浅谈山区高速公路互通式立交几点体会

孔永博

（四川公路桥梁建设集团有限公司勘察设计分公司，成都 610041）

我国高速公路路网结构不断完善、延伸，近年来更多的山区高速开工建设并投入运营，山区高速逐渐成网，随即出现较多的山区地方一般落地互通和高速之间的枢纽互通。使更多的偏远地区，山区享受到高质量快速的交通服务。

1 高速公路互通选择的原则

山区高速公路“十”字枢纽相对平原地区，地形的对互通的影响更加凸显，关系到高速公路的节点及规模等，也让互通的设计考虑的因素更多。

通常互通式立交型式的选定，首先要根据其功能，确定是枢纽式互通还是一般式互通，其次要根据各个方向的交通量，并结合地形、地物等建设条件，综合考虑立交的形式。主要依据以下几个原则：

①要与预测转换交通量相适应；

②要考虑被交叉道路的等级，考虑连接城镇的级别、性质、规模和经济总量；

③考虑互通处的地形、地物等建设条件，在互通式立交匝道布局合理的前提下，尽量降低工程造价，减少占用不可再生的土地资源；

④结合收费道路的特性，尽量少布设收费站，降低运营期管理费用；

⑤考虑分期建设的可能性。

2 工程实例

2.1、工程概况

半边街枢纽互通设于攀枝花市仁和区金沙江南岸，与丽攀高速公路交叉，是为攀大高速-丽攀高速公路连接线与丽攀高速公路及攀盐高速公路的交通转换而设，为复合型“十”字枢纽互通，采用丽攀高速公路连接线上跨丽攀高速公路。

2.2、交通量预测：

根据交通量预测结果，总发～攀枝花方向单向小时交通量为：834pcu/h，总发～丽江方向单向小时交通量为：860pcu/h，盐源～攀枝花方向单向小时交通量为：869pcu/h，盐源～丽江方向单向小时交通量为：652pcu/h。

图1 交通量预测图

2.3、互通立交区地形、地质条件

区域总体属于构造剥蚀中山地貌，区内地形起伏大，总体地势自南向北倾斜。下伏中生界三叠系上统宝鼎组下段（T3bd1）和中生界三叠系上统大荞地组（T3d）中风化带岩体完整性较好，强度较高，稳定性好，可作大桥基础持力层。地下水主要有松散堆积层孔隙水、基岩裂隙孔隙水，富水性不强。该段未穿越断裂带，总体上，工程地质条件一般。

2.4、互通方案的确定

此互通方案制约因素较多，受既有丽攀高速、丽攀高速连接线、攀盐高速、金沙江、金沙江特大桥等以及地形限制，整个互通基本布设于金沙江南岸，上跨通过丽攀高速公路及金沙江，延伸接攀盐高速。金沙江南岸互通区域由于既有丽攀高速与丽攀高速连接线高差大，造成匝道挖方高。攀盐高速为下步实施高速，需考虑二期实施的可行性，经济性等条件。

综合以上因素，布设了两个复合型“十”字枢纽互通。由于攀盐高速为二期实施高速，因此A、B、C、D 匝道为一期实施匝道,E、F、G、H 匝道为二期实施匝道。

2.4.1、复合型“十”字枢纽互通-方案一

图2 方案一平面图

优点：

1.较好的考虑了互通的制约因素，利用了地形。

2.不仅考虑了一期施工的匝道，且兼顾了后期实施的与攀盐高速交通转换的E、F、G、H 四个匝道以及跨越金沙江大桥的可行性。

3.考虑了分期实施的影响。

缺点：

1.二期需要修建平行于主线的G 匝道金沙江连续钢构大桥，G 匝道金沙江大桥与主线金沙江大桥，位于不同高程上。G 匝道过江后并于主线，加速车道及渐变段将造成主线隧道的加宽，造价较高。

2.D、E 匝道均为高边坡挖方匝道，二期施工E 匝道时，对已在运营的D 匝道存在安全隐患及干扰。

2.4.2、复合型“十”字枢纽互通-方案二

图3 方案二平面图

优点：

1.较好的考虑了互通的制约因素，利用了地形。

2.兼顾了一、二期匝道的可实施性及经济性。

3.二期E 匝道实施时，对一期D 匝道影响较小，保证了一期匝道的运营和安全。

4.二期E 匝道隧道方案,避免了高挖方边坡,土石方较小,对环境的影响较小。

5.跨越金沙江采用一座主桥，较方案一节约造价。

缺点：

1.由于E 匝道隧道方案，线位有所拉开，造成整个互通占地稍大。

综合比较两个互通方案的优缺点，方案二较好的利用了地形，兼顾近远期实施的可行性，降低了二期匝道施工时对已建成运营的一期匝道带来的影响，且互通规模较小，节约投资。故推荐方案二。

3 结束语

山区高速公路互通制约因素较多，互通设计是综合系统的设计过程，灵活掌握指标，贴合地形，通过多方案、同精度的论证，选出更加合理、经济的方案。