空港综合客运枢纽集疏运体系制约因素与经验启示

钟 敏，刘 一，关 华，夏侯康

（1.中国民航管理干部学院 大数据与信息管理研究中心，北京 100102；2.广东机场白云信息科技有限公司，广东 广州 510000)

综合客运枢纽在交通运输网络的特定节点上将多种交通方式与城市交通的客流转换场所集中在同一空间或区域布设[1]，为旅客提供集散、换乘、信息服务等功能，形成由多种相关要素构成的一体化客运服务系统[2]。大型综合客运枢纽正逐渐演变为具有多种类型、多种结构、功能互补、多层次的交通枢纽系统，通过高可达性形成聚集效应，进而提高其交通区位性能[3]。综合客运枢纽包括空港、铁路、公路、港口等[4]，随着区域一体化进程的加快，空港枢纽在区域综合交通体系中的地位和作用日益凸显。为实现空港综合客运枢纽各种资源要素的高效流转，完善的集疏运体系是空港枢纽各种交通方式间有效衔接与协作的保障。空港枢纽集疏运体系主要包括道路交通和轨道交通，大型空港枢纽往往不只服务于某一城市，而是覆盖到周围的城市群[5]，其功能定位与集疏运系统的完善程度，决定该枢纽服务的范围与竞争力的大小。选取国内外典型空港综合客运枢纽，包括欧洲最大吞吐量机场伦敦希斯罗国际机场，多式联运的典型枢纽机场德国法兰克福国际机场，国内典型枢纽上海虹桥国际机场和北京大兴国际机场，剖析空港综合客运枢纽集疏运体系，为我国空港综合客运枢纽集疏运提供借鉴。

1 国内外典型空港综合客运枢纽集疏运体系分析

1.1 伦敦希斯罗国际机场

伦敦希斯罗国际机场是英国重要的航空枢纽，旅客吞吐量在8 000万级，居欧洲第1位。希斯罗机场集疏运体系具有以下特点。

（1）多层次轨道交通系统。机场轨道交通衔接良好，换乘十分便利。引入伦敦地铁匹克帝力线与市内9条地铁线路通过同站换乘实现紧密衔接，能让旅客方便换乘到市内大部分区域；打造专用的航空轨道线(机场快线、慢线)与伦敦市帕丁顿火车站连接，快、慢线实现各航站楼、列车与火车站之间的同平台无障碍换乘，快线传送装置能在5 min之内将旅客送至快线站点，只需16 min就能将旅客送至伦敦市中心；与伦敦重要的铁路枢纽站王十字火车站、潘克拉斯火车站通过地铁线连接，通过铁路网络扩大旅客出行目的地范围。

（2）公交系统发达。机场具有20余条常规公交线路，停靠近百个站点，旅客通过轨道交通与市内公交能在2次换乘内到达市内大部分区域。

（3）形成长途汽车客运枢纽。机场的长途汽车站能直达1 000余个目的地，通过1次换乘能直达另外1 000余个目的地[6]，机场成为英国东南部最大的长途汽车枢纽，吸引大量非航空旅客通过机场换乘。通过长途巴士线路实现与伦敦其他机场盖特威克机场、卢顿机场、斯坦斯特德机场的直达联系，扩大机场的辐射范围。

希斯罗机场通过各种交通方式的有机结合，将航空旅客以较少的换乘次数快速疏散至市区或其他枢纽，机场的客源腹地和辐射范围得到扩张。通过枢纽衔接的交通网络创造优良的交通区位优势，促进机场多元化发展及商业繁荣，机场影响区域甚至辐射到全国，极大地拓展了区域经济社会发展功能；同时，通过多种交通方式良好的配合和协调，提高各交通运输过程的方便性、快速性和完整性，为旅客提供优质高效的运输服务，提高交通网络运行效率[6]。

1.2 法兰克福国际机场

法兰克福国际机场旅客吞吐量在7 000万级，居欧洲第4位，是欧洲核心的枢纽机场。法兰克福机场成为空港枢纽运营典范的成功因素之一是其完善的多式联运体系。

（1）空铁联运基础设施建设。机场基于市场和运输主体需求，对空铁联运一体化建设具有清晰定位和超前规划，早在1995年就基本完成空铁联运基础设施建设，主要包括区域火车站、长途火车站和空铁联运航站楼等。高速铁路、区域铁路等铁路设施与机场直接衔接，区域火车站设在1号航站楼地下，通过S8、S9线通往市中心，使得旅客通过铁路可以便捷换乘；长途火车站和空铁联运航站楼位于航站楼与高速公路之间，长途火车站有高速铁路列车、快速铁路列车通往国内多数主要城市，以及德国周边国家主要城市。旅客到达机场后10 min左右便能到达火车站台，转乘铁路设施前往市中心或其他目的地城市，高速列车的引入与欧洲主要城市形成4 h交通圈。

（2）空铁联程联运服务打造。机场、航空公司和德国铁路公司合力为旅客设计铁路和航空之间的联程，使得空铁联运换乘衔接时间较短，并扩大了机场服务范围。例如，汉莎航空公司推出了汉莎航空特快列车服务，旅客可以通过汉莎航空购买汉莎特快列车车票到达14个目的地城市，并享受航班中的各项旅客服务，包括一票通行、里程奖励等。旅客还可通过法兰克福机场、航空公司和德国铁路代码共享计划购买列车车票前往目的地，列车到发车时刻与航班起降时间相衔接，旅客在空铁联运航站楼办理中转手续、行李托运与提取服务，部分目的地还可享受行李一站式托运。通过在旅客服务流程设计、空铁运输信息共享与服务标准相统一等方面紧密协作，实现旅客服务的一体化。

（3）空公联运。机场位于德国最繁忙的两条高速公路A3和A5交会处，使得旅客通过四通八达的高速路高效集散。公交总站有600条定期长途巴士线路和400条长途客车线路，旅客通过大巴和客车线路方便往返于机场和法兰克福或其他附近城市。

法兰克福机场通过航空、铁路和公路的无缝衔接，大幅提升机场吸引力、区位优势和扩展机场的辐射范围，机场服务半径在以机场为中心的200 km范围内，也就是乘坐高速列车不到1 h左右的距离，覆盖德国近一半的人口，超过任何一个欧洲枢纽机场的覆盖范围。

1.3 上海虹桥国际机场

上海虹桥国际机场是上海虹桥枢纽的重要功能构成，虹桥枢纽的其他主要功能部分还包括铁路虹桥站、东西交通中心、城市轨道交通等。虹桥枢纽具有以下突出特点。

（1）枢纽整体布局科学合理。虹桥枢纽在东交通中心集中设置常规公交和机场巴士站等公共交通枢纽站，服务于机场到达旅客；在公共交通枢纽站南、北两侧设立社会车辆停车库；在西交通中心建立公共交通西站，并设置地下停车库。枢纽各交通方式的有效衔接为旅客提供10 min内的便利换乘，其中从航站楼到达地铁、出租车、公交车场站和停车场均在5 min内，为旅客节约换乘时间。

（2）一体化运行管理。不同交通方式间大量的客流换乘涉及到多个运营管理主体间的一体化协调管理，虹桥枢纽在规划设计、建设与运行等各环节始终贯彻“一体化”交通理念：在规划设计环节充分考虑了各交通方式的运行特征及一体化运行管理要求；在建设过程中，由政府牵头、各交通方式运营管理主体联合组建建设指挥部来进行统筹管理；在运行过程中，建立了包括运行组织协调机制、运行组织整体联动等的一体化运行管控体系。通过各主体的横向协同和建设运营过程的纵向整合，实现枢纽的一体化运行管理。

（3）信息化手段的应用。建设综合交通信息系统为枢纽的一体化运行管理提供信息交换与共享，虹桥机场陆侧交通管控平台利用信息化手段对陆侧交通进行综合管理，对多交通方式进行运行监控，为旅客提供及时、精准的信息交互。

虹桥枢纽成功的关键在于从规划阶段开始就以枢纽型、功能性和网络化的交通基础设施建设为目标，坚持多交通方式均衡的集疏运发展模式，通过完善的综合交通功能的体现，聚集了更多人流和物流，促进了虹桥商务区及周边地区的开发，进而发挥了枢纽引导和带动城市及周边区域经济社会发展的拓展功能[7]。

1.4 北京大兴国际机场

北京大兴国际机场设计远期旅客吞吐量1亿人次，将与首都机场逐步发展成为具有国际竞争力的“双枢纽”，大兴机场集疏运体系具有以下特征。

（1）综合交通网络发达。大兴机场规划建设以“五纵”与“两横”为主干的综合交通路网，“五纵”指地铁大兴机场线、京雄城际铁路(北京西—雄安)、大兴机场高速公路、京开高速公路和京台高速公路；“两横”指大兴机场北线高速公路和廊涿城际铁路(廊坊东—涿州西)联络线。依托“五纵两横”，机场轨道专线可以直达市中心区域，并与城市轨道网络实现多点衔接；通过高速公路、城际铁路形成与周边主要城市的2 h交通圈。

（2）便捷换乘与无缝衔接。大兴机场集疏运体系充分考虑旅客的“零距离换乘”需求，首次实现轨道站台与航站楼一体化设计。高速铁路、地铁、城际铁路等轨道交通线路全部接入航站楼北侧的综合交通中心地下二层，轨道站厅以外设置公共换乘大厅，通过6组竖向交通实现与上部各层的联系。大厅南侧为值机柜台，为轨道交通的出港旅客提供就近值机服务。机场巴士分为市内巴士和省际巴士，候车区分别设置在航站楼一层东侧和西侧。停车楼位于航站楼正北侧，设置约4 200个车位，主要停放社会车辆，并分别设置计时和长时停车区。航站楼、停车楼、轨道交通等各系统有机连接，使得交通方式间换乘距离短、效率高，旅客在航站楼与各交通方式间换乘时间在5 min内。

（3）注重信息化建设。在智慧机场建设浪潮下，大兴机场非常重视综合交通信息系统的建设[8]，充分利用互联网+、大数据技术，通过建立综合交通一体化信息平台，将航班信息和包括高速铁路、地铁、大巴、出租车、公路交通、停车场等在内的地面交通信息进行整合和统一发布，为旅客提供及时全面的交通换乘信息，以提升旅客一体化服务体验。

大兴机场基于规划和建设的“硬件”基础，构成高效便捷且具有强大区域辐射能力的地面综合交通体系；同时在“软件”管理上，着力构建各交通方式运能调配协作机制，北京市交委、大巴公司等均已入驻机场运行指挥中心，各种交通管理主体实现了客流、运力、运行状态等关键信息资源的共享和部分协同，为未来各交通管理主体开展更加智能化的协调指挥调度奠定基础，以进一步提升综合客运枢纽的运行效率和服务品质。

2 我国空港综合客运枢纽集疏运体系制约因素及经验启示

2.1 制约因素

（1）规划设计存在割裂现象。随着全球化和经济一体化的发展，航空业快速发展，枢纽与城市、区域形成更紧密的衔接，在客流量迅速增加下，造成地面运输系统交通压力大、交通拥堵和运行延误。但是，空港综合客运枢纽集疏运体系建设是一项系统工程，规划设计主要涉及机场部门、地方或区域交通、环保等部门，需要政府与企业多方参与和协调推进。然而，在规划设计时主要考虑吞吐量提升和通航点拓展，往往更注重空侧交通的跑道容量和航线密度等指标，有可能导致空港综合客运枢纽集疏运体系规划存在一定割裂现象。

（2）多层次轨道交通系统尚未完善。在空港枢纽客运量持续增长的背景下，加强以大运量、高可靠性、高安全性为特点的轨道交通集疏运体系建设，注重机场与高速铁路、城际铁路、城市轨道交通的接驳，将成为发展机场集疏运体系的重点，对轨道交通的引入变得更为迫切，尤其是高速铁路的引入将进一步提升枢纽在区域内的交通可达性，从而提升其交通区位性能。目前来看，我国空港枢纽尚未建立起完善的多层次轨道交通系统，轨道交通客流分担率有待进一步提升。相比地铁线路，各空港枢纽对高速铁路和城际铁路的接入还有待加强。

（3）交通资源运营管理协同不足。空港综合客运枢纽构成复杂，往往呈现出大型化、立体化、综合化和一体化的特点[3-4]，运营管理主要为旅客提供到离港及中转、换乘等交通功能，包括航空运输的值机、行李托运、安检等，以及地面运输的客运、运力与运营组织，多种交通方式的衔接等，需要通过对各种交通资源实现合理有效配置。但是，目前来看，空港枢纽各交通方式的运营管理缺乏有效协同，跨方式沟通协调机制尚未成熟，导致运输组织协调不足，信息连通在及时性、顺畅性和对称性方面还需加强，客流与运力组织、应急保障等环节缺乏有效指导，存在一定的盲目性和随机性[9]。

（4）旅客服务品质有待提升。综合客运枢纽是综合交通运输体系的重要组成部分，从我国综合运输发展阶段来看，已经进入注重旅客需求、以人为本的综合运输服务发展阶段。针对空港综合客运枢纽的建设，在注重基础设施建设和资源合理配置基础之上，旅客全过程的需求感受与体验正得到日益关注，迫切需要提高旅客服务品质，逐步打造空港枢纽标准化、统一化服务，进而推动建设现代综合交通运输体系。目前，空港综合客运枢纽旅客服务尚存在着不同交通方式服务衔接不畅、服务信息整合不够、智能服务不足、服务标准不一致等现象，制约着旅客服务品质的提升。

（5）空港枢纽信息化程度不高。空港综合客运枢纽衔接多种交通方式，集疏运体系非常复杂，随着空港枢纽零换乘设施的构建和对一体化运营机制与服务的需求，如果空港枢纽信息化程度不高，各种信息难以充分共享，将影响枢纽整体的运行效率[10]。经调研，目前我国空港枢纽集疏运相关信息系统较为缺乏，各类综合交通枢纽业务系统存在烟囱式割裂，例如，围绕不同业务主体建立的综合交通监控系统、出租车管理系统、停车场管理系统等，彼此相互独立，业务与数据交互不够，缺乏对多个小系统的集成和整合，从而在整体上无法实现更好地运行管控。

2.2 经验启示

（1）加强集疏运体系规划实施。一方面，空港枢纽集疏运体系规划应作为机场规划的主干部分给予足够重视，并且还应该为中长期的拓展预留建设用地和空间等条件。另一方面，集疏运体系各种衔接的规划和实施涉及多元化的参与主体，各自利益诉求极其复杂，应该达到各交通方式主体与规划、土地、环境等部门协同合作，同时实现枢纽从决策、规划设计到建设运营各个阶段责任主体的有机整合，防止实施与规划脱节问题，单纯依靠企业自发行为可能难以达成，需要在集疏运体系规划、实施等阶段具有来自政府层面的顶层设计、引导、支持和协调，以创造良好的协同合作大环境和前提。借鉴美国针对交通基础设施建设组建MPO(Metropolitan Planning Organization，大都市区规划组织)，通过将政府各相关部门，包括交通、规划等部门及运营主体进行协调，来进行区域间和不同交通方式的一体化规划，并通过制定具有一定法律效应的州际协定、相关法案以及财政手段来保证MPO组织的权威性和在实施层面的执行力度，以避免各部门间规划与管理的脱节以及规划与实施的脱节[11-12]。

（2）注重发展空铁联运战略。加强枢纽机场与轨道交通的互联互通是扩大机场辐射范围，提升航空服务水平和枢纽运营效率的重要举措[13]，随着空港枢纽对地铁线路和城际铁路的相继引进，与高速铁路接驳、发展空铁联运战略成为我国构建综合交通运输体系的关键环节。有效开展空铁联运，一是统筹规划基础设施建设。新建或改扩建的机场应该主动评估空铁联运需求，各地高速铁路建设规划也应该考虑将枢纽机场作为衔接的重要节点，以便实现机场和高速铁路站的便捷换乘；在航站楼、火车站设置检票、行李托运等中转服务，在航空向铁路中转时，设置直达换乘通道，避免重复安检。二是加强空铁信息共享和服务标准统一。为旅客提供多样化空铁联程运输产品，对联运航班和高速铁路车次进行统一协调，实现旅客“一站购票”，研究制定联运旅客客票退改签管理制度；在行李服务方面，研究在城市候机楼、枢纽场站为旅客提供行李一站式托运服务。三是打造空铁联运示范工程。条件更为成熟的航空和铁路单位选择合适的线路，率先开展旅客联程运输试点，通过不断总结经验，形成具有示范意义的空铁联运枢纽场站和运营模式，以点带面推动我国空铁联运快速发展。

（3）强化空港综合客运枢纽协同运营管理。空港综合客运枢纽的协同运营管理，一方面，需要通过枢纽内各交通方式、各管理主体间的管理协调，建立枢纽多主体协同运行的管理机制、优化流程与保障措施，制定各交通运输方式的客流与运力组织以及安全应急保障措施；另一方面，需要制定包括资源共享等内容的运营管理标准，在满足旅客多元换乘需求下，加强出行链各环节的运行和服务资源共享，力求在枢纽内实施一次购票、安检互认，加强多交通方式运力资源匹配和调度的协调联动，实现客流规模、运力、运行状态等信息资源的有效共享和及时精准发布。此外，提高对大型空港枢纽综合体商业、娱乐、服务等功能的开发强度，能够增加公共交通的吸引力和客运量[3-4]。尤其是互联网时代下旅客需求与行为习惯呈现新变化，为旅客提供高效运转交通运输功能的同时，基于客流规模、旅客特征、旅客消费行为等利用大数据技术，挖掘旅客个性化需求，开发满足旅客个性化和多样化需求的商业、娱乐休闲等附加功能新业态和新模式，精准满足旅客的日常生活需求。

（4）打造空港综合客运枢纽一体化服务。针对旅客服务标准不统一问题，亟待建立安全、便捷、连续、完整的旅客服务换乘链，保障旅客出行链服务质量的一致性。实现以旅客为导向的服务理念，从购票服务、换乘衔接服务、信息服务、应急服务、全过程服务的连贯性和有效性等方面提升空港综合客运枢纽的服务质量和水平。例如，应急服务应充分借助旅客客流感知相关技术，实现对枢纽内旅客客流信息的态势感知与预测，对可能发生的旅客聚集等事件做出预警和科学决策[14]，并协调各交通方式主体做好应急预案，提升旅客服务体验。为旅客提供出行链全覆盖的智能服务，应打造空港综合客运枢纽一体化服务，制定旅客一体化服务评价标准，通过科学、规范化标准体系的建设，提高空港综合客运枢纽服务的制度化水平并应用推广，促进区域、国家层面交通一体化服务的发展。

（5）构建智能化空港综合客运枢纽信息系统。依托互联网+、大数据等新一代信息技术，建设智能化综合客运枢纽信息系统。①智能信息采集。加强智能交通运行管理系统平台建设，将车辆、班次信息、旅客数量等交通运输数据与航班计划、未来1 h到港航班数量等数据，通过平台在相关交通方式运营主体、行业主管部门和机场之间进行信息共享和综合分析[15]；通过建立智能陆侧交通管控平台[16]，将旅客流、车流、设施设备信息等通过平台进行信息采集与汇聚、分析与挖掘、交换与共享。②智能运行监控。通过监测各交通方式的运行状态，对可能产生的运行压力进行预测、预警及处置。③智能协同调度。通过旅客流和交通流态势感知与预测，提前预测旅客排队等候时间，预测车辆数是否满足旅客需求，提前协调车辆调度，帮助旅客在枢纽与其他交通方式间高效换乘。④智能应急管理。面对航班大面积延误等应急情况时，通过协调各交通方式运营主体，智能分析与制定旅客疏散方案，通过出租车运力调配、地铁加开等方式及时疏散旅客。⑤智能旅客信息服务。通过智能化空港综合客运枢纽信息系统，实时发布到港航班信息与综合交通信息，为旅客提供各交通方式有效信息指引和路径导航，减少其盲目等待时间。智能化空港综合客运枢纽信息系统的建设将有助于枢纽运行效率、服务水平和整体智能化水平的提升。

3 结束语

空港枢纽集疏运体系的规划与建设有利于制定枢纽未来交通发展战略，科学管理综合交通枢纽，推动空港枢纽与其他交通方式的深度融合，而打造完善的集疏运体系是体现空港枢纽功能的关键因素。国内外大型空港枢纽发展实践也充分表明，形成完善的空港枢纽集疏运体系是提升机场区域竞争力和吸引力、扩展机场腹地的重要手段，有助于打造现代化综合客运枢纽，构建现代综合交通运输体系。同时，我国民航正在加快智慧机场建设，智慧机场建设是一个系统工程，推进内外联通的机场智能综合交通体系建设将成为各机场建设智慧机场的重要着力点。未来还需通过构建系统性的指标体系来对枢纽集疏运体系进行评价，以评判空港枢纽集疏运体系的完善程度，预估评价不同集疏运体系规划方案的实施效果。