国内外智能网联汽车道路测试对比研究＊

于胜波 陈桂华 李乔 公维洁

（1.国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司，北京 100176；2.中国汽车工程研究院北京分院，北京100070；3.中国汽车工程学会，北京 100176）

主题词：智能网联汽车 道路测试 发展建议

1 国内外智能网联汽车道路测试政策法规

全球主流汽车生产国家都非常重视智能网联汽车技术的发展。2016年，美国联邦政府为自动驾驶技术研发提供40亿美元[1]经费，欧洲以多国协作的形式推动合作式智能交通发展，日本政府发布《创造战略性革新规划》，通过促进官民合作并以给予经费的方式来促进自动驾驶技术发展。我国各部委通过颁布促进性政策来支持智能网联汽车的发展。现阶段，智能网联汽车技术的发展已经进入到路测阶段，国内外纷纷以颁布政策或制修订法规的形式允许智能网联汽车道路测试和新型应用探索，由于法规体系及国情的差别导致各国在道路测试监管体系上存在一定差异。

欧洲方面，由德国联邦交通和数字化基础设施部修订的《道路交通法修正案》于2017年生效[2]，指导德国的道路测试工作，州政府责任机构负责道路测试的管理及测试许可的发放；英国交通部于2015年发布了《无人驾驶汽车的发展路径：无人驾驶技术规则综述》《无人驾驶汽车发展路径：道路测试指南》[3]，指导英国无人驾驶并负责监管道路测试的规范与安全；荷兰众议院于2018年4月颁布《自动驾驶测试法（草案）》，明确荷兰交通部负责自动驾驶汽车的审批和管理。

美国方面，美国的智能网联汽车道路测试法规主要由各州政府负责制定并发布，各州机动车管理局负责具体管理工作。自内华达州允许智能网联汽车道路测试并于2011年颁发美国首批智能网联汽车道路测试许可[4]以来，截止2019年9月，美国已有33个州颁布智能网联汽车道路测试相关法律或行政指令。

日本方面，警察厅于2016年、2017年分别发布《自动驾驶汽车道路测试指南》《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，允许企业开展自动驾驶道路测试以及远程自动驾驶道路测试，日本警察厅及地方警方、市政及交通运输部门来负责监管自动驾驶的道路测试活动。

中国方面，工信部、公安部和交通部负责指导国家整体智能网联汽车道路测试，并于2018年4月发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》[5]，截止2019年9月，中国已有20多个省市允许智能网联汽车道路测试，并颁布地方智能网联汽车道路测试实施细则[6-15]，地方的智能网联汽车道路测试一般由当地的工信、公安、交通等主管部门组成联席工作组或推进工作组负责，同时将道路测试情况按时上报工信部、公安部和交通部，此外联席小组授权第三方机构负责道路测试过程的具体工作。截止目前，我国的公开道路测试取得了阶段性成果，已有24个地市陆续发布智能网联汽车道路测试实施细则并划定了供智能网联汽车道路测试用的具体路段。全国各地划定供智能网联汽车道路测试用的路段里程总计近2 000 km，测试路段主要集中在交通场景复杂度相对较低的地区。各地公安机关交通管理部门累计为62家企业发放近284张道路测试牌照。测试主体类型涵盖整车制造企业、零部件企业、互联网企业、初创企业以及科研机构等。测试车辆类型涵盖乘用车、公交车和卡车等。除普通测试牌照外，我国许多地市和企业积极探索智能网联汽车的商业化应用，长沙、沧州、上海等已发放载人测试牌照，上海为上汽、宝马、滴滴颁发示范应用牌照；武汉发出首批智能网联汽车商用牌照。

2 国内外智能网联汽车道路测试情况对比

为保障智能网联汽车道路测试的顺利开展，针对各国对道路测试的7项共性要求（测试流程、车辆要求、安全驾驶员、道路类型及路段、载人测试、数据管理以及商业保险）进行详细对比，以期为我国智能网联汽车道路测试的未来发展提供建议。

2.1 测试流程

国内外智能网联汽车道路测试流程基本分为考试制和申请制，国内道路测试流程相对复杂。

在欧洲，德国、英国和荷兰按申请制进行智能网联汽车道路测试，测试主体只需要将相关材料提交当地主管部门即可，此外英国规定需要在封闭场地进行充分的测试。

在美国，各州的智能网联汽车道路测试主要是执行申请制，但也有考试制；例如，加利福尼亚州规定申请企业只需要提供车辆以及司机的基本信息、车辆保险证明、公司证书即可，申请费仅为3 600美元[16]；内华达州的智能网联汽车道路测试执行的是考试制，首先，提供10 000英里（16 090 km）的封闭测试场测试证明[17]，其次，通过封闭测试场考试，政府人员随车进行打分。

在日本，《自动驾驶道路测试指南》规定测试主体向主管机构提交测试申请并上报测试计划，即可开展道路测试。

我国智能网联汽车需要经过封闭测试场的严格测试后方可申请道路测试。根据《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》规定，测试主体需要提交测试车辆在封闭道路、场地等特定区域进行实车测试的证明材料，同时提交获得国家或省市认可的从事汽车相关业务的第三方检测机构出具的自动驾驶功能委托检验报告，省、市级政府相关主管部门负责组织受理、审核测试申请，为审核通过的测试车辆逐一出具智能网联汽车道路测试通知书，由公安机关交通管理部门负责发放试验用机动车临时行驶车号牌。

具体到各地的智能网联汽车道路测试牌照流程存在一定差别。例如，《长沙市智能网联汽车自动驾驶功能测试规程》中明确规定，符合条件的测试主体需要在封闭测试场内测试满5 000 km，然后考试通过后才可以申请智能网联汽车道路测试牌照；北京智能网联汽车道路测试牌照申请需要先在封闭测试场内测试满5 000 km，测试场对测试主体进行能力评估并出具测试报告，评审专家对测试主体进行能力评估，然后测试主体才可申请道路测试牌照；上海智能网联汽车道路测试牌照需在第三方机构指定的封闭测试区内，按照测试评价规程进行相应测试项目的实车试验，每个测试项目有效试验次数不少于30次，测试结果达标率不小于90%。

2.2 车辆要求

欧洲、日本和中国智能网联汽车道路测试中对车辆的要求相对较为严格，美国对道路测试车辆要求相对较低。各国智能网联汽车道路测试中对车辆的要求如表1。

值得注意的是，2018年美国交通部发布《准备迎接未来交通：自动驾驶汽车3.0》，鼓励自动驾驶汽车技术创新，允许自动驾驶汽车在创新性设计中可以去掉方向盘、踏板或者后视镜[18]，这就使得自动驾驶相关企业拥有了更大的自主权。

2.3 安全驾驶员

基于智能网联汽车技术的不成熟性，大部分国家要求智能网联汽车在道路测试时必须配备安全驾驶员以应对突发状况。安全驾驶员是指经测试主体授权，在出现紧急情况时对测试车辆采取应急措施或者接管测试车辆的驾驶人。

表1 国内外智能网联汽车道路测试对车辆的要求

在欧洲，德国和英国要求在开展道路测试时必须配备安全驾驶员，荷兰众议院颁布的《自动驾驶测试法（草案）》允许道路测试可以不配备安全驾驶员。

在美国，加州、亚利桑那州、佛罗里达和乔治亚州等允许道路测试可以不配备安全驾驶员，并且加州有超过62家企业已开展无安全驾驶员的道路测试，但仍然有诸多州要求在测试过程必须配备安全驾驶员，例如，印第安纳、伊利诺伊、肯塔基州等，具体见表2。

在日本，日本政府已经允许远程自动驾驶测试，驾驶位上可以不再配备安全驾驶员，但在测试过程中副驾驶位上仍然要配备测试驾驶员。

我国的智能网联汽车道路测试要求必须配备安全驾驶员，并且《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》明确规定了安全驾驶员需满足“取得相应准驾车型驾驶证并具有3年以上驾驶经历”、“最近连续3个记分周期内无满分记录”和“经测试主体自动驾驶培训，熟悉自动驾驶测试规程，掌握自动驾驶测试操作方法，具备紧急状态下应急处置能力”等共计8项条款[5]。

表2 美国各州对自动驾驶安全驾驶员的要求

2.4 道路类型及路段

国内外在允许智能网联汽车道路测试的道路类型上存在差异，我国尚未开放高速公路的道路测试。

在欧洲，德国、英国和荷兰的道路测试都已覆盖本国内的全部道路类型，但需要在特定路段开展。

在日本，《自动驾驶汽车道路测试指南》允许企业在日本所有区域进行自动驾驶道路测试，但测试计划需要提前上报相关主管机构。

而我国的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第八十二条规定“机动车在高速公路上行驶时不得试车或者学习驾驶机动车”[19]，使得我国无法在开放的高速公路上开展智能网联汽车道路测试，北京、无锡开展的高速公路自动驾驶测试采用事前封闭的方式；其次，允许道路测试的城市都划定了供智能网联汽车道路测试用的特定路段，并且大部分测试路段的交通环境相对简单。国内外在智能网联汽车道路测试中对道路类型的要求见表3。

表3 国内外智能网联汽车道路测试中对道路类型的要求

2.5 载人测试

各国在智能网联汽车载人道路测试方面要求较低。

在欧洲，德国的智能网联汽车道路载人测试需要相关技术专家给出指导性意见即可，英国和荷兰无特殊要求。

在美国，美国允许载人测试并已开展无人驾驶出租车的运营，2017年Waymo在亚利桑那州凤凰城开始示范运营无人驾驶出租车，但对乘客、线路等有一定的限制。2019年，Waymo在加州获得无人驾驶出租车运营许可[20]。

在日本，《自动驾驶汽车道路测试指南》《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》都未在载人测试方面提出禁止规定。

我国《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》仅规定测试车辆不得搭载与测试无关的人员或货物，地方的实施细则开始探索载人测试流程。2019年6月，由长沙市工业和信息化局、长沙市公安局、长沙市交通运输局、长沙市城市管理和综合执法局、湖南湘江新区管理委员会经济发展局联合发布《长沙市智能网联汽车道路测试管理实施细则（试行）V2.0》，列出了开展智能网联汽车道路载人测试的具体流程，即申请载人测试的车辆在第一级测试区按照相应测试规程测试验证，获取测试牌照后，在第二级测试区测试并累计空载测试里程超过20 000 km，并且未发生责任交通事故及失控状况，可向第三方机构申请开展载人测试工作，载人测试仅能在固定区域、限定时段开展，测试车辆数原则上不超过30辆。此外，上海已发布载人测试要求并发放载人测试牌照。

2.6 数据管理

国内外都要求测试车辆安装数据记录装置，并将道路测试数据上报到相关主管机构。欧洲的德国、英国都要求测试车辆安装数据记录装置，并将数据上报主管部门。美国的智能网联汽车测试许可由各州的机动车管理局负责发放，数据由企业自行核验，测试企业每年提交测试报告即可。日本政府规定测试企业需要向警方、市政、交通部门提交测试数据。我国政府规定，测试主体应每6个月向出具测试通知书的省、市级政府相关主管部门提交阶段性测试报告，并在测试结束后1个月内提交测试总结报告，省、市级政府相关主管部门于每年6月、12月向工信部、公安部和交通部报告辖区内智能网联汽车道路测试情况。

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2.7 商业保险

国内外都规定智能网联汽车在道路测试前需提前购买保险，各国对保额要求各异。

在欧洲，德国要求在开展道路测试前，测试主体需要提前购买保险，但保额未做具体规定；英国要求测试机构应当按照机动车保险有关规定，对测试车辆和测试驾驶员进行投保。

在美国，大多数州要求企业提供500万美元的保险证明或者保证金，保费还未形成统一定价。

日本的《自动驾驶汽车道路测试指南》规定测试机构应对测试汽车进行损失赔偿责任险、任意险等投保，确保具备相应意外事故赔偿能力。

我国的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》规定，测试主体在道路测试申请时应包含交通事故责任强制险凭证以及每车不低于500万人民币的交通事故责任保险凭证，或不少于500万人民币的自动驾驶道路测试事故赔偿保函。

总之，对比国内外在智能网联汽车道路测试要求上的具体规定：

测试流程方面，中国相比其他国家的测试流程相对复杂，为企业的道路测试造成了一定负担；

车辆要求方面，美国最为开放，对测试车辆的要求相对较低，中国与欧洲、日本规定开展道路测试较为严格的要求；

安全驾驶员方面：由于现阶段的技术不成熟性，中国等大部分国家要求道路必须配备安全驾驶员，美国相对开放，但只有14个州规定无需配备安全驾驶员；

道路类型及路段方面，中国的典型特点是高速公路不允许开展道路测试，此外中国的道路测试需要在特定路段开展，美国、日本可以开展全路段、全类型的道路测试，欧洲需要在特定路段开展道路测试；

载人测试方面，载人与非载人测试对技术的要求差别较小，基于安全及各国法律法规的差异，中国只有部分城市允许载人测试，其他国家都已放开载人测试；

数据管理方面，由于目前智能网联汽车技术的不成熟性，各国都要求测试车辆必须安装安全数据记录装置并将数据定期上报政府主管部门；

商业保险方面，目前全球各国尚无针对智能网联汽车的一整套成熟保险制度，国内外都规定智能网联汽车在道路测试前需提前购买保险，差异仅仅在于保额方面。

3 典型区域智能网联汽车道路测试数据对比

目前，全球范围内仅有加州和北京曾发布智能网联汽车道路测试报告，即美国加州机动车管理局于2019年2月发布的加州自动驾驶道路测试报告[21]，加州测试数据为2017年11月～2018年11月。同年3月，北京市发布《北京市自动驾驶车辆道路测试报告2018》[22]。两份道路测试报告分别简要总结了本区域内道路测试数据，也是中美智能网联汽车道路测试总体情况非常重要的体现。

针对重点数据对比结果显示：在加州测试的企业数量、总体测试里程、单车测试里程都多于北京，加州和北京的总体测试数据都相对比较集中。此外加州还发布了测试主体自动驾驶系统脱离的数据，具体对比分析如下。

首先，加州和北京提交有效测试数据的测试企业分别为31家和8家（表4、表5）；其次，加州的累计测试里程和有效测试车辆数分别为3 152 711 km和430辆，北京的测试里程和有效测试车辆数分别为153 565 km和54辆，截止2019年10月，北京市最新测试里程 766 914 km（http://www.mzone.site/），测试车辆数为73辆；百度测试里程占总体测试里程超过90%，Waymo和Cruise测试里程占比分别超过60%和20%；第三，加州公布每家的自动驾驶系统脱离次数，北京暂未公布。Waymo达到业内最高的每17 000 km脱离一次的水平。自动驾驶系统脱离是指自动驾驶系统遇到无法处理的情况时，安全驾驶员接管车辆自身的驾驶任务，单位公里的脱离次数在一定程度上体现了系统的稳定性；此外也应相对理性的看待单位公里脱离次数，因为加州路测报告并未就每次的脱离情况做出详细说明（具体数据见表4）。

总之，首先应加大企业道路测试的开展力度，不断增强企业智能网联汽车的技术实力；其次，自动驾驶的不断发展将深度影响公众的日常生活，因此，各个城市及企业开展自动驾驶的数据情况应该尽可能的向公众开放，让公众了解企业的技术实力。

4 我国智能网联汽车道路测试发展建议

通过对比各国在智能网联汽车道路测试方面的各项要求以及北京和加州的道路测试数据，我国亟需在道路测试牌照申请、无人驾驶道路测试、道路测试环境、智能网联汽车事故责任与保险机制、道路测试开展力度及数据公开性等方面加快发展并取得突破。此外还应该加强国际交流合作从而推动产业发展。

表4 2018年美国加利福尼亚州道路测试企业数据汇总

表5 2018年中国北京道路测试牌照发放及测试里程情况

4.1 简化道路测试牌照申请流程为企业减轻负担

简化智能网联汽车道路测试流程更加利于企业开展道路测试，同时也为企业减轻负担。目前，我国智能网联汽车道路测试牌照呈现出申请时间长和费用高的特点，然而，美国、德国、日本的智能网联汽车道路测试基本都是申请制，企业可以相对快速的获得道路测试许可，时间和费用都相对较低。因此，中国应简化道路测试流程，不但为企业申请道路测试提供便利，而且也为企业减轻负担，从而为更多企业开展智能网联汽车道路测试提供便利，从而推动智能网联汽车产业发展。

4.2 开展无人驾驶道路测试来完善商业模式

目前，美国的部分州、日本以及荷兰已经允许无人驾驶道路测试，并且美国的加州、亚利桑那州开始探索无人驾驶出租车的商业运营，日本也将借助东京奥运会开展无人驾驶的示范运营，积极探索未来的商业模式。我国的智能网联汽车道路测试应结合市场需求，在条件合适的情况下开展无人驾驶的道路测试，为后续大规模的无人驾驶道路测试提供支持，同时也为智能网联汽车商业化运营积累经验。

4.3 丰富道路测试场景从而加强技术验证

首先，对比美国、日本、德国、英国、荷兰，只有中国未开放高速公路道路测试，应尽快研究开放高速公路测试的方式，推动部分地区探索以半封闭或开辟专有车道的方式，放开部分高速公路的道路测试，满足测试主体对高速公路场景的测试需求；其次，地方应采取渐进的方式逐步放开交通场景更加复杂的路段，例如，包含交通流量稍大、机非混行、立交桥等复杂交通场景路段，使得道路测试为智能网联汽车的技术验证提供更加充分的服务。

4.4 探索智能网联汽车事故定责与保险机制

以不断丰富的道路测试为基础，探索完善智能网联汽车事故责任认定与保险机制。越来越多的企业开展道路测试活动为智能网联汽车的事故责任认定提供基础，同时结合地方发布的阶段性道路测试数据，为保险公司探索建立风险模型，开展智能网联汽车保险精算、定价、费率厘定等工作提供支撑，为下一步制定智能网联汽车商业化阶段专属配套的保险条款提供依据，解决现阶段智能网联汽车责任划分及理赔等问题，为智能网联汽车的最终商业化提供保障。

4.5 加强国际道路测试合作从而推动产业发展

探索开展跨国智能网联汽车道路测试示范项目，依托行业组织并充分发挥其行业协同作用，与国外道路测试参与方一起就智能网联汽车道路测试相关的法规、标准、数据采集与存储、数据传输与网络安全、基础设施、通信方式及频段等方面开展合作，共同推进跨国的测试示范项目在具体城市落地实施，相互交流智能网联汽车的发展经验，从而推动智能网联汽车早日商业化。