“领跑者”长三角

□ 本刊记者 宋鑫陶

长三角一体化，要做的绝不是简单的加法，而是要激发潜藏的“乘数效应”。错位才能发挥比较优势，竞合才有更好的未来。

1976年，法国地理学家戈特曼在《世界上的城市群体系》论文中提出，世界上存在六大城市群：纽约、多伦多与芝加哥、东京、巴黎与阿姆斯特丹、伦敦与曼彻斯特，以及以上海为中心的城市群。这一论断曾在世界城市研究学界引发震动与争议。

当时的上海，改革开放的大门尚未打开，二八自行车是主要的交通工具，汽车很少，过江要乘船。那一年，上海的GDP为110.68亿美元，第一次被香港超过。市区建成区的面积，只有约200平方公里。开发开放上海浦东，也是在14年后。这一切，都与“世界第六大城市群”的论断相去甚远。

物换星移，沧海桑田。43年后，当初的论断正一步步变成现实，长三角城市群已成为“世界第六大城市群”的最有力竞争者。

竞争“世界第六大城市群”

长江三角洲，堪称中国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强的区域之一。

人口约1.5亿，经济规模约占全国20%的长三角，覆盖三省一市（上海、江苏、浙江、安徽）的26个城市。目前，我国有16座城市GDP超万亿元，长三角就有6座：上海、苏州、杭州、南京、无锡和宁波。2018年，长三角城市群经济总量为17.9万亿元，占全国的19.8%，相当于整个印度的经济总量。

浙江大学经济学院院长、长三角一体化研究中心主任黄先海认为，以经济体量计算，长三角已成为全球第五大经济体，是中国乃至世界最具发展潜力的地区之一。

在经济体量上，长三角已够得上“世界第六大城市群”。2017年，长三角城市群的GDP为20652亿美元，而欧洲西北部城市群为21000亿美元，英国伦敦城市群为20186亿美元。但在人均GDP数据，以及区域内部的融合发展和经济效率上，尚有不小差距。目前，长三角城市群的人均GDP分别是美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英国中南部城市群、欧洲西北部城市群等世界五大城市群的3/11、1/4、1/3、1/3、3/10。

2016年发布的《长江三角洲城市群发展规划》提出，要培育更高水平的经济增长极。到2030年，全面建成具有全球影响力的世界级城市群。

自那一刻起，长三角就摁下了发展的“快进键”。

2018年11月5日，国家主席习近平在首届中国国际进口博览会开幕式上提出，支持长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略；2019年11月1日，为长三角一体化先行探路的长三角生态绿色一体化发展示范区揭牌。上海青浦的金泽镇和朱家角镇，江苏吴江的黎里镇，浙江嘉善的西塘镇和姚庄镇，将在不改变行政隶属的情况下，打破行政边界，进行跨区域合作；2019年12月1日，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》公布，长三角将打造成为全国对外开放新高地。

往前追溯，长三角一体化始于1982年。那一年，“以上海为中心建立长三角经济圈”的设想正式提出，范围包括上海、南京、宁波、苏州和杭州；2008年，《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放与经济社会发展的指导意见》颁布，提出要把长三角地区建设成为亚太地区重要的国际门户和全球重要的先进制造业基地，具有较强国际竞争力的世界级城市群。最初纳入的5市也在30多年后，扩容为16市，形成了现在的轮廓框架。

商合杭铁路开通后将实现河南、安徽、浙江三个省份交通动脉的“无缝对接”，并与长三角城际铁路网形成互联互通（图 / 新华社）

相通则共进，相闭则各退

2013年10月16日，上海地铁11号线开通运营花桥段。从上海浦东新区到江苏昆山花桥镇，全国首条跨省地铁实现了真正意义上的苏沪互通。全长82.4公里的11号线，也由此超过英国伦敦地铁中央线，成为全世界最长的地铁线路。

据悉，南京也在规划多条“都市圈轨道交通”的跨省路线。比如将连接安徽天长的宁天城际、连接安徽和县的宁和城际等。去年，长三角首条省际断头路——上海青浦盈淀路与江苏昆山新乐路打通，两条从昆山市到青浦区的跨省公交线路也相继开通。

上海交通大学公共政策研究所所长顾建光认为，轨道交通一体化将加快长三角地区的人员、物资等的流动，能带来一系列溢出效应。

区域的协同，首先是交通的顺畅。十几年前，长三角就提出以上海为中心，构筑“一小时生活圈”，当时绍兴到上海至少需要三个小时。杭州湾绍兴跨江大桥建成后，缩短为1.5个小时。如今，从绍兴坐高铁到上海，只需要18分钟。

“同城效应”不只是“让上海人多一个西湖，杭州人多一个外滩”，而是逐步改变人们的时空观念和生活方式。也是在十几年前，社会学家于波就认为，“同城效应”之下，长三角地区的交流日趋紧密而频繁，地区内经济社会文化因素逐渐趋同，这将为长三角一体化提供最坚实的基础。

现在，从上海虹桥火车站坐高铁，半小时内可到达的核心区城市就多达16个，长三角“一小时经济圈”名副其实。目前，长三角城市群也是我国获准修建城市轨道交通最多的城市群。

“相通则共进，相闭则各退”。地理意义上的交通贯通了，产业发展的壁垒也在打破。以上海松江为“起点”的G60科创走廊，依托G60高速公路搭建，贯穿长三角9座城市，破除了行政区划壁垒，探索科研创新等要素资源的自由流动。而已经贯通的淮南——南京——上海1000千伏特高压交流输电工程的越江管廊，则形成了贯穿皖苏浙沪的华东特高压交流环网，实现了能源互补。此外，包括上海、苏州、杭州、合肥等18个城市在今年实现了区域服务“一网通办”，51个事项可以跨省办理。

据悉，很多总部在上海的企业，都将制造基地放在了苏州、无锡、南通、宁波、嘉兴、舟山等周边城市，将上海“圈”在了其中，这个圈还在不断外扩。圈层的不断外扩，得益于便捷的交通，也得益于不断打破的行政区划藩篱。

错位发展的新“木桶理论”

“对于当下的长三角而言，最紧迫的不是简单的补短板，而是要贡献自己的长板，拉长自己的长板，贡献自己的长板，重新组成一个更大的木桶来盛更多的水。”上海市委书记李强的新“木桶理论”，强调的是长三角各省市要发挥自己的优势和特长，在深度分工的基础上强强联合。

一体化不等于同一化。错位发展，对每一个城市群而言，都意在明确各自的发展定位和产业特色，优化内部资源配置，从而达到1+1＞2的效果。以长三角而言，上海创新能力强、服务业发展水平高，定位金融、航运、商品物流中心；江苏制造业发达、科教资源丰富，定位制造业生产；浙江民营经济活跃、体制机制灵活，定位互联网、创意产业中心；安徽劳动力资源丰富，新兴产业发展迅速，定位能源供给中心。各有所长，亦各有短板。

“长三角一体化是个性与共性的一体化，合作与竞争的一体化，集聚与辐射的一体化，这一区域的城市有很多相似之处，但又能够相互补充。”国务院参事、北京大学光华管理学院特聘教授徐宪平说。

产业定位上，长三角城市群是以电子、汽车、现代金融等产业为核心，打造具有全球知名的科创高地和重要的现代服务业和先进制造业中心；城市层级结构上，长三角城市群形成的“一超二特三大”的格局和“龙头城市—中心城市—区域中心城市—中小城市”的城市体系，被认为是我国城市层级结构最为合理的样板。

上海市人民政府发展研究中心副主任严军认为，长三角一体化发展，要切实改变过去资源要素单向流动的思维模式，从“承接”真正变成“对接”，“‘承接’意味着连接通了以后，有更多的资金、技术能够从上海等中心城市向其他城市辐射。这种单向的转移最终是不可持续的。”

对于上海而言，长三角一体化将使其拥有更广阔的腹地和人才、技术、信息的汇聚；对于周边城市而言，将可以更好地承接产业转移。

2018年，苏州GDP排名全国第7。这座地级市的经济总量超过很多省会城市和副省级城市。早在十年前，苏州就将“接轨上海”视为发展的不二选择，从早期承接第二产业转移和区域经济辐射，逐步转向发展现代服务业，加强与上海的竞合。而有着上海“后花园”之称的昆山，之所以能长期位居全国百强县榜首，也正是因为其不断承接上海的外溢产业，为其做经济配套。

当下，长三角城市群仍然面临着资源环境约束突出、传统发展模式难以为继的困境，也急需要打破固有模式和各种藩篱，进行全方位、深层次合作。长三角一体化，要做的绝不是简单的加法，而是要激发潜藏的“乘数效应”。错位才能发挥比较优势，竞合才有更好的未来。

“夜半江声听不住，南船才过北船来。”四通八达的江南水系，造就了“苏湖熟，天下足”的江南。如今，四通八达的陆路网络，又加速了长三角一体化的进程。

领跑全国19个城市群的长三角，又一次开始了加速跑。