我国城市居民通勤时间的变化特征——基于两省一市的追踪调查

■ 史效东，任 媛

（1.山西财经大学，山西 太原 030006；2.中国社会科学院人口与劳动经济研究所，北京 100028）

改革开放40年来，中国经济社会发生了前所未有的深刻变革，特别是2011年中国城市化率51.27%，城镇人口数目首次超过农村人口，标志着我国社会结构正式由原先的乡村型社会转变为城市型社会。大量人口为城市提供充裕劳动力的同时，对公共设施及各种资源带来了一定的挑战，交通拥堵、空气污染等现象比较严重，特别是城市居民上下班途中耗费时间，即“通勤时间”普遍较长，已经对经济社会可持续发展产生负面影响。为了反映我国不同类型城市居民的通勤时间状况，本文以上海、浙江、福建两省一市为研究区域，分析2011-2017年城市居民通勤时间的现状及特征，并提出缩短通勤时间的应对措施。

本文研究数据来自中国社会科学院人口与劳动经济研究所调查中心展开的家庭动态社会追踪调查。该调查范围覆盖上海、浙江、福建两省一市的4301个被访户，问卷内容包括劳动者生活与工作状况、居住安排、家庭决策与收支、家人互动关系与子女生育教养4个层面的调查，收集了就业、居住、消费和收入等方面的数据。主要对2011、2013和2017三年居民通勤时间进行对比分析。在剔除无效值、缺失值等后共获得总样本数1638个。其中，来自上海的样本量323，占19.71%；浙江583，占35.60%；福建732，占44.69%。女性573，占35%；男性1065，占65%。

一、我国城市居民通勤时间的现状

（一）居民的平均通勤时间

从调查情况来看，2011年、2013年和2017年城市居民的平均通勤时间分别为33分钟、35分钟和38分钟，居民单程通勤时间在不断延长，在很大程度上表明职住分离情况日趋严峻。随着城市规模的大幅扩张和居住郊区化的演进，常住人口持续不断向城市外围区域延伸，但就业岗位仍然以核心区域分布为主，因此居住和就业在空间扩张方面存在明显差异，并且居民因职住分离导致通勤时间不断延长，这种现象在我国不同类型和不同规模城市都有发生。

（二）不同类别的通勤时间

本文依据时间长短对通勤时间进行如下划分：通勤时间在30分钟之内为较低通勤时间，属于理想的职住均衡状况。通勤时间在30-59分钟为中等通勤时间，通勤时间在1-2个小时为较长通勤时间，通勤时间在2小时（含）及以上为长通勤时间。以此标准对跟踪样本进行分类，可以发现我国城市居民通勤时间存在以下特征：一是通勤时间在30-60分钟范围之内比较普遍。2011年、2017年分别占样本总人数的60.51%、60.25%。二是长通勤时间人群在2011-2017年发生了明显改善，由原先的38人下降至14人。三是通勤时间为零的人群占比较为稳定，这类群体多由单位提供住宿或者住在单位周边附近区域。

（三）不同城市的通勤时间

2011-2017年上海市的平均通勤时间始终维持在49分钟以上，大幅领先于浙江和福建所辖城市，总体属于长通勤时间范围；2011-2017年浙江省平均通勤时间在25-32分钟之间，属于中等通勤时间范围。福建省平均通勤时间高于浙江省，也属于较高通勤时间范围。浙江地区通勤时间偏低的原因主要在于调研样本中源于杭州下辖县区的比例更高。从通勤时间的变动趋势来看，虽然上海市通勤时间已经是三个区域中排名最高的，但平均通勤时间仍然随着城市的扩张呈现大幅度增加的趋势。2017年平均通勤时间为57分钟，较2011年进一步增加了16%。浙江省所辖城市居民的通勤时间近年来的增长速度领先于上海和浙江。2017年平均通勤时间为32分钟，较2011年增加了23%。

二、我国城市居民通勤时间的特征

（一）不同年龄人口通勤时间出现显著区别

本文依据调查样本的年龄分类追踪考察通勤时间的变化情况。以2011年为基准，年龄在35岁以下居民属于青年组，35-49岁居民属于中年组，50岁及以上居民属于老年组。2011-2017年青年组居民的通勤时间呈现快速增加的趋势。通勤时间由2011年的27分钟提高至2017年的44分钟，增幅为63.7%。但老年组居民的通勤时间变动较小，由2011年的31分钟缓慢增加到2017年的33分钟，增幅仅为5.4%。

这些变化趋势反映了不同生命周期阶段居民的通勤时间特征。一般而言，35岁及以下的年轻人持有自有住房的比例偏低，作为租赁住房的主要群体，再加上精力比较旺盛，良好的身体状况会在居住地选择方面具有较强的灵活性。但随着经济状况的改善和购房需求的增加，必须在通勤时间和居住成本之间进行不断权衡，所以这个年龄段群体的通勤时间会大幅增加。相比较而言，35岁及以上特别是50岁以上居民的工作流动性大幅降低，在收入水平偏高和从业经历比较丰富的情况下，还需要考虑个人身体状况及家庭成员学习工作等情况，这部分群体的通勤时间仅在较小范围内有所增加。

（二）低收入群体通勤时间不断延长

依据收入情况对所有调查样本进行分类，2017年月收入在2000元以下的低收入群体，其数量占总样本数的12.5%，月收入在2000-5000元的中等收入群体，其数量占样本总数的55.8%，月收入在5000元以上的高收入群体占样本总数的31.7%。从调查数据可知，相比中等收入和高收入群体，低收入群体的通勤时间最长。2017年低收入群体的平均通勤时间由34增加至43分钟，分别比中等收入群体和高收入群体高11和10分钟。在此期间，低收入群体的平均通勤时间比2011年增加了25%，而中高收入群体分别增长8.%和4.8%。

进一步分析可以发现低收入群体同时还具有年龄偏大和受教育程度偏低的特征，2017年低收入群体的平均年龄达到54岁，为三类群体中最高的，受教育程度同时也是最低的，而且更多的是在非正规部门从事体力劳动，每周平均工作时间也最长。随着城市规模的不断扩大和房价的不断增长，低收入群体的通勤时间过长和职住分离难题非但没有解决，而且呈现出不断延长的态势。从低收入群体的现实状况来看，依靠其自身已经很难解决，需要用人单位或当地政府的积极帮助和干预。

（三）长通勤时间群体出现流动性变化

本文重点追踪了2011－2017年长通勤时间群体的变化情况。2011年421名长通勤时间人员中，截至2017年仍有260人维持着长通勤时间，约占全部人数的61.8%；89人转变为中等通勤时间，即通勤时间缩短到30分钟至60分钟之间，另有72人成为短通勤时间，通勤时间大幅缩短至半小时以内。

进一步根据收入状况考察以上群体，划分成高、中、低三个类别，其中167人属于低收入水平，171人属于中收入水平，83人属于高收入水平。在三类群体中高收入者通勤时间缩短较为明显。在2011年83名长通勤时间的高收入群体中，共有36人的通勤时间得到明显改善，总计占比43.4%。其中，17人转变为中等通勤时间，19人转变为较短通勤时间。在171名长通勤时间的中收入群体中，共有70人的通勤时间得到明显改善，总计占比40.9%。由此可见，中高收入群体的通勤时间减少幅度远高于低收入群体。

三、结论及启示

（一）结论

城市居民的通勤时间呈现出平均通勤时间不断延长，通勤时间在30-60分钟的情况比较普遍，大城市通勤时间增长突出。但近年来不同年龄人口通勤时间出现显著区别，青年组居民的通勤时间呈现快速增加的趋势；长通勤时间群体出现流动性变化，高收入人群改善幅度较为明显；低收入群体的职住分离情况趋于严重、通勤时间不断延长。

（二）启示

1.构建多极城市发展中心

城市规划和建设应统筹安排劳动者的居住和就业空间关系，通过构建多极化的城市空间发展中心，打破原先单一的就业热点格局，以此引导社会资源在全市范围内进行配置，促进就业人口分布趋向均衡，有效规避中心城区过分集中的城市功能所导致的职住分离状况。

2.优化城市内部产业布局

大城市应统筹考虑中心城区和边缘地区的产业布局问题，在中心城区着重发展高端、具有全球或国内竞争力的“高精尖”产业，通过中心城区产业的升级，推动整个城市经济的转型。主动选择中心城区产出效率低，高能耗、高污染的非核心产业进行转移和疏解。

3.加强交通体系建设

大城市应以公共交通为导向，加强交通体系建设。在开展城市交通规划时，通过合理的运营组织协调，形成轨道交通和公共汽车为主，出租车和公交自行车为辅的公共交通体系，全面提升公共交通在通勤方式中的选择比例，尽可能减少城市居民的通勤时间，进而提升城市交通的运行效率。

4.构建多层次住宅体系

地方政府鼓励构建多层次住房供应体系。一方面，大城市应加强廉租房、经济适用房等各类保障性住房的建设，满足中低收入群体的住房需求；另一方面，在交通不便、住宿环境不完善的新发展区，鼓励企业建立单身公寓或集体宿舍，满足不同类型群体的居住需求等，有效缓解劳动者的职住分离程度。