多源数据视角下职住平衡与公交服务一致性研究——以广州市为例

张海林

（广州市城市规划勘测设计研究院，广州510060）

1 引言

就业与居住是城市土地利用的2 大基本要素，二者的空间关系很大程度上决定了城市结构和交通特征，如何合理安排就业与居住用地、缩短通勤距离是城市规划中的重要课题。研究表明[1]，公交服务是影响职住平衡的重要因素之一，通过高强度的公共交通建设来提升交通可达性，进而引导城市空间拓展，并缓解因“职住失衡”而导致的交通拥堵等城市通病，已成为当前我国城市建设发展模式。因此，客观认识职住平衡和公交服务的一致性，对城市规划、交通规划等具有重要意义。

近年来，多源互联网LBS 数据在城市职住平衡与公交服务研究中得到了广泛应用，如许卓亚、谭欣[2，3]等人基于百度热力图数据分别研究了长沙市、重庆市和北京市的职住关系，赵鹏军等[4]则采用微信热力图等多源LBS 数据，对北京城区职住关系进行测定和分析,结果发现微信热力图数据计算出的职住空间分布与普查数据计算结果十分接近。刘贤腾、张天然[5，6]等人对公交可达性评估方法进行了总结，分析表明，与传统数据相比，利用互联网出行数据研究可达性具有更高的准确性。总体而言，既有研究表明了多源数据用于城市职住平衡和公交服务研究的可行性。

2018 年，广州城市总体规划提出了“美丽宜居花城，活力全球城市”的目标愿景，提出大力发展公共交通，因此，本文借鉴既有方法，利用多源数据，剖析广州市现状职住平衡与公交服务一致性，以期为优化调整城市土地利用、合理引导公共交通建设提供参考。

2 研究数据与方法

2.1 范围与尺度

2.1.1 研究范围

综合考虑常住人口、城镇化率及区位因素，选择荔湾区、越秀区、天河区、海珠区、番禺区、黄埔区和白云区共7 个行政区为研究区域，根据广州市统计年鉴，2017 年末7 个行政区常住人口1085 万人，占全市比例75%，经济总量17367 亿元，占全市比例81%，是广州市承载人口与产业的主要地区。

2.1.2 研究尺度

街道是中国城市最低级别的行政管理单元，也是政策实施的基本单元，在街道尺度上进行计算，对政策相关的研究更有参考价值，基于该原因，本文将街道作为研究尺度，根据统计，7 个行政区范围内共有132 个街镇单元，单元平均面积约16km2。

2.2 数据来源

职住平衡分析采用微信热力图，该数据来源腾讯宜出行产品，能够反映某一时刻、一定空间范围内的活动人口数量，该数据经度、纬度、定位时间和活动人口数量4 个属性，数据呈均匀点阵分布，网格间距为25m×25m。公交服务分析采用高德地图公交出行数据，根据API 接口获取，可返回指定地点在一定时间范围内采用公共交通（含轨道交通）可到达的区域面积，能反映该地点公共交通便利程度，为方便分析，将研究范围划分为500m×500m 的采样点。

为减少突发事件影响，采用2019 年11 月4 日～8 日共5个工作日的数据进行研究，微信热力图和高德公交出行数据采集时间和间隔保持一致。

2.3 研究方法

2.3.1 职住平衡指数（JHB）

职住平衡指数（JHB）通常采用就业-居住比率衡量，即给定范围内的就业人口数量与居住人口数量之比。借鉴既有研究，近似地将工作时间段的活动人口总数视为就业人口数量，居住时间段的活动人口总数视为居住人口数量，则职住平衡指数计算公式为其中，JHBi为第i个街道的JHB指数；JPi为第i个街道工作时段活动人口数量；HPi为第i个街道居住时段活动人口数量。根据广州市实际情况和微信热力图人口数量变化趋势，选择9～11 点、14～16 点为工作时间段，20～22 点为居住时间段。即

2.3.2 公交服务指数（PUS）

公交可达性是反映城市公交服务水平的重要指标，通常用可达范围来衡量，根据相关资料统计，2018 年广州市城市平均通勤时间约45min，因此，本次研究将45min 公交可达范围作为公交服务衡量指标，计算公式为其中，PUSi为第i个街道的PUB 指数为第i个街道内第j个采样点的45min 公交可达范围；Ni为第i个街道内采样点的总数。

3 职住平衡与公交服务一致性

3.1 职住空间特征

根据分析，各街道工作人口密度和居住人口密度如图1和图2 所示。从结果来看，工作人口密度和居住人口密度分布基本一致，中心聚集特征非常明显，环城高速范围内人口密度总体较高，环城高速以外人口密度逐步降低，并沿白云城市轴线、广州城市中轴线、天河-黄埔城市发展带辐射。差异则表现在工作人口集聚范围要比居住人口集聚范围更集中，工作时段，内环和环城高速范围内的活动人口占比分别为10.5%和36.1%，居住时段，内环和环城高速范围内的活动人口占比则分别为8.0%和32.9%，这表明大量人口在中心区上班，在外围地区居住。

图2 居住时段人口密度分布图

根据研究，将职住平衡指数划分为＜0.75、0.75～1.15、＞1.153 个区间，分别对应居住型职住失衡街道、平衡型街道、就业型职住失衡街道，结果如图3 所示。总体上看，7 区职住指数呈现“中心高、外围低”的特征，侧面反映了中心区以就业为主，外围以居住为主的空间格局。从研究单元来看，平衡型街道占比61%，居住型街道和就业型街道占比分别为25%和14%，这表明广州7 区各街道职住平衡总体较好。

图3 职住平衡空间分布示意图

3.2 公交服务特征

在ArcGIS 软件中采用自然间断法将公交服务指数分为3个区间，对应公交服务差、良、优3 种类型，结果如图4 所示。总体上看，公交可达性呈圈层递减趋势，内环范围内公交可达性整体较好，内环与环城高速范围内公交可达性次之，环城高速以外公交可达性整体较差，这与城市轨道线路及常规公交线路密度密切相关。从街道层面来看，公交可达性为优的街道占比21%，基本在内环路以内区域，公交可达性为良的街道占比28%，基本在环城高速以内，公交可达性为差的街道占比51%，集中在番禺区、黄埔区和白云区等外围街镇。

图4 公交服务空间分布示意图

3.3 职住平衡与公交服务一致性

将各街道归为职住平衡街道和职住失衡街道（包含居住型职住失衡街道和就业型职住失衡街道），并与公交服务进行交叉分类，得到职住平衡与公交服务一致性差、中、良3 个等级，结果如表1 所示。其中，一致性差代表职住空间和公交服务严重不匹配，包括职住失衡-公交服务差、职住平衡-公交服务优2 类街道，占比例为26%；一致性中代表职住空间和公交服务相对不匹配，包括职住失衡-公交服务良、职住平衡-公交服务良2 类街道，占比为28%；一致性良代表职住空间和公交服务基本匹配，包括职住失衡-公交服务优、职住平衡-公交服务差2 类街道，占比为46%。总体上看，广州7 区职住空间和公交服务整体上较为协调，侧面反映了广州市公共交通建设所取得的成效。

表1 职住空间与公交服务交叉分类表

进一步识别职住平衡与公交服务一致性差的街道，结果如图5 所示，该类型街道分布相对分散，各个行政区均有涉及，由于职住空间和公交服务失衡严重，导致小汽车过度使用，容易造成交通拥堵，在城市规划建设中应重点关注。其中，居住主导一致性差的街道包括番禺区市桥街及东南片区、荔湾南部片区、白云区金沙洲等区域，该类型街道应增加就业岗位，促进职住平衡，并进一步完善对外公交接驳条件；就业主导一致性差的街道包括琶洲会展区、广州开发区、黄埔科学城等区域，该类型街道应加快完善产业结构，加强人才公寓、公租房与配套设施的建设；职住平衡但公交服务较高的区域，集中在越秀和荔湾老城区，该类型街道公交设施容量较高，应进一步完善公共交通线路。

图5 一致性较差的街道分布图

4 结论与展望

为全面认识广州市职住空间与公交服务一致性，采用微信热力图和高德公交出行数据，以7 个行政区各街道为研究单元进行测定和分析。结果表明：（1）广州市职住平衡指数呈现“中心高、外围低”的特征，反映了中心区以就业为主，外围以居住为主的空间格局；（2）公交服务指数以内环路和环城高速为界，呈现圈层递减的趋势，内环路以内公交服务整体较好；（3）广州市职住平衡和公交服务总体上较为协调，仅有26%的街道职住空间与公交服务严重失衡，分布较为分散，集中在外围和越秀、荔湾老城区。