“海上文化线路遗产”的国际合作保护及其对策思考*

曲金良

(中国海洋大学 文学与新闻传播学院，山东 青岛 266100)

一、“海上文化线路遗产”：“文化线路遗产”的一个“海上类型”

“21世纪海上丝绸之路”概念中的“海上丝绸之路”内涵的基础，是中国自先秦时代即已开辟、历代与环中国海周边地区“共建”，并连通环印度洋地区的古代“海上丝绸之路”；“海上丝绸之路”，也就是“海上文化线路”；“海上丝绸之路”文化遗产，也就是“海上文化线路”遗产。“海上文化线路遗产”不仅是海洋文化遗产的极其重要的构成部分，而且是“文化线路遗产”的极其重要的一个“海上类型”。在国际上，“文化线路遗产”这一文化遗产的类型，从概念到实践，已经成为共识和共同行动，尽管尚远未普遍，但对于“海上丝绸之路”文化遗产作为“文化线路遗产”中的“海上文化线路遗产”这一极其重要的“海上类型”，从概念的形成到实践的操作，距离其实际需要还差距甚远。

自1994年在西班牙马德里召开的“文化线路遗产”专家会议上第一次正式提出“文化线路”这一新概念并予以重视和研讨，至2008年国际古迹遗址理事会第16次大会通过《文化线路宪章》，“文化线路”作为一种新的大型遗产类型被正式纳入《世界遗产名录》范畴以来，世界各国以“文化线路”类型申报世界遗产已经成为一种备受重视的新趋势。目前，世界范围内被纳入《世界文化线路遗产名录》的“文化线路”已有西班牙圣地亚哥朝圣之路、法国米迪运河、荷兰阿姆斯特丹防御战线、奥地利塞默林铁路、印度大吉岭铁路、阿曼乳香之路、日本纪伊山脉圣地和朝圣之路、以色列香料之路等；被国际古迹遗址理事会确认以备推荐给世界遗产委员会的“文化线路”已有30多条，其中包括中国的已被列为世界遗产的万里长城、京杭大运河、丝绸之路(中国段)；另有茶马古道、古蜀道等也都已排上了中国申遗的议事日程。

“海洋文化线路”遗产，是“文化线路遗产”中的一个大类，在世界范围全部已有和潜在的“文化线路遗产”中，占据着至今尚难以精确统计但无论如何高估都不会过分的十分重要的比重，其空间分布的广度和密度、其数量和历史积淀与层积的时值长度、内涵、价值、地区十分重要。“海洋文化线路”遗产作为人类跨越海洋实现文化传播、交流和融汇的历史形成的线性文化遗产，其内涵广泛而丰富，远远超越人们所熟悉的“海上丝绸之路”以海上贸易为中心视域的历史遗产内涵。但是，尽管海洋是人类最大的依存与发展空间，跨海交流的海上线路是世界上最为典型和广泛的文化交流线路，尽管已有的世界遗产有不少与海洋相关的遗产，但迄今无论是在中国还是在世界上，“海洋文化线路遗产”还没有被广泛而且普遍地作为“文化线路遗产”的一个“类型”来看待和对待。

之所以如此，是因为“海洋文化线路遗产”这一概念、这一意识尚未得到足够的凸显。也就是说，人们大多还没有充分认识到“海洋文化线路遗产”的存在，或者还没有给予其足够的重视，因而也就谈不上对其实施了足够的保护、足够的利用，使其价值、作用尚未得到足够的彰显、足够的发挥。遗产的内涵是历史的，历史已经过去，但正因为是遗产，正因为其遗存到了现在，仍然或多或少影响着我们今日的社会、今日的生活、今日的文化，而且很可能——或者说很应该——甚至是必然地影响着未来人们的社会、生活、文化的发展，所以今天的人们才不应该忽视了它，淡化了它，更不应该遮蔽了它，虚无了它的存在、它的重要性、它有可能能够起到的重要作用、有可能得到发挥的重要功能——至少是重要潜能。应该说，中国向国际社会提出的“一带一路”——建设“丝绸之路经济带”“21世纪海上丝绸之路”的倡议得到了世界上诸多相关国家、地区的响应，恰恰就是基于对古代的“丝绸之路”——包括陆上“丝绸之路”和海上“丝绸之路”之悠久、丰富的历史及其至今仍然巨量存在、广泛分布的文化遗产——当然是“线性文化遗产”亦即“文化线路遗产”的认识和重视的缘故。——但显然，仅此还远远不够。因为“一带一路”主要着眼于现代和未来的对外开放、经济发展和国际合作。

二、中国的“海上文化线路遗产”：一个海洋大国的巨量的“文化线路遗产”存在

我国是历史悠久的海洋大国、海洋文化大国、海洋文化遗产大国，历史上连通海外世界的“海洋文化线路”广泛开辟，遗产普遍存在。我国“海洋文化线路遗产”的存在，是由于我国海洋文化遗产中的“海上丝绸之路”遗产从空间分布、存在形态、文化内容上都联结着中外，在主体上具有“文化线路遗产”的特点。如此大量存在、内涵丰富、价值连城、广泛分布于环“东亚地中海”亦即“环中国海”、泛“东亚地中海”亦即“泛中国海”广大区域及“环印度洋”地区的“海洋文化线路遗产”，在中国的一端，主要分布有五：一是高密度分布在中国绵延18000公里的漫长海岸线尤其是历代大大小小的海湾港口上；一是高密度分布在中国大大小小10000多个岛屿中那些历代航海来来往往难以尽数的沿途岛屿上；一是高密度分布在环中国海广袤海域中那些历代航海来来往往难以尽数的航道网络的海底上；一是高密度分布在中国由大大小小的港湾海口所连通的大大小小伸入内陆的江河水网的码头商埠上；一是高密度分布在中国历代王朝规定的海外藩属政府入京朝贡往来登岸——起航港口直达历代京师的来来往往的水陆“贡道”上。而其在海外的一端，也同样历史地积淀在、遗存在今已大多“独立”为“现代国家”，或者被一些“现代国家”吞并了的环中国海周边、环印度洋周边的大大小小的岛屿、海岸地区，以及今已明确不属于今日中国管辖海域的水下。由此可见，对于古代“海上丝绸之路”悠久历史遗存下来的线性文化遗产，即“海洋文化线路遗产”，无论是现今遗存在中国的也好，遗存在外国的也好，必须对其系统-整体研究、系统-整体认知、系统-整体保护、系统-整体利用，即使都对之给予了重视，都对之进行了保护，任何国家的保护也只是“自扫门前雪”，只保护现今属于“自己”的那一部分，事实上是把一个整体的“海洋文化线路遗产”割裂了，使之变成了各“部分”似乎互不相干的“碎片”。由此可见，对于“海洋文化线路遗产”，亦即“海上丝绸之路遗产”，都不但需要相关各国各自的高度重视，自觉而为，身体力行，还必须联合沿线的相关国家和地区，共同实施行动。这不仅显得极为必要，而且极为迫切，势在必行。

我国作为海洋大国、海洋文化大国、海洋文化遗产大国，自然也是“海洋文化线路遗产”大国。大国就要负起大国的责任。这不但是基于我国本土海岛、海岸、内陆、管辖海域中海洋文化线路遗产的广泛、大量分布，价值重大，而且基于其面临的令人堪忧的存在状态，同时也是基于海洋文化线路遗产的中外整体性、一体性，必须联合相关国家共同进行保护、传承和利用。

重视发掘研究、保护利用中国与环中国海的“海外”区域包括朝鲜半岛、日本列岛、琉球群岛、东南亚地区之间以及非、欧之间跨海连结的一条条海上“文化线路”，对于丰富世人关于“中国文化”既包括中国内陆文化也包括中国海洋文化的历史内涵的了解和认同，认知中国海洋文化在中国文化对外跨海交流、对外辐射影响和构建东亚中国文化圈中的作用，强化国人在中国文化遗产保护中既重视内陆文化遗产保护也重视海洋文化线路遗产保护的意识和理念，切实加强我国文化遗产的全面系统保护包括跨国合作保护与价值利用，都具有不可替代的意义。

鉴于我国海洋文化线路遗产价值重大，我国海洋文化线路遗产现状堪忧，我国海洋文化线路遗产需要从整体上进行系统研究和系统保护与利用，这既是我国文化遗产包括海洋文化线路遗产整体研究、整体保护利用的学术研究需要和实践需要，也是服务于国家文化战略、海洋战略等多方面国家战略的需要。为此，学界刻不容缓的当下使命，是在“文化线路”遗产及其保护的新理念、新视野下，将我国以“海洋文化”为主要遗产内涵的“海洋文化线路遗产”的丰富内涵整体系统地复原、揭示出来，进而为如何实施国家保护和跨国保护与利用提供出一套切实可行的战略对策方案，并使之尽快上升为国家战略行动。

三、“从我做起”：海洋文化线路遗产系统研究与保护的亟需任务

如上所及，作为世界上最大的海洋文化遗产大国、海洋文化线路遗产大国，我国应该而且必须“从我做起”，对海洋文化线路遗产进行系统发掘研究、系统保护利用，同时也为相关国家和地区做好表率。这是与相关国家联合行动，使之成为“国际化运动”的前提。主要和亟需的任务与措施至少应有如下几点：

1、全面摸清我国环中国海海洋文化线路遗产的家底，系统阐明环中国海海洋文化线路遗产的内涵，为学术界今后开展多学科的全面、系统、立体研究和政府的全面、系统、立体保护奠定基础

毋庸讳言，我国学术界对环中国海海洋文化线路遗产的全面系统研究尚未开始，更遑论立体、深入。连全面整体的基本家底尚不掌握，自然谈不上对其全面整体的评价和利用。目前，对于大多海域的水下文化遗产来说，由于水下考古探测人员、探测技术和海洋设备条件的限制，大量信息还多靠走访渔民等“采风”调查所得，发现最多的是“疑存”，其在茫茫大海中具体方位何在、其具体海况如何、其遗产内容与状况到底怎样，因多种条件限制，目前尚未得到海洋科学与工程技术的广泛支持，要使“疑存”成为真正掌握并得到保护的“遗存”，还有很远的距离。目前我国经过专门培训的水下考古人员90余人，水下文物保护修复人员不到20人，且不说面对浩渺博大的整个中国海，即使面对我国领有和管辖的300万平方公里海域的水下文化遗产，要进行“人工”潜水探测考查(且不说打捞)，也只能是选择重点，要想真正大面积“普查”，则只能“望洋兴叹”，遥遥无期。我国最近已成功自主研制出“蛟龙号”载人深海潜水器，潜水深度可达10000多米，这是世界奇迹。如何应用于水下文化遗产考古，现在还难以预知，但无论如何，今后的海洋水下考古，更为需要的，还在于取得海洋科学与工程技术的广泛支持，并且从长远看，海洋水下考古和水下文化遗产保护，必须从与海洋科学与工程技术结合的海洋文理工交叉学科建设和人才培养入手。

2、全面梳理、复原我国环中国海海洋文化线路遗产的“文化线路”及其“文化空间”，为国家实施“海洋文化线路遗产”的“申遗”保护和跨国保护与利用提供决策参考方案

海洋文化线路遗产大多是由一个个遗产“点”组成“线”和“面”而构成“文化线路”及其“文化空间”的，其构成“海洋文化线路”和“海上文化空间”的价值远远比其作为一个“点”的价值大得多。对其整体内涵进行全面揭示和系统呈现、对其整体规划保护和价值利用，无疑价值大得多。

我国海洋文化线路遗产是我国文化遗产的重要组成部分，但国家重视对海洋文化线路遗产的管理和保护，目前还处于作为“水下文化遗产”的意义层面，与海滨海岸和岛屿上的“海洋文化线路遗产”尚处于理念上和管理上的分割状态，这是“文化遗产”和“海洋文化线路遗产”理念与观念存在缺陷、着眼于考古发掘技术手段和文物保护技术要求上的差异的结果。全面、系统地揭示与阐释我国海洋文化线路遗产遗存的价值内涵，强化社会和文物部门对岸上和水下“海洋文化线路遗产”的整体、系统认识，从而在国家文化遗产保护体系中建构整体、系统的管理保护与价值利用机制，以国家行为维护我国文化遗产资源的安全和相关海洋权益的安全，是学界和政府理应担负的重大时代责任和历史使命。

应尽快制定国家层面的专项法规，加强处罚力度，健全管理机制。当前对于文化遗产保护的政策法规大多是整体性保护法规，还没有国家层面的针对“海洋文化线路”遗产保护的专项法规出台。如今在“海上丝绸之路”申遗城市中，已经有专门面向“海上丝绸之路”保护的法规出台，如宁波市的《宁波“海上丝绸之路”文化遗产保护条例》、泉州市的《“泉州史迹”文化遗产保护管理办法》《福建省“海上丝绸之路：泉州史迹”文化遗产保护管理办法》、漳州市的《福建省“海上丝绸之路：漳州史迹”文化遗产保护管理办法》，这些都是地方为了保护“海洋文化线路”遗产制定的相关政策，这些政策的施行，使得这些城市的“海洋文化线路”遗产保护工作有了法律依据。然而，环中国海“海洋文化线路”遗产时空尺度很大，仅仅地方出台专项法规远远不够，国家层面的专项保护法规能够从更高层面上，给予“海洋文化线路”整体的法律保障。2006年12月1日，国务院颁布的《长城保护条例》正式实施，这是我国第一次就单项文化遗产颁布的专项法规，也是线型文化遗产保护立法的开端。如今，“海洋文化线路”专项法规的制定工作也应该开始提上日程。同时，因为“海洋文化线路”跨越多国，在制定全国的立法保护的基础上，需要进一步探讨实现国际立法合作的可能性，并努力付诸实施。对于文化遗产保护问题，无论国际还是国内都出台了很多相关的法规和公约，但是其处罚力度不强，仅是处以罚款、吊销执照等处罚，根本无法引起人们的重视。所以，加强破坏遗产行为的处罚力度势在必行。

同时，要建立强有力的管理机构。“海洋文化线路”遗产内容丰富的特点使得其保护跨越了文化、文物、建设、旅游、宗教等多个部门，这就容易出现职能交叉、工作效率低、遇到问题互相推诿等问题。因此要建立一个国家层面的统一的管理机构，确保各个组成部分协调有序。在重要遗产保护地区下设分管机构，同时设立多样化的辅助机构，明确各自职能，集中财力、物力、人力对“海洋文化线路”遗产进行统一管理，形成保护合力。同时，要加强执法部门的执法力度，对于破坏“海洋文化线路”遗产的行为根据法律法规，严格处罚，绝不姑息。

对“海洋文化线路”遗产进行整体保护，要坚持真实性和完整性的原则。这要求我们在不改变遗产历史原状的前提下，尽可能地保护遗产所拥有的全部历史信息，同时将文化遗产及其周边环境作为一个整体，保护不仅限于其本身，还要保护其背景环境。在对沿线现存遗产修复时，要注意其周围建筑与环境相一致，尊重历史遗迹的特点和风貌。另外，对“海洋文化线路”遗产内涵的保护也应该重视，虽然有些遗产由于年代久远而破坏严重甚至已经消失，但是其所包涵的非物质的内涵仍然存在，比如沿线地区的风俗习惯、宗教信仰、生产生活方式，还有通过“海洋文化线路”各地之间文化交流所产生的生活方式、信仰等方面的变化等，都是“海洋文化线路”遗产的内在价值。如果一定要将这种非物质的内涵与遗产本体割裂开，那么这一部分的“海洋文化线路”文化便不完整，可以说，非物质内涵是在物质文化遗产的载体上呈现的，反过来又丰富了物质文化遗产的内涵。环中国海“海洋文化线路”遗产在时间和空间上跨度都很大，因此一定要对其进行整体保护，才能更加完整、真实地展现线路的原貌。

3、全面加强国民海洋文化遗产教育，尤其是海洋文化线路遗产保护教育

揭示和彰显中国作为世界上历史最为悠久的海洋大国的丰厚海洋文化积淀，提升国民的海洋文化主体意识，重塑国人的中国历史观和中国文化观，包括海洋史观和海洋文化观，为促进中国文化包括海洋文化全面发展繁荣提供历史的和文化的认同基础，从而服务于国家文化战略和海洋战略发展。长期以来国人大多对中国的海洋文明历史重视不够，尤其是近代以来在知识界“拿来”西方“精英”理论作为“经典”并长期占据教科书话语权的影响下(如黑格尔《历史哲学》，其中就阐述了只有西方文化才是海洋文化、中国没有海洋文化的“高论”)，“西方文化是海洋文化”而“中国文化是农耕文化”，“海洋文化开放开拓开明先进”而“农耕文化保守封闭愚昧落后”几乎成为国人的“共识”，从而导致国人往往对于中国自己的历史和文化有一种“己不如人”的自卑心态和自残意识，动辄对自己的历史和文化口诛笔伐，自我矮化，自惭形秽。尽管多年来中央一直将弘扬中国传统文化纳入国家战略决策，理论战线也不断加以阐述和倡导，但对中国传统文化中的海洋文化内涵，还强调得不多、重视得不够，还没有形成国民的海洋文化主体自觉。我国海洋文化线路遗产的系统研究与保护，就是要通过全面、系统、深入地调查发掘以中国海洋文化线路遗产为中心、为主体的环中国海海洋文化线路遗产，研究认识其丰富内涵，进而揭示、阐明其作为中国文化有机构成的丰富存在和重要价值，以扭转长期以来被扭曲的中国海洋文明历史观念，增强国民对自己国家、民族文化整体的自豪感和自信心，进而促进中国当代海洋文化的健康发展和全面意义上的中国当代文化的发展繁荣。

应实施“海洋文化线路”遗产保护的全民动员，加强宣传，增强公众教育。政府相关部门对于“海洋文化线路”遗产，应大力加强相关博物馆、纪念馆、遗址公园等的建设和展示。在这些公益设施场所中应强化展示我国古代“海洋文化线路”的繁华、强化保护“海洋文化线路”遗产的功能。要通过报纸、电视节目、网络等舆论媒体进行专题宣传，普及与“海洋文化线路”相关的知识，让民众认识其丰富的价值，增强民众对“海洋文化线路”遗产保护的意识。同时，学校也要加强对“海洋文化线路”遗产的教育，同时通过广泛的社会教育，使对“海洋文化线路”遗产的保护、传承与发展逐步成为公众的自觉行动，让全社会都能关心并支持“海洋文化线路”遗产的保护工作，充分发挥民众的监督作用，使“海洋文化线路”保护工作在一个良好的氛围下进行。如今许多城市在中小学教育中增加了关于海洋内容的选修课，这是一个非常好的现象，而对于“海洋文化线路”遗产所在城市，在海洋文化教育中应该增添“海洋文化线路”专题，让孩子们从小认识到“海洋文化线路”的重要性及其历史价值。

四、加强与环中国海周边国家合作，共同进行海洋文化线路遗产保护

中国海洋文化遗产与环中国海周边国家相关度大的，主要是海洋文化线路遗产。因此，中国需要与环中国海周边国家合作的、共同进行遗产保护的，也主要是对海洋文化线路遗产的保护。

与环中国海周边国家加强国际合作，共同进行协商和保护，也是由环中国海“海洋文化线路”遗产本身的特点所要求的。在环中国海上一条条“文化线路”的串联之下，古代中国与东亚包括东北亚、东南亚地区一直都保持着密切的“文化共同体”关系，正如法国学者丹尼斯·隆巴尔(Denys Lombard)曾说过的环南中国海那样：“中国华南地区和环南中国海地区，由于世代的贸易网络和文化交流而密不可分，构成一个可以和布罗代尔讨论的地中海一样的整体。”[1]环中国海“海洋文化线路”是将中国与环中国海沿岸地区连接到一起的和平之路、合作之路、友好之路、大家庭之路，所以它的遗产空间分布遍及中国和环中国海及印度洋地区。对环中国海及印度洋“海洋文化线路”遗产进行保护，应该具有国际化视野，付诸于国际合作共同保护的行动。

现在环中国海及印度洋周边国家对文化遗产保护缺乏沟通协调，各个国家对于同一类文化遗产的保护采取的政策不尽相同，这就会给他国文物保护工作带来困扰。以海底文化遗产保护政策为例，印度尼西亚、马来西亚政府允许开放打捞，菲律宾、越南政府都在一定程度上允许商业打捞，而中国和泰国则完全禁止一切商业形式的打捞。[2]这样造成的结果，就是开放打捞和允许商业打捞的国家，当其周边海域的海底文物被打捞殆尽以后，其商业打捞者的目光必然会投向未经大面积打捞过的远海海域甚至是他国海域，相比之下泰国周边海域较浅，海下文化遗产存量也远不及中国南海，所以这就给我国南海海域内文化遗产的保护带来更大的压力。

1、 海洋文化线路遗产保护国际合作的国际法依据

在国际上，众所周知，国际性政策法规是相关国家和地区基于各自的传统法规理念和各自的利益相互竞争与妥协的产物，而在当代条件下，对于国际上的同一个问题，在国际法规政策制定时，各个国家、地区的“话语权”大小实际上是不同的。这就必然给一些国际间的海洋文化遗产的对待与处理带来事实上的不平等，或者不合理。[3]这就需要进一步研究、协商和修订这些国际性法规政策，使其更趋向于公平、合理；而尤其需要加强大区域之内政府间、非政府组织间的沟通、协作、协调，研究制定适应于本区域的政策法规和管理标准。区域性政策、法规和管理制度的制定，是相对最为迫切、也是相对最为容易的，因为本区域之内关联度紧密，打交道多，迫切需要施用相同的政策、法规和管理制度；同时，本区域之内历史上就关联度紧密，历史遗产的内涵有很大一部分是相互联结的，甚至是共同形成的，尤其是海洋文化遗产，在历史上的一个大区域之内，国家、政区之间近海之外的海域往往是没有边界的，因此有大量海洋历史遗产，现在区分应属于哪一国，往往形成争议，为了建立区域和平机制，建立合作之海、和平之海，最聪明的办法，只能是区域间的协调与合作，对那些可能存在争议的海洋遗产，实行共同拥有的区域政策。这将无疑对区域内各国都有利。和平、共赢应该成为21世纪人类聪明智慧的标志。

2001年联合国通过的《水下文化遗产保护公约》是世界范围内通过的第一个关于保护水下文化遗产的国际性公约。环中国海周边国家大多已签署加入，为今后环中国海水下文化遗产的考古研究和保护提供了国际典章。公约开宗明义，确定：“‘水下文化遗产’系指至少100年来，周期性地或连续地，部分或全部位于水下的具有文化、历史或考古价值的所有人类生存的遗迹，比如： ①遗址、建筑、房屋、工艺品和人的遗骸，及其有考古价值的环境和自然环境；②船只、飞行器、其他运输工具或上述三类的任何部分，所载货物或其他物品，及其有考古价值的环境和自然环境；③具有史前意义的物品。”公约明确规定不得对水下文化遗产进行商业开发。这就为区域国际合作创造了“非经济”“无利益”(至少非直接有)的前提，有利于对海洋水下文化遗产的发掘研究和保护。但目前的《联合国海洋公约》对于海洋文化遗产权益及其保护在很多问题上语焉不详；《联合国水下文化遗产保护公约》专则专矣，但重在规定各签约国如何做好“本分”实施具体保护而避谈权利与争端。对于往往具有跨国、跨大区域性的海洋文化线路遗产更没有专门涉及。而《联合国海洋公约》“200海里专属经济区”的现行“法律”造成了环中国海沿岸国之间主权要求的重叠，因此为了能将岛屿、水域划清“国界”，各国争执不断，争端岛屿、水域中的海洋文化遗产包括“海上线路”文化遗产，也被裹挟在争端之中。如果对环中国海及印度洋“海洋文化线路遗产”只是一味争夺，显然也违背了我们共同的先民开辟和利用海洋文化线路追求友好互通共荣的初衷。所以环中国海及印度洋周边国家加强区域间协调合作，依据《联合国海洋法公约》和联合国教科文组织《水下文化遗产保护公约》的基本精神制定一部东亚环海相关国家的区域性公约或协定，应当是很有必要性和可行性的。这也是《联合国海洋法公约》《水下文化遗产保护公约》所鼓励的。[4]

2、 海洋文化线路遗产保护国际合作的路径选择

海洋文化线路遗产保护国际合作的对策选择，可有以下几条路径：

(1)充分利用好现有国际合作平台

国际合作平台活跃在海洋文化线路遗产保护国际合作的各相关领域，为国家间的合作搭建了桥梁，可促进海洋文化线路遗产保护的迅速进展和规模的日益扩大，合作形式多样化，因此需要我国充分利用好现有的国际合作平台。目前，全球可利用的国际合作平台主要有联合国及其下设的联合国大会、联合国安全理事会、联合国教科文组织、国际海事组织、世界海关组织等。除以上平台组织外，我国还加入了多个国际组织如亚太地区和第三世界组织。这些平台可以协调国家之间在促进和加强海洋文化线路遗产保护方面的国际合作。

(2)创新国际合作机制

第一，搭建必要的并利用好国际合作新平台。国际合作平台是国家间进行海洋文化线路遗产保护合作的载体和渠道，平台的搭建要以我国的利益和海洋权益为出发点，以在国际合作中争取发展资源和发展空间。第二，加强政府间的对话。共同营造稳定和良好的合作环境，努力消除合作发展中的体制和机制障碍。第三，加强教育与学术合作。人才资源是海洋文化线路遗产保护的重要战略资源，通过教育与学术合作，共同培养服务海洋文化线路遗产保护的高技能型、实用型、复合型的高素质国际化人才。第四，加强民间交流合作。搭建多渠道多形式的合作交流方式，让人民参与合作交流来巩固合作基础，让合作成果不断惠及各方，从而得到更广泛更坚定的支持和拥护。

(3)发挥相关民间国际组织的力量

民间国际组织是民间交往的重要力量，也是维护世界和平与发展、推动文化多样性的重要力量。我国参与的世界绿色和平组织、世界海洋和平大会等组织在推动我国海洋文化线路遗产保护的国际合作上可起到重要的桥梁作用。因此，需要我们在重视政府间合作的同时，充分发挥民间国际组织的力量，形成全方位、多方式、多层次、多渠道的交流与合作的格局。一方面，要突出民众的主体地位，发挥民间国际组织在海洋文化线路遗产保护国际合作中的积极作用，整合社会更广范围和领域的资源，在加强政府与民间组织互动的基础上为民间国际组织提供更为健全的保障机制，调动民众参与的积极性;另一方面，合理配置民间国际组织资源，最大限度地凝聚全世界的社会力量，通过民间国际组织平台，平等、自由地讨论研究有关的海洋文化线路遗产保护问题，协调各国的海洋文化线路遗产保护立场，为政府组织的行动计划做出有力推动。[4]

(4)发挥国际相关学者及其学术机构团体的“智库”作用

一方面，智库是决策者政策理念的主要来源，学者和学术机构、团体的专门知识和政策理念在国家的政策制定中扮演着重要的角色。这在世界各国大多同样。中外都需要制定实施海洋文化线路遗产的保护利用政策和战略规划，为海洋文化遗产的共同保护和发展采取共同行动。因此需要国际相关学者及其学术机构团体对海洋文化线路遗产保护的内涵与价值问题进行更为深入的研究与阐释。另一方面，发挥文艺作品和传播媒体的作用，增强海洋文化线路遗产保护的话语表达和文本表达，让人们通过文艺作品、传播媒体直接感受与认知当前的海洋文化线路遗产保护问题与建设路径，增强人们的保护意识，并转化成保护身边海洋文化线路遗产的实际行动。海洋文化线路遗产在环中国海、环印度洋沿岸、岛屿地区分布广泛，数量巨大，有的需要进一步发掘发现，有的已经甚至一直受到相关国家重视，如何作为“文化线路遗产”整体加以重视和保护，发掘、发挥其作为历史文化遗产、作为历代文化积淀的现代作用，尤其是如何发挥其在当代推进“21世纪海上丝绸之路”建设、构建“人类命运共同体”和“海洋命运共同体”的时代使命中发挥好作用，是不仅需要中国，同时也需要相关国家和地区，乃至全世界各国各地区都“行动起来”共同完成的命题。因此，如何使各国都“行动起来”，“行动起来”怎么做，都需要国际相关学者及其学术机构团体发挥“智库”作用，为其本国、也为相关国家“相互之间”提供出既符合本国需要需求、又符合相关国家、地区“利益共同体”亦即“命运共同体”需要需求——对其共同享有、共同研究、共同保护、共同利用的意见、建议，既为本国政府，也为相关国家政府和地区当局提供决策参考，既是必要的，也是可行的。

(5)主导建立国际海洋文化线路遗产评价与保护制度

目前联合国教科文组织等尚未建立全面系统的海洋文化线路遗产评价与保护制度。仅有的《水下遗产保护公约》远远不够，且其中不少精神、规定对大多具有“国际性”的海洋文化线路遗产的保护不利，不能适用。我国要积极主动构建一套符合各国利益与和谐海洋观的、科学的、操作性强的海洋文化线路遗产保护评估评价指标体系，并使之成为国际标准，统一各合作国的文化效益、社会利益、经济利益、环境利益于一体来确定评价内容，通过国际合作平台组织对各国或各合作区域的海洋生态进行权威检测、评价、发布评估公报，并根据评价结果进行及时反馈与监督改进，保证海洋文化线路遗产保护的科学发展和可持续发展。同时，建立与评价结果相挂钩的公平准确、奖罚分明的激励制度，通过实行国际表彰、奖励与警告、惩罚等方法健全、完善考核标准。另外，评估评价制度的执行除依据国际上相关法律法规外，我国还要积极主动建立相关的国际评估评价制度、保护保障制度与执行制度，确保评估评价制度的有效性和权威性。

制定出国际统一的海洋文化遗产保护制度和政策，对于有争议的文化遗产，可以做到搁置争议共同享有、共同研究、共同保护、共同利用，会是一种和平共赢的两全之策。加强“海洋文化线路”遗产发掘、保护与传承利用的国际合作，一方面可以进一步扩大“海洋文化线路”遗产及其历史文化内涵和价值在相关国家国民中的影响，另一方面可以促进“21世纪海上丝绸之路”建设，早日建成“四海一家”的国际海洋合作、和平、和谐世界。