特定航线江海直达船舶船员队伍现状及管理建议

2020-01-10郑丕显曲鹏翔王云龙

世界海运 2020年1期

郑丕显曲鹏翔王云龙

一、引言

特定航线江海直达运输是一种便捷高效、绿色经济的运输方式。推进特定航线江海直达运输发展，有利于提高“海进江”“江出海”的运输效率，降低黄金水道运输成本，进一步挖掘长江航运潜力，是深化交通运输供给侧结构性改革的重要内容，对于提升长江黄金水道功能和构建现代综合交通运输体系具有重要作用。以洋山深水港为例，2018年集装箱吞吐量1 842.5万箱，占上海港集装箱吞吐量46%，而这其中一半货物以江海直达水水中转的运输方式进行转运，且随着长江经济带建设和长三角一体化的不断发展，水水中转比例呈现逐年增长趋势。

伴随着江海直达运输的高速发展，船舶航行安全问题也逐步凸显。据不完全统计，自洋山深水港开港以来，内支线船舶在洋山辖区航行、停泊、作业时，共发生事故18起[1]，其中“XXX青”轮、“XX6”轮集装箱落水和“XX66”轮与“XX96”轮碰撞等事故造成了一定的不良社会影响，后续事故调查显示，船员素质、操作不当等人为因素是导致事故发生的主要原因。实际上，根据IMO近几年来对船舶重大海损情况及事故原因的调查分析，人为因素导致的事故占80%。船员的素质高低、船员配备是否充足、船员对船舶及海域的熟悉程度等都对船舶能否安全航行、停泊、作业起到十分重要的作用。由此可见，江海直达船舶船员队伍的健康有序发展是确保江海直达水水中转安全、高效运行的关键环节。

二、特定航线船员概况

洋山港特定航线船员是持有签注长江干线航区内河船员适任证书的船员，是根据《长江至上海洋山深水港区航线签注船员培训、考试办法》完成规定的培训且考试合格后，由上海海事局在其船员服务簿“主管机关签注”栏内加盖“上海海事局航线签注章”，从而可以在长江沿岸港口至上海洋山深水港区特定航线行驶的船舶上任职的船员。

2017年10月27日，交通运输部海事局下发《交通运输部海事局关于长江至上海洋山深水港区特定航线船员航线签注和任解职有关事项的通知》（海船员函〔2017〕1254号），停止长江至上海洋山深水港区航线签注培训，签发“限于长江至上海洋山深水港区特定航线签注”临时“特定航线江海直达船舶船员行驶资格证明”，作为过渡措施，继续保持部分原长江至上海洋山深水港区特定航线船员签注和任职的特别规定。

交通运输部海事局《特定航线江海直达船舶船员培训、考试和发证办法》第四条规定：海船船员在特定航线江海直达船舶上任职，应当持有相应的海船船员适任证书，船长、驾驶员还应当依据《海船船员内河航线行驶资格证明培训、考试和发证办法》，取得长江干线相应航线的“海船船员内河航线行驶资格证明”；内河船舶船员在特定航线江海直达船舶上任职，除具备相应内河航线的船员适任资格外，还应当依据本办法取得“特定航线江海直达船舶船员行驶资格证明”。即有三类船员可以在特定航线江海直达船舶上任职：

（1）持有相应的海船船员适任证书的船员，若船长、驾驶员为海证船员，还应按规定取得长江干线相应航线的“海船船员内河航线行驶资格证明”。

（2）持尚在有效期内“长江至上海洋山深水港区特定航线”签注的内河船员。

（3）持有“特定航线江海直达船舶船员行驶资格证明”的内河船员。

三、特定航线船员队伍现状

（一）调研情况

为深入了解特定航线船员队伍现状，在海事部门已掌握数据的基础上，对8家有代表性的内支线集装箱船舶航运公司进行调研。这些公司所在地为上海、江苏、浙江、安徽、湖南等地，涵盖内支线船舶航行区域，企业类型包括国有企业和私营企业。

调查问卷内容主要有两方面：一是公司特定航线船员基本信息；二是公司在船员管理中遇到的问题、建议及需求。

问卷共统计特定航线船员388人，海船船员113人。统计人员按职务分类见表1。

表1 特定航线船员职务分布

由以上数据可知，航运公司在内支线船舶上聘用的大多是特定航线船员，仅有113人为海船船员，且海船船员90%以上担任水手和机工职务。其原因是特定航线的水手/机工人员紧缺，原长江至上海洋山深水港区航线签注培训停止，新的特定航线江海直达培训暂未开始，船公司只能通过招录海船船员担任特定航线的水手和机工，来缓解用工紧缺的状况。

（二）存在的问题

1.特定航线船员队伍老龄化趋势明显

由统计数据可知，特定航线船员平均年龄46.3岁，50岁及以上船员189人，40岁至49岁船员120人，40岁以下船员79人。50岁以上船员占比48%，有9人已超过60岁，特定航线船员年龄普遍偏大，老龄化趋势严重。同时，年轻后备力量不足，30岁以下特定航线船员仅有39人。

造成此现象的原因有以下几方面：一是原长江至上海洋山深水港区航线签注培训停止，新的特定航线江海直达培训暂未开始，一些年轻的内河船员无法通过培训获得特定航线江海直达船舶船员资格，后继力量不足；二是近几年新增不少船舶从事江海直达运输，特定航线船员市场需求量大，长江至上海洋山线江海直达船舶船员紧缺，船舶管理公司不得不招用年龄较大的持证船员，经过证书再有效培训或者换发新的特定航线江海直达行驶资格证明重新上船工作；三是船岸工资差距缩小和船上相对艰苦的工作环境对年轻船员的吸引力有限。

2.特定航线船员文化程度普遍偏低

由统计数据可知，特定航线船员小学学历10人，初中学历172人，高中学历161人，大专学历43人，大学学历2人。其中初中及以下学历的船员占47%，大专及以上学历的船员仅占12%，文化程度偏低成为普遍现象。很多老船员都是读完小学初中就开始跑船，文化知识学习较少，全靠船上积累的经验，因而在学习新知识和新规定、使用新仪器等方面经常会出现困难。

3.特定航线船员流动性较大

自有船员和非自有船员在船工作时间对比：特定航线船员分为自有船员（公司员工）和非自有船员（外聘人员），在船工作时间以工作满2年为分界线。自有船员90人，工作时间在2年以内的有28人，占31%，工作2年及以上的有62人，占69%；非自有船员298人，工作时间在2年以内的有150人，占50.3%，工作2年及以上的有148人，占49.7%。

通过在船工作时间对比可知，非自有船员流动性明显高于自有船员。自有船员工作时间较长，大多数船员任职工作在2年以上，工作状态较为稳定；相比之下，非自有船员在船时间则较短，超过半数的外聘船员工作时间不到2年，流动性大。

高级船员和普通船员在船工作时间对比：高级船员共249人，工作2年以内的有112人，占45%，工作2年及以上的有175人，占55%；普通船员共139人，工作2年以内的有70人，占50.4%，工作2年及以上的有69人，占49.6%。

通过对比可知，普通船员流动性高于高级船员。统计数据表明高级船员在船工作时间不到2年的人数比例低于普通船员的比例，这就意味着高级船员的工作更加固定，普通船员工作则变化较大，50.4%的普通船员工作不足2年。

由此反映出，特定航线船员在船工作时间不长久的情况普遍存在，船员流动性大，特别是非自有船员和普通船员。其原因一方面是部分船员对公司归属感较弱，一旦不愿意干了就随意下船或者换船工作；另一方面特定航线水手/机工供不应求，导致部分船员频繁跳槽，寻找工资薪酬更高或者工作轻松的船舶任职。

人员频繁流动会直接影响到公司船员管理，加之本就十分紧缺的特定航线船员群体，使得船公司在招聘、任用人员上捉襟见肘，一旦短时间内无法找到合格的人员上船任职，便会耽误整个船期，从而波及航运公司运营状况。

4.船员籍贯相对集中

如表2所示，特定航线船员籍贯集中在安徽、湖北、江苏、山东、河南、上海等省市，其中安徽、湖北、江苏三省船员人数占总人数的80%以上。安徽省船员主要来自蚌埠、芜湖、铜陵、安庆等地，湖北省船员主要来自武汉、黄石、武穴、黄冈等地，江苏省船员则多来自于南京、扬州、盐城等地。

表2 特定航线船员籍贯分布

（三）反馈情况分析

船公司特定航线船员以通过劳务中介公司招录为主，此外还有公司社招、他人介绍招录、航运网站招录、自有船员培训上岗等方式，招录的船员在经过公司面试合格后上船任职。

在回收的8份调查问卷中，7家公司反映特定航线船员紧缺，人少价高。尤其是长江至上海洋山线水手/机工船员紧缺，出现薪酬倒挂现象，一些水手/机工的工资接近甚至超过驾驶员/轮机员，使得船公司招聘人员困难，在招聘中不得不把是否有证书放在第一位，无暇顾及其实际工作能力，因此希望早日开班培训。

其中，5家公司反映船员综合素质不高。部分特定航线船员工作不积极，责任心不强，缺乏竞争意识，经常出现随意下船的情况，影响船期和船公司效益。

3家公司反映对船员管理缺乏有效手段。由于船员劳务市场正处于卖方市场，一些特定航线船员对工作不认真，尤其是普通船员，工作中出现了失误也往往由公司承担，公司缺乏对船员的管理制约手段。2家公司反映船员老龄化严重。一些老船员身体状况欠佳，知识更新不及时，给船舶航行埋下安全隐患，也给船公司培训和管理带来巨大压力。1家公司反映存在个别证书造假行为。由于部分岗位人员紧缺，出现个别不法分子伪造证书欺骗船公司的情况，给公司造成较大的影响。

8份调查问卷意见或建议集中于以下三点：一是希望尽快安排特定航线开班培训；二是希望海事部门把好船员考试和发证关，提高船员能力和素质；三是建议建立特定航线江海直达船舶船员信息库。