贵州省“十三五”普通国省道建设现状及存在问题

曾志敏，邹 宇

(贵州省公路局，贵州 贵阳 550001)

1 贵州省普通国省道建设现状

1.1 建设规模不断加大，创历史新高

“十三五”期，贵州省持续加大普通国省道提等升级改造建设力度，全省共计新改建普通国省道约7 200 km，是“十二五”普通国省道建设规模的1.9倍；预计到十三五末，全省可建成普通国省道超过4 300 km，是“十二五”建成里程2.2倍。

1.2 技术状况得到提升，结构更优化

“十三五”期，贵州省着力提升普通国省道整体技术状况和服务水平，加快推进普通国省道提等改造升级。截止2019年底，从技术等级上分析，普通国道二级以上公路占比74.2%，较“十二五”期末提升了24个百分点，年均提升6%，超过了西部地区的平均水平，与全国平均水平的差距正在变小。预计到“十三五”末，普通国道二级以上公路占比可超过78%。从路面铺装情况方面分析，截止2019年底，全省普通国省道水泥、沥青路面铺装里程占总里程比例95%。其中普通国道路面铺装率99.6%；普通省道水泥、沥青路面铺装路面率92.8%。

1.3 推进省际互联互通，构建大通道

“十三五”期，贵州省积极推进省际互联互通、出省大通道升级改造,全省共规划有65条普通国省道省际通道，其中国道26条，省道39条；分别连接重庆市、广西省、湖南省、四川省和云南省，目前有63条普通国省道省级通道实现通车，其中国道省际通道已全部实现通车，除S207(往江津)及S303(往江津)外，省道其余37条省级通道已实现通车。

1.4 连接水平快速提升，服务更广泛

截至2019年底，全省88个县级节点均实现10 min之内连接普通国道，县级节点和5万及以上人口乡镇基本实现了二级及以上普通国省道有效连接。80%的乡镇10 min之内能连接上普通国省道，70%的乡镇实现三级及以上公路连接。进一步优化公路网络整体布局，提高交通流衔接转换效率，目前全省85%的高速公路出入口实现三级及以上普通国省道公路连接，89%的道路客货运输场站、83%的火车站、57%的港口实现10min之内上普通国省道。

1.5 助力贵州脱贫攻坚，打赢攻坚战

“十三五”期间，贵州省进一步改善贫困地区交通落后面貌。截止2019年底，贵州省共实施贫困地区普通国省道改造项目5 100 km，已建成3 272 km，预计到“十三五”末，可建成3 800 km以上，占全省普通国省道建成总里程的88%。深度贫困县和极贫乡镇支持方面，截止2019年底，全省普通国省道二级公路已全面连接16个深度贫困县，全省20个极贫乡(镇)已有10个极贫乡镇实现国省道二级公路连接。到“十三五”末，贵州20个极贫乡(镇)将实现100%便捷对外连接通道，进一步突破集中连片特困地区交通瓶颈。

2 目前普通国省道建设方面存在主要问题

2.1 资金筹措压力不断加大

贵州省地形地貌条件复杂，公路建设成本高昂，从“十三五”期贵州省普通国省道建设项目投资分析，一级、二级、三级公路改扩建项目的平均造价分别为6 660万元/km、1400万元/公里和760万元/km，新建项目还需增加25～30%投资。目前贵州省建设资金来源主要通过国家车购税补助资金和地方政府自筹资金解决，省级层面暂无资金支持。随着国家加强对地方债务管理，对地方政府债务实行规模控制，严格限定地方政府举债程序和资金用途，给普通国省道项目建设带来较大影响。

2.2 环境要素制约不断增强

随着贵州“大生态”战略的实施和国家层面对生态环境的高度重视，普通国省道建设面临的环境资源要素制约在不断增强。贵州省境内地形复杂，境内分布着大量的水源保护区、森林公园、风景名胜区等生态敏感区。公路属于线性工程，特别是普通国省道建设项目受技术等级和技术指标等限制，在前期方案确定阶段，无法确保完全避让生态敏感区，导致项目前期工作审核难度不断加大；后期建设期间，也容易对生态环境造成局部破坏。

2.3 省道薄弱环节不断凸显

我省新增省道主要由农村公路升级而来，里程达到1.45万km，占全省省道总里程的82%。新增省道建设基础十分薄弱，技术等级严重偏低、路面状况普遍较差，同时大部分由农村公路升级而来的省道建设年限较长，另外省道还存在1 279 km的无铺装路面，占省道总里程的7%。目前，贵州省普通省道三级以上公路占比仅38.63%，省道技术等级低下和路面状况较差，依然是全省公路网中的主要短板和薄弱环节。

3 下阶段普通国省道建设应关注的重点

3.1 集中力量解决主要问题，突出建设重点

一是优先考虑普通国省道与高速公路、港口、铁路等重要枢纽的衔接，促进各种运输方式顺畅衔接，推进综合立体交通网络的完善；二是继续强化普通国省道对重要乡镇、“5个100工程”等的连接覆盖功能，强化普通国省道对地方经济的支撑和带动作用；三是从提升服务，支撑品质出行方面，加强对国道三级及以下路段、省道四级及以下路段的改造；四是从满足干线公路基本通行需求的角度，对建设条件允许、交通需求较大、能为地方人民群众生产生活出行提供较大便利的路段进行升级改造；五是优先考虑增强拥堵路段通行能力，对临近或穿越城市路段，路段通行能力难以满足交通需求，造成通行速度和效率降低，形成交通拥堵的，尽快进行改造。

3.2 因地制宜确定技术标准，提高服务质量

贵州公路提级改造成本较高且容易造成生态环境破坏，同时，由于山区城镇密度较低、呈明显的点状分布，未来以连接乡镇等较小节点为主要功能的普通干线交通需求量也将比较小。因此，我们在工程技术标准的确定上，应根据项目功能和性质合理确定公路技术等级，灵活运用工程技术标准，“能二则二、能三则三”，不能片面追求技术标准的一致不变，更不应片面追求高标准和高等级。对于能保证安全、并满足一定服务水平要求的三级公路，可以适量进行保留，通过加强防护设施、配套设施建设，让路线整体服务品质得到明显提升。对因地形地质条件或资金约束，暂不宜进行升级改造的路段，可以采用路面改造的形式，完善配套设施、提高运行安全性和舒适度。

3.3 主动对接相关管理部门，做好多规融合

根据国土空间规划的要求，主动对接国土、环保等相关管理部门，积极协调接入一张图系统，就公路建设过程中可能遇到的土地、环保问题，沟通协调。加强普通国省道规划与城市规划、土地利用规划等规划的衔接和融合，以有效发挥普通国省道引导城镇发展、带动土地开发利用和促进产业布局调整的功能。

3.4 紧扣政策着力点，合理确定项目建设时序

紧扣国家区域发展战略和贵州交通强省的发展定位，统筹考虑现有区域交通路网情况，统筹区域经济社会发展和交通流增长需求，统筹项目建设必要性、项目前期工作办理情况，合理储备一批项目，按照轻重缓急、统筹兼顾、突出重点的要求，安排项目建设时序，形成“储备一批、开工一批、建设一批”的项目滚动机制，对保持适度的投资规模，促进我省普通国省道项目建设有序发展有着重要的作用。