大连地铁3号线增设车站方案研究

任少伟

摘 要：基于大连地铁 3 号线车辆段物业开发及线路大修需求，对 3 号线既有线的配线形式、出入线发车效率、线路条件等方面进行深入研究，综合考虑近远期工程情况，推荐在大连湾站和金马站区间（以下简称“大金区间”）初期增设侧式站台方案;后期根据出入线改造情况，可进行一岛一侧改造方案。

关键词：地铁;既有线;车辆段;增设车站;侧式站台

中图分类号：U218

大连地铁3号线于2000年开工建设，线路起于大连站，止于金石滩站，线路全长48.882km，设站12座，全部工程于2004年建成运营。车辆采用4辆编组B型车，列车最高运营速度为100 km/h，是城市核心区与开发区之间的主通道。3号线于2012年实施过1次信号系统的扩能改造，将大连站至保税区站之间的列车运营间隔由4min缩短至3 min。

1 车辆段周边现状及规划情况

大连地铁3号线设海湾车辆基地1座，车辆基地位置如图1所示。车辆基地由海湾车辆段、综合维修中心和物资总库组成，三者均布置在海湾车辆基地内。车辆基地位于大金区间，负责3号线全线配属车辆的运用、检修任务，其检修设施均按3号线的检修能力配置。车辆段用地东侧主要以住宅用地和商务用地为主，西侧主要以城市绿地为主，如图2所示。

2 增设车站方案线路概况

2.1 线路平面

增设车站方案研究范围位于海湾车辆段，属于大金区间。该范围自K19 + 400至K21 + 000为双线并行地段，左右线分别采用2处曲线，半径均为800m。在K20 + 096.212处设交叉渡线，左线K20 + 181.377处设单开道岔与出入线接轨。本段原线路桥梁长227.67m + 549.77m，路基长429.4m + 393.17m。增设车站方案研究范围现状配线如图3所示。

2.2 线路纵断面

本段线路纵断面自K19 + 400至K19 + 880的坡度为24.875‰;自K19 + 880至K20 + 438.492的坡度为3.0‰，本坡段含交叉渡线：自K20 + 438.492至K20 + 718.492的坡度为20‰，自K20 + 718.492至K21 + 000的坡度为2.0‰。

3 增设车站方案研究

3.1 全线配线的影响分析

根据列车运行的需求，列车需要在起终点站进行折返，同时考虑列车运行的灵活性和临时折返的需要，在中间站设临时折返线进行折返。在列车运行中途故障的情况下，为了不影响其他列车的正常运行，需要设立故障车停留线。既有3号线共设车站14座，其中2座为预留车站，不设配线，其中有配线的车站共9座，具体如图4所示。

通过对现状配线图分析可知，结合海湾车辆段上盖物业开发条件，在海湾车辆段临近大金区间增设车站对现状配线不会产生影响。

3.2 纵断面设站条件分析

考虑上盖物业开发后居

民出行的便利性，应在开发区域500 m范围内增设车站。结合现场条件，海湾车辆段南侧既有线为路基段，由竣工图资料可知，该段路基坡度为2‰，设站条件良好，且站間距均匀，无须调整区间土建工程。具体增设车站区段平面位置及纵断面示意分别如图5和图6所示。

3.3车辆段出入线效率分析

由现状配线示意图可知，现状海湾车辆段出入线配线为“八”字贯通式出入线，均由左线接道岔引出，因此，早晨发车及高峰加车时，列车由车辆段进入正线，存在敌对进路情况，影响运营安全且效率不高。

3.3.1 早晨发车间隔时间

地铁3号线出入线早晨发车过程示意如图7所示。

由图7可知，早晨发往大连湾方向的间隔时间理论上计算为80s，考虑10%的余量后所需时间为88s。发往金马路方向需要155s，考虑10%的余量后所需时间为171s。

3.3.2 大连湾方向高峰加车间隔时间

大连湾方向高峰加车过程示意如

图8所示。

由图8可知，大连湾方向高峰加车间隔时间理论上计算为100 s，考虑10%余量后加车时间需要110 s。

3.3.3 金马路方向高峰加车间隔时间

金马路方向高峰加车过程示意如

图9所示。

对于现状配线形式，高峰小时向金马路方向加车间隔时间理论上计算为185 s，考虑10%余量后加车时间需要204 s，这对双方向运营的列车均有干扰，存在安全问题，对运营组织的要求极高。因此，后期应结合运营服务水平，择机对海湾车辆段出入线进行改造。

3.4 土建方案

3.4.1 增设侧式站台车站方案

结合海湾车辆段物业开发条件及出入线收发车效率分析，并考虑近远期工程结合，当前阶段可维持既有线线路条件不变，在车辆段咽喉区南侧正线路基段两侧新建站台，车辆段段内新建站房1座。方案对既有线运营无影响，且无须改移区间南侧的石油管线。具体配线如图10所示。

3.4.2 改造一岛一侧式站台车站方案

后期为改善出入线收发车条件，提高运营效率，应对部分区间进行线路改造，具体方案如下。

（1）改建右线设计。因桥梁段增设道岔接线困难，考虑在2座双线桥之间的路基段增设道岔。改建右线线路自直股引出后向大里程敷设，经过桥梁区间后与左线保持12m线间距，以满足增设岛式站台的条件，之后采用反向圆曲线与既有线连接。

（2）改建停车线设计。改建停车线由路基段新增道岔侧股引出，采用圆曲线与原右线相连接，沿既有线向大里程敷设，出了桥梁范围后，在路基段增设2组单渡线分别与左右线区间相连，而车站影响范围内的既有右线拆除。改建后的配线平面示意如图11所示。

3.4.3 改造后出入线收发车效率分析

改造后金马路方向高峰加车过程示意如图12所示。

依据行车间隔计算可知，改造后高峰往金马路方向加车间隔时间需要142s（考虑了10%的余量），与改造前往金马路方向加车所需204s相比，时间缩减了62s，效率提高了。

综上所述，结合海湾车辆段物业开发后期效益，考虑在工程投资增幅可控的前提下，为有效改善乘车条件及线路运营条件，推荐区间设置侧式车站方案;后期可根据运营需要，结合出入线改造将车站进行一岛一侧改造，这样不会造成工程浪费。

4 结束语

随着城市的不断发展，城市轨道交通沿线往往会形成新的客流集散地，结合现状城市轨道交通线路条件及周边规划，因地制宜、科学合理地增设车站，对于合理布局城市空间、充分发挥城市轨道交通服务水平有着非常重要的作用。本文以大连地铁3号线海湾车辆段上盖物业开发为背景，深入研究了既有线的配线形式、线路条件、出入线发车效率等，考虑近远期工程结合，建议在大金区间增设侧式车站方案;后期根据出入线改造情况，可进行一岛一侧改造，为海湾车辆段上盖物业开发研究提供技术支撑。

在增设车站方案研究中应注意以下问题：城市轨道交通运营线路增设车站方案应最大程度上减少对既有线路运营的影响，同时兼顾经济效益和工程协调难度，合理选择工程方案;既有线增设车站方案应统筹优化全线配线方案，以满足GB 50157-2013《地铁设计规范》的要求。

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收稿日期 2019-07-18

责任编辑 党选丽

Study on scheme of additional stations to

Dalian metro line 3

Ren Shaowei

Abstract： Based on the in-depth study of the distribution layout， departure and arrival efficiency and track conditions of the existing Dalian metro line 3， and integration of short-term and long-term projects， this paper recommends to add side platform at the initial stage of the section between Dalian Bay station and Jinma station （hereinafter referred to as Dajin Section）. In the later stage， based on the reconstruction of the arrival and departure tracks， one side of the island is to be reconstructed as the real property of Bay depot.

Keywords： subway， existing line， vehicle depot， additional station， side platform