全球航空运输市场或迎来大洗牌

刘广茜

近日，英国《飞行国际》发布了最新的《全球百强航空公司榜单》，从榜单中不难发现，全球航空运输业在数十年的高速发展后迎来了转折点。

众所周知，航空运输业的发展与宏观经济发展息息相关。2017年，全球近3/4的经济体在加速发展，而2019年90%的经济体放慢了发展脚步。尽管如此，得益于各种扩张性政策的实施，整体上仍保持着3%左右的增长。根据国际航空运输协会（IATA）的数据统计，2019年全球航空运输业客运量达到45.4亿人次，同比增长3.7%，是近10年来的最低水平;总收入8380亿美元，净利润为259亿美元;货运量6120万吨，同比下降了3.3%。

虽然低利率对重资产的航空产业来说算得上是一大利好，但2019年全球投资贸易活动的大幅减少导致航空公司的营商环境进一步恶化，航空公司利润空间加剧缩水，在业务层面寻求增长变得越来越困难。

百强航司成绩单

2019年，上榜的百强航司总旅客运输量达到3.97亿人，同比增长了4.2%，收入客公里（RPK）同比增长4.8%;客座率较往年也有所上升，达到了82.9%。百强航空公司（集团）营业收入为7850亿美元，占全行业的93.7%。其中，净利润为237亿美元，占全行业的91.5%。整体来看，2019年百强航空公司的成绩差强人意，虽然旅客运输量勉强维持了增长态势，但4%的增长率相对于2017～2018年的7%～8%有所下降，且降幅明显超出预期。本文将从全球百强航司的旅客运输量和盈利能力两方面来展开分析。

从旅客运输量来看，2019年全球百强航空公司中，亚洲地区上榜航空公司有35家，旅客运输量近13亿人，占百强航司旅客运输总量的32.7%，领先于北美（28.4%）和欧洲（23.8%）。值得注意的是，百强航司中亚洲和北美区域航司的旅客运输量在百强航司旅客运输总量的占比略高于其收入客公里（RPK）占比，这说明这两个区域的中短途航线运输量占比较高，也从一个侧面体现出航空公司在不同环境下所采取的不同运营策略。

亚洲地区中，中国有12家航空公司上榜，其旅客运输量占亚洲区上榜航司旅客运输总量的50%;其次为印度，其旅客运输量占亚洲区上榜航司旅客运输总量的11.2%;日本排名第三，其旅客运输量占亚洲区上榜航司旅客运输总量的7.3%。值得一提的是，韩国最大的低成本航司济州航空已跻身于百强航司之列。此外，印度尼西亚、马来西亚等东盟国家得益于其航空集团（狮航和亚洲航空）的发展，已在亚洲区域占有一席之地。中国方面以国航、南航、东航为主，其中南航具有领先优势，国航在旅客运输量上相较于其他两家航司稍有逊色。

北美地区中，美国12家上榜航空公司的旅客运输量占北美区上榜航司航空旅客运输总量的87.5%，加拿大和墨西哥航司分别占比7.4%和5.1%。从航空旅客运输量占比可以看出，美国航司间的差距较为明显，如美国的四大航空公司——美国航空、达美航空、西南航空和联合航空与第二梯队的阿拉斯加航空、捷蓝航空、精神航空、边疆航空等航空公司间的差距就很大。此外，从2019年中美兩国主要航司旅客运输量的对比也可以看出，两国航空业的发展仍有较大的差距。

欧洲有24家航空公司上榜，这24家航司的旅客运输量占欧洲上榜航司旅客运输总量的23.7%。1997年，旨在建立全新欧洲空中交通管理系统的“欧洲单一天空计划”初步成型，欧盟内九大航权全部开放，盟内所有航空公司都可获得成员国的国内运输权。但成员国内部航权开放的同时，也为非欧盟国家提供了机会，美国通过与欧盟单个国家签署天空开放协议而进入欧洲市场。2002年，欧盟进一步推出横向一体化协议，欧盟委员会将代表欧盟各国与非欧盟国家协商天空开放协议。2010年，欧盟与美国达成第二阶段天空开放协议，在跨大西洋航线的开放方面更进了一步。

基于以上情况，欧洲航空公司面临的竞争压力显而易见。近几年欧洲经济增速放缓、油价上涨、美元升值引发的财务危机已造成多家航空公司破产，兼并重组加剧了原有几个寡头的垄断，但相对于传统的全服务航空公司和低成本航空如瑞安、易捷等，扩张的步伐更为激进。欧洲航线航程短且铁路与公路存在同质竞争， 再加上人均收入差距大等因素的存在，低成本航空在欧洲本土市场更具竞争优势。

中东与北非区域由于历史原因往来密切，两区域都深受伊斯兰文化影响且石油和天然气地质物产贮藏丰富，但这两个地区常年受战乱影响，经济发展不稳定且贫富差距悬殊。比较富庶的地区如阿联酋、沙特和卡塔尔，其航空业也自然受益于经济发展而发展迅猛。但值得一提的是，曾是海湾三巨头的阿提哈德航空和卡塔尔航空公司在2016年以后再难维持其之前的高速增长，其2019年旅客运输量都不及土耳其航空，但从盈利能力上看，阿联酋和卡塔尔航空公司仍处于领先位置。

盈利能力差距大

从此次的百强榜单中可以发现，美国三大航空公司仍然是2019年全球航司中最赚钱的航空公司（集团）。其中，达美航空位居首位，2019年达美航空公司的营业收入达到470亿美元，同比增长5.8%，占百强航司营业收入总量的6%;其次是美国航空和美国联合航空，2019年营业收入达到457亿美元和432亿美元。德国汉莎航空排名第四，总收入为409亿美元。中国南方航空2019年以223亿美元的运营收入入围全球百强航司前10位，国航、东航分别位列第11位和第12位。

美国四大航空（集团）——达美航空、联合航空、美国航空和西南航空2019年运营利润总额达170亿美元，占北美区域上榜航司运营利润总和的74%。北美区域上榜航司除亚特拉斯航空和越洋航空以外，其他航司均处于盈利状态，且从整体来看，美国航司的盈利水平远高于其他国家和地区。

在欧洲，低成本航空公司占据了半壁江山，旅客运输量排名前10位的欧洲航司中有5家是低成本航空公司——瑞安、易捷、威兹、欧洲之翼和挪威航空，但从收入和利润上看挪威航空的状况并不太乐观，2020年疫情前挪威航空就宣布要停航重组。资产整合在欧洲虽然进程较慢，困难诸多，但也难以避免。英国IAG集团和汉莎航空集团都是通过兼并才获得的现有的规模，如今易捷和瑞安航空也大有效仿同样路径的趋势。

对亚洲区域来说，各航空公司虽同处在一个快速增长的市场区域，但各航司情况却不尽相同。2019年，中国与日本的航司在财务方面尚有余裕，中国国航以21亿美元的营业利润遥遥领先。海航集团于2018年陷入财务危机，2019年通过资产变现， 顽强地生存了下来。2019年海航集团营业收入为104亿美元，营业利润达到12亿美元，终于扭亏为盈。相比之下，2019年亚洲区域内，印度航空、韩亚航空和泰国国际航空则处于亏损状态，2020年的新冠肺炎疫情对这些公司来说更是雪上加霜，泰国航空已于2020年5月27日申请破产重组。

中东区域的航司——阿联酋航空和阿提哈德航空在削减运力的同时营收方面也相应减少，目前这两家航司正尝试在自身运营模式上有所突破，并开始寻求与低成本航空合作的可能性。

疫情并不是亏损的唯一原因

2020年爆发的新冠肺炎疫情对航空业是一次致命的打击。据IATA数据显示：3月份，全球航空公司的现金储备可维持2个月左右，如果第二季度疫情没有结束且市场回暖，大部分航空公司将面临破产重组的选择。当然，这是在没有政府出面干预的情况下。诚然，政府补贴确实在某种程度上优化了航空公司的财务结构，但这不意味着航空公司可依靠补贴生存。

9月，IATA的更新預测显示：2020年全球航空业将损失4190亿美元，而全球航空公司损失的利润也将达到843亿美元;另外，全球将有3200个跟航空相关的岗位将被裁掉，到目前为止全球已有23家航空公司倒闭。

疫情确实给航空公司带来巨大的打击，但从2019年百强航司的收入数据中可以看出，由于全球经济增速的放缓，一些航空公司即使没有疫情，2020年也会走在破产的边缘。

2019年4月，捷特航空（曾是印度最大的航空公司）宣布破产停航，但空余出来的市场并没能让剩余的印度航司有所喘息。2019年印度三大航业绩全线飘红，归根结底还是国家经济出了问题。2020年国际货币基金组织预测印度2020～2012财年的人均GDP可能下降10%，甚至低于邻国孟加拉。除了疫情这一背后最大的推手外，投资和消费需求不足也是导致印度在2019年连续6个季度出现经济增速下滑的原因所在。经济增速下滑对很多行业都有影响， 但对于竞争激烈的航空企业，特别是私企，这种影响更为致命。目前很多国家都面临这一难题，中国也不例外。

因此，后疫情时代，全球航空运输市场或将面临一轮大洗牌。目前，各国政府仍然将外防输入作为工作的重点之一，针对国际旅客的边境管控和疫情防控的隔离措施，为国际航空市场的复苏蒙上了一层阴影。对此， 一些航空公司结合对市场的预期和自身的财务状况，开始推出一系列新产品，鼓励旅客提前消费，在整体市场受抑制的情况下，提高单个旅客所带来的价值，以试图弥补量上的亏损。

目前我国国内疫情已得到控制，国内航班量与同期相比开始出现正增长，第三季度航司或将靠国内市场达到盈利，但外防输入的压力和海关防控的保障能力与国际航班量的恢复形成了主要矛盾。预计在各国政府对待疫情态度有所缓和后，国际航空市场或将面临新一轮的洗牌。大多数国家，尤其是欧美一些经济实力较强的国家会尽力保留本国竞争力较强的航空企业。

目前南美洲最大的航空集团LATAM和Avianca、澳大利亚第二大航司维珍澳洲航空均已宣布破产保护，南部非洲由埃塞俄比亚航空一家独大，原本是非洲第四大航司的南非航空2019年也已濒临破产。

疫情期间是各航司摸排国际市场和做好未来规划的良机，也是竞速前准备的前置时间。越是开放的市场，机会越多，竞争压力也会越大，但可以预见的是规模较大、背景较为雄厚的航空公司（集团）很可能会控制更大的市场份额，未来国际航空运输市场也可能会变成少数玩家的游戏。