成为钢铁企业外部物流运输的瓶颈。相比之下，拥有铁路专用线、自有码头等物流资源，采用铁路运输、水路运输等清洁运输方式的钢铁企业组织外部运输的灵活性和适应性更强，能很大程度减轻疫情的影响。钢铁企业采购端物料较高的库存量，加上冬储利好行为，为钢铁企业采购端在与疫情的战斗中赢得了时间。由于钢铁企业销售端产品运输对公路运输依赖较高，加之产业链下游需求减弱等利空行为，导致钢铁企业销售端在与疫情斗争中败北。由于国家出台多项减免物流运输收费的政策，使得疫情期间钢铁企业外部物流运输费用小幅波动。

虽然在党中央的英明领导下、在全国人民的共同努力配合下，疫情得到有效控制，各行业开始陆续复工复产；但是，钢铁企业的外部物流是一个系统工程，不仅受运输方式的影响，还受到上下游仓储、装卸、信息等多方面的影响，系统中任一环节较长时间的乏力都将影响物流系统的正常运转；这场疫情影响力大、持续时间长、破坏力强，已经对钢铁企业外部物流造成不可逆的不利影响，并且由于疫情尚未取得全面胜利，对钢铁企业外部物流的不利影响仍在发生。因此，钢铁企业在开展外部物流运输工作的同时，必须按照国家要求做好疫情防控工作，争取尽快消灭病毒、解除疫情；同时，由于疫情开始在全球蔓延，必须高度关注澳大利亚、巴西等铁矿石生产大国，以及钢材主要出口国的疫情和远洋运输情况，确保铁矿石进口运输及钢材产品出口运输维持良好秩序，争取取得对新型冠状病毒肺炎疫情的全面胜利，让钢铁行业和钢铁物流早日恢复正常。○