动车组高级修检修停时优化研究

赵晓明

（中国铁路北京局集团有限公司北京动车段，北京 102600）

1 概述

随着铁路尤其是高铁的快速发展，我国高铁运营里程已经超过3.5万km，动车组的高质量运行为高铁安全、高效运营提供了坚实保障。截至2019年底，我国动车组保有量超过3 500标准组，预计2020年将达到约3 800标准组。在动车组修程修制中，三、四、五级修为高级修，三级修主要是转向架分解检修，对制动、牵引、空调等系统进行状态检查和功能测试；四级修主要是转向架、制动、牵引、辅助、空调等系统的分解检修，电气部件的性能测试，车体重新油漆等；五级修主要是对整车进行全面分解检修，较大范围更新零部件，根据需要对动车组进行升级和改造［1-3］。近几年高级检修任务量年均增长达到20%左右。目前，我国动车组120万km三级修检修停时平均需要28 d以上，而德国ICE3动车组同级别修程仅需2～3周，对标世界先进水平，我国高级修检修停时偏长。

为提高动车组检修运用效率，消除动车组超期运行隐患，需有严谨的检修计划、精准的检修停时来保证，特别是春暑运、小长假动车组高峰图开行，对高级修检修计划按期兑现提出了更高要求［4-6］。另外，入厂送修动车组受源头质量整治、新修程试修验证的影响，高级修检修停时普遍超时，部分检修基地受设计通过能力、瓶颈设备设施和多种车型交叉入修的影响，加重制约了高级修流水线能力发挥［7-8］。综上所述，持续优化动车组高级修检修停时，提升动车组高级修检修效率，是当前我国动车组高级修面临的突出问题。

2 检修停时主要影响因素

（1）检修工序间能力不匹配。以北京动车段为例，检修架车线共有7线14列位，静调库2线4列位，调试线和架车线能力不匹配，调试库能力严重不足，且调试线为尽头线，入修交接、静态调试、尺寸测量、交检交验等工作集中于此，每列CRH380BL型动车组需占用12 d以上，CRH2平台动车组需占用5 d以上，如月度检修6列以上或因故延误时，调试列位难以满足生产需要。

（2）检修范围标准制定不合理。由于对检修范围标准研究不全面、不深入，受传统检修理念的影响，部件检修工艺要求过于严格，以往检修经验数据梳理运用不充分，部分项目存在过度检修，致使动车组整车检修停时延长；部分工序检修要求制定不合理，由于前置工序检测试验不彻底，导致整车调试发现故障后进行返工修、长时间待料等问题发生，影响整车修竣时间。

（3）高级修入修动车组信息掌握不全面。为提高高级修入修动车组检修效率，降低配件库存，部分高价件及重要部件采用周转检修的方式，会出现部件与整车检修修程不一致情况；为保证动车组运用性能，检修规程对动车组主要配件型号及生产厂家的一致性提出了要求；此外，动车运用所无法处理的故障需结合高级修进行，如果动车组高级修入修前部件配置信息确认不到位，将对修时造成一定影响。

（4）检修配件保障能力不充分。动车段受检修技术、设备及配件供应等问题影响，现阶段动车组配件还不能完全实现自主检修，部分配件需返回专业造修工厂进行检修，返厂检修部件受厂内生产组织、检修能力和道路交通、天气情况影响不能按时完成检修返段，返厂配件质量复检复验发现问题的处置对检修计划的顺利实施也会造成一定影响。

（5）生产异常因素响应不及时。部分检修设备技术复杂，管理、保养、维修还不到位，快速检修处置能力不强；近几年动车段高级修整体检修能力虽然提升较快，但与自主检修要求还有差距，尤其是对牵引、制动、网络复合性故障处理水平还不高；随着检修动车组走行公里的增加，动车组故障种类不断出现新情况，检修工艺没有做到全覆盖，出现以上问题时专业管理部门响应不及时，影响现场问题的解决效率。

3 检修停时优化措施

为解决上述问题，有效提升检修效率，结合2018、2019年主修车型任务特点，重点对CRH380BL/CL、CR400AF型动车组三级修检修停时开展优化研究。

3.1 优化检修工序匹配能力

针对CRH380BL/CL型动车组调试周期较长，严重制约检修产能发挥的问题，采取作业工序调整、作业项目分解和故障靶向诊断等作业法。

一是优化速度传感器试验工序，速度传感器安装及间隙测量由调试工序调整至转向架落成工序，速度传感器试验由静态模拟调整至动态调试试验，减少重复拆卸64个轴端盖风险，降低了占用调试库的时间。

二是主、辅空压机换油作业项目由静态调试工序分解至接车及状态修工序，动车组在有电接车作业热机完毕后，进行主、辅空压机排油作业，状态修期间进行主、辅空压机注油及相关滤芯等必换件更换安装，动车组进入调试阶段后，完成热电偶试验后扭矩校验，进一步压缩了调试周期。

三是将静态调试期间牵引变压器油位检查和注油、检查脱水吸湿器硅胶颜色由调试工序优化至车体状态修期间进行，供高压电后再次检查牵引变压器油位，压缩了牵引变压器检修造成的调试库占用时间。

四是针对调试期间空调故障多发需反复断电上车顶问题，在状态修期间增设风门检测工装，对状态不良的风门进行预防性更换；针对调试期间车体部位风管路漏风故障处理占时较长问题，在状态修期间提前对车体部位空气管路进行保压试验；针对调试期间雨刷故障处理需频繁操作隔离开关问题，通过研制雨刷试验台，在状态修期间对传动电机和机械部件进行检修，大幅提升了调试作业效率。

通过上述工序优化，CRH380BL/CL型动车组调试周期由12 d压缩至5 d。

3.2 科学制定检修范围标准

CR400AF型动车组在三级修更新高压过桥电缆及附件后，需拆开牵引变压器A端子和其他组件对整个高压电缆进行绝缘性能测试，恢复拆开组件时，检查发现拆卸的牵引变压器A端子存在局部缺陷，根据相关检修标准，需更换牵引变压器A端子，为满足更换条件需整体拆下牵引变压器返厂检修，给动车组检修质量及检修效率造成严重影响。

特高压电路中布置在3、4、5、6车车顶的高压电缆和车间过桥连接器，用于连接3、6车2个高压基本单元，其中车间过桥连接器采用内藏式安装结构。由于原规程要求三级修时更新高压电缆和车间过桥连接器，为保证高压电缆和车间过桥连接器更换完毕后组装部件的绝缘性能，需测量特高压回路对大地间绝缘情况（20 MΩ以上），且进行AC 56 000 V/50 Hz电压持续1 min耐压试验，为此要拆开车顶避雷器连接设备及车下高压箱内电压互感器、避雷器、车下主变压器T形接头、保护接地开关等连接设备，同时要闭合隔离开关，对车顶受电弓弓角、高压箱内接地保护开关等部位进行防护。上述作业需大量拆解高压电缆，不仅影响检修效率，还容易对部件状态、恢复质量造成影响。通过对高压电缆结构原理及检修部位进行分析，追踪分解下车电缆质量情况，结合高压电缆设计使用寿命，对规程进行优化，不需更新高压过桥电缆及附件，在消除拆解、组装牵引变压器A端子磕碰质量缺陷风险的同时，缩短检修周期1.5 d。

通过分析配件现车安装状态，在符合检修标准的前提下，对CR400AF型动车组三级修原检修工艺中部分部件检修方式进行了修订：

一是将电开水炉、蓄电池箱由下车返厂修改为现车状态修；

二是将设备舱模块、污物箱由下车修改为现车状态修；

三是将拔开牵引变流器插头对插针状态进行检查改为结合接车鉴定情况检查插头紧固状态。

以上检修方式的优化降低了配件拆卸及组装质量风险，检修周期减少4 d，提高了检修效率。

3.3 掌握动车组配置信息

建立高级修入修动车组配件配置、故障信息的预测机制，有效指导偶换件合理储备，缩短检修周期。

一是年底对次年计划入修动车组的配置信息进行核查、统计，重点内容包括轮对、牵引电机、轴箱轴承、齿轮箱、联轴节、空气弹簧等部件的型号及修程，通过核对部件修程，提前与主机厂对接，合理调拨检修资源，解决重点问题。

二是每月月底对下月计划高级修入修动车组的配置信息进行精准预测，重点对影响生产周期、存在检修质量隐患的项点进行核查，如车辆轮径情况、隐性故障报警信息等内容，制定对应措施，提前为动车组检修提供保障。

三是在动车组高级修入修前10 d，对动车组重点装车部件、运行故障等信息进行远程分析，形成动车组入修前预测报告，有针对性地组织提前储备偶换件，指导接车鉴定工作，缩短占用调试库时间。

3.4 开展部件属地化检修

针对高级修检修停时受返厂件检修周期影响较大的问题，大力开展属地化检修工作。

一是推进不同平台牵引电机检修融合，实现2个电机厂家共线检修，目前每月可完成12～14标准组的电机分解修任务，检修周期由返厂修的12 d缩短为5 d。

二是与专业厂家合作完成动车组空气弹簧属地化检修，目前每月具备10组车的维修能力，检修周期由返厂的30 d缩短为6 d。

三是推进CRH380BL/CL型动车组BVV车轴压装车轮属地化检修工作，有效缓解了BVV轮对检修供应保障压力，预计全年可减少180条BVV轮对的返厂修。

四是建立动车组杆件故障检修线，实现了抗侧滚扭杆、轴箱定位节点等6种故障杆件节点压装能力，为缩短检修周期提供了装备保障。

3.5 多途径解决配件供应

一是与中国中车股份有限公司（简称中国中车）合作成立高级修配件中心，按照“资源共享、合作共赢、携手共进”的原则，实行“按计划代储、按实际领用、按消耗结算”模式，配件中心成立以来不仅节约库存资金，还保证了料件供应。

二是更新各车型必换件明细，设定常用偶换件最低储备目录，开展必换件辆份制配送工作，有效规范了物料管理，节省了检修工时。

三是加强配件供应平台建设，确立“三天内发货，五天内到料”目标，利用周二、周四段厂电话会，定期与主机厂进行详细对接，对必换件供应、偶换件审批、返厂件检修周期等配件采供环节制约因素进行跟踪，有效降低了配件供给对生产进度的影响。

四是对于承修的外属动车组高级修，加强与送修铁路局集团公司对接，明确配属动车组入段检修时随车携带闸片、碳滑板等磨耗品用以同型号更换，以节省待料装车时间。

3.6 提升工艺装备保障能力

一是生产调度中心每日统计生产异常信息，通过每日生产交班会及时发布，技术、设备等专业部门需在24 h内制定方案并解决，通过周一生产会、周四质量会督促解决现场异常问题。

二是动态收集作业指导书修订建议，每季度进行综合评价，对影响检修进度、检修质量的工艺标准进行修订，培养技术人员具备自主分析问题原因、制定针对性技术措施的能力。2019年分别修订完善了CR400AF、CRH380CL型动车组三级修作业指导书132、160项，形成了较为科学、规范的检修技术标准。

三是建立厂段沟通技术联络平台，中国中车每次下达技术变更及工艺变更通知文件时，同步将涉及在段开展高级修的相关车型变更通知文件发送至段方，确保及时学习、掌握、执行，杜绝重大返工修造成检修停时的延长。

四是扎实开展动车组配件自主修工作，通过专业化技能培训、增设专用设备工装等手段，2019年开展配件自主修11项，包括动车组调试、轴箱弹簧、缓冲橡胶、齿轮箱吊杆橡胶、牵引拉杆组成等工序、配件。时优化的经验积累，修竣的CRH380CL型动车组三级修实现了最短26 d的检修目标；CR400AF型动车组检修周期由前4列合作修的平均54.7 d缩短到目前最短的30.0 d，高级修检修停时优化效果明显，为动车组安全运用提供了有力保障。

4 结束语

近年来，通过深入研究制约动车组三级修检修周期的主要因素，开展检修范围标准研究、优化检修调试工序流程、加强高级修入修动车组配置信息预测、多途径保障配件供应等措施，建立了精益生产保障体系，CRH380BL型动车组三级修停时由最初的55 d缩短固化到目前的27 d，较中国国家铁路集团有限公司规定停时33 d平均减少6 d。2019年，北京动车段共自主检修14列CRH380CL型、13列CR400AF动车组三级修，CRH380CL型动车组与CRH380BL相比，全路仅生产25列，电气控制系统变化较大，检修工艺更改较多，检修配件供应组织难度更大，由于具有2018年检修停