铁路商品车运输发展探讨

2020-01-05张翔贺金龙

铁路技术创新 2020年2期

张翔，贺金龙

（中国铁路武汉局集团有限公司货运部，湖北武汉 430071）

0 引言

铁路商品车运输主要是指汽车商品车在主机厂生产下线后到区域经销商的运输过程。近年来，随着我国经济飞速发展，全国商品车保有量规模快速提升。铁路商品车运输量增长迅猛，市场份额稳步提高，自2015年以来铁路商品车运输量保持30%以上的增长率，2018年铁路运输在商品车运输市场中的份额占比首次突破20%。2016年“921”公路治超新政实施以及GB 1589标准出台［1］，对商品车公路运输市场造成巨大冲击，面对不断上升的公路运输成本和高昂的违法代价，不合格轿运车迅速下线，铁路商品车运输优势逐步获得市场认可，公路商品车运输份额迅速向铁路运输转移。提升铁路商品车运输的运量、增强市场竞争力是需要探讨的问题。

1 发展现状

1.1 运量情况

铁路商品车运输由中国国家铁路集体有限公司（简称国铁集团）委托中铁特货物流股份有限公司（简称中铁特货公司）专营，全国铁路商品车运输，2016年完成291万台，2017年完成460万台，2018年完成578万台［2］。2018年我国商品车市场首次出现销售下滑状况，但铁路商品车运输依然保持20%以上的增长。目前中铁特货公司是全国五大商品车物流商之一，已开发商品车班列线35条，覆盖各大省会城市和直辖市，形成“四纵六横”的物流网络，全国共设立运输网点132个［3］。

中国铁路武汉局集团有限公司（简称武汉局集团公司）承运东风汽车集团有限公司、通用汽车公司和广州汽车集团股份有限公司等几大汽车制造企业的商品车，商品车运量有较好的规模基础。

从铁路商品车运输业务开展方面看，2016年仅发送12.0万台，2017年迅速增长至31.3万台，2018年发送38.8万台，2019年发送42.0万台，累计增幅近30%。

从铁路商品车运输组织方面看，2018年共开行商品车定制班列线路5条，分别发往成都、广州、西安、贵阳和昆明，共组织商品车班列131列，2 744车，班列平均装车20.9车，满载率仅70.2%，通过班列发运的商品车占总发运量比率不到10%。2019年为提高铁路商品车运输市场竞争力，武汉局集团公司联合中铁特货物流股份有限公司武汉分公司（简称中铁特货武汉分公司），从提高班列运输时效性入手，共同开发货运“天天班”［4］。这款货运班列产品是在原有5条商品车定制班列产品基础上的拓展，新增了大连、菏泽、福州等10个方向，是在5条定制班列基础上的再升级优化，显著提高班列运输全程时效。以贵阳改貌为例，每日从汉阳、舵落口和吴家山3站装车完成后，严格按照规定时间完成开行前各项准备工作，再集结至武汉北编组站定点开出，将武汉至改貌全程运输时间从85 h缩短至37 h，压缩运输时间48 h。这款班列产品推出后受到客户高度认可，仅通用汽车公司，贵阳方向2019年增运超过2万台。2019年全年“天天班”装运商品车累计超过14万台，占武汉局集团公司商品车总运量的43%。

1.2 目前存在的问题

近3年铁路商品车运输迅猛发展的主要原因是2016年国家实施新政策，铁路商品车运输订单供不应求，公路商品车运输市场份额减少。但公路运输在逐步适应国家新标准后，新中置轴车辆运输重新入市，对铁路商品车运输形成一定冲击。另外，中国汽车市场在2018年首次出现销量下滑情况后，已经连续18个月出现销量下滑［5］。面对市场总量下跌和公路商品车运输竞争压力加大，为增强铁路商品车运输竞争力，必须对现有铁路商品车运输中存在的问题进行分析，采取相应措施。

1.2.1 商品车市场由快速增长阶段进入存量竞争阶段

（1）我国商品车市场近10年快速增长和宏观经济快速增长密不可分，随着我国宏观经济增速放缓，国民商品车购买力相应下降。

（2）我国人口增长放缓，人口红利效应逐渐减弱，购车群体主要是年轻人，因此削弱了商品车市场增长空间［6］。

（3）在高速增长的汽车购置阶段，首次购车的消费者已经完成车辆购置，未进入车辆换购阶段，进而形成商品车市场增量下降。

（4）随着高铁和城市轨道交通普及，人们日常出行方式发生改变，更多人倾向绿色低碳公共交通出行。

总之，商品车市场增速已经放缓，由快速增长阶段进入存量竞争阶段。

1.2.2 商品车市场了解不深入

（1）铁路商品车运输起步较晚，在进入市场后主要采取“抓大放小”原则，营销工作主要是中铁特货公司与各大汽车主机厂以“总对总”方式签订合作协议，制定“一企一策”运输方案［7］。汽车主机厂主要以国企为主，企业地域性分布较强，商品车物流通道已定型，因此铁路商品车运输主要是基于汽车物流通道长距离、大批量“公转铁”运输。主要表现为铁路商品车运输对整体市场把控力度不够，缺少话语权。以武汉局集团公司为例，主要以上汽通用汽车有限公司、柳州五菱汽车有限责任公司、东风神龙汽车有限责任公司、东风雷诺汽车有限公司、东风本田汽车有限公司等主机厂为主，这5家主机厂运量约占武汉局集团公司商品车总运量的89.6%。在铁路商品车既有运量中，以省会城市间干线直达运输为主，省会城市到地级市的2次分拨运输基本没有涉及。

（2）我国经济发展逐步深入和国家对新能源汽车行业补贴力度不断加大，越来越多的民营企业加入汽车行业，而铁路运输对这部分新兴客户的营销工作开展力度明显不够［8］。

（3）二手车市场跨省运输限制取消，存量市场中运输需求成为铁路商品车运输下一步需关注的市场。

1.2.3 物流基地网状布局还未形成，缺乏中转枢纽

（1）从商品车物流行业发展历程看，高效商品车运输需要在全国广泛布局仓储和中转运力支撑，缺少铁路中转物流基地是目前铁路商品车运输以长距离、大批量干线运输为主的原因之一。铁路商品车物流基地选址主要以主机厂地理位置为参考依据，铁路商品车物流基地通常位于各大主机厂所在的城市，以便于进行商品车的存放和发运。但由于城市快速发展对铁路货场空间的挤压，目前已很难满足商品车存放和中转需求。

（2）蓝天保卫战和“公转铁”等国家政策施行，铁路运量稳步上升，各种货源对铁路场站的货运需求也稳步上升，进一步凸显铁路物流基地场站仓储能力不足的问题。

1.2.4 铁路货运产品缺乏针对性，造成竞争力不足

（1）铁路商品车运输一般采用JSQ车装载。国铁集团规定，JSQ班列编组为20～29辆，每辆可装载商品车10台，全列可装载商品车200～290台［9］。对于铁路运输，最高效的运输方式为满轴满编班列运输，当日主机厂下单量匹配在此区间内才可以获得最佳时效［10］。但随着汽车市场增长放缓，市场竞争日趋激烈，运输成本不断升高，更多主机厂选择“库前移”和订单模式，由于订单模式是商品车区域运营商根据各品牌商品车销售情况向主机厂下达需求订单，这种模式下主机厂的下单量随行就市，不确定性很高。如果当日订单量少于200台，则不能按照班列进行组织，无法获得时效性保证；如果当日订单量大于290台，则多于290台的部分也不能按照班列进行组织。在此情况下，客户只能选择零散发出或等待与第2天的订单合并后以班列形式发出，而这种方式时效延误较大。

（2）对于订单数量较小的零散订单和豪华车型定制产品的货源营销缺乏竞争力。这两类订单主要特点是每批次装运商品车数量较少。对于散单，一般出现于省会城市与邻近二、三级市场间的2次分拨，这类订单往往利润薄但对时效要求又偏高。对于铁路商品车运输，由于订单量小、方向分散，造成铁路运输组织难度大、运输时效差，无法满足客户需求。对于定制产品的运输，由于附加值较高、利润空间大，因此客户更倾向于选择掌控较为方便的公路运输。

2 影响因素分析

针对铁路商品车运输过程中存在问题，主要影响因素分为市场、时效、场站能力和货源组织等4个因素。

2.1 市场因素

市场因素主要是指宏观经济环境变化和国家政策调整等因素带来的影响，目前我国经济放缓导致商品车增量没有空间，但二手车市场跨省运输限制取消、新能源汽车产业蓬勃发展，又形成商品车运输新增量。

2.2 时效因素

时效因素主要分为下单量与班列编组不匹配造成的时效延误、车流组织过程中在编组站作业或等待造成的时效延误和机车作业时间不确定造成的时效延误。

2.3 场站能力因素

商品车运量提升与存车场地面积成正相关性匹配，以武汉局集团公司为例，一般年运量10万以上的装车点，需至少3万m2存车场地。而且各大品牌企业各自独立，因此在场地中要采取隔离方式对各大品牌汽车分区存放。

2.4 货源组织因素

铁路商品车运输货源组织模式以“库前移”模式和区域运营商的订单模式为主，主机厂根据订单确定运输需求，因此铁路企业作为承运商较为被动，主要体现为对市场掌控力度不足、缺乏话语权和应对方式。从武汉局集团公司货运“天天班”产品开发经验来看，订单“库前移”模式和订单模式的有机结合，将物流服务延伸至主机厂的供应链内，可以为商品车客户提供更优质服务。

3 对策

3.1 优化货运班列，提高产品竞争力

充分利用优质货运产品对商品车运输市场的冲击效应，针对各主机厂不同产品和不同方向运输需求，制定针对性运输方案。经过2年发展，武汉局集团公司货运“天天班”从开行初期的5个方向增加到10个方向，其中西安、菏泽、福州等新增方向均是根据主机厂需求量身制定的运输方案，因此班列产品时效好，客户服务质量高。零散运单的集并运输目前已经占到武汉局集团公司商品车运输总量的40%以上，证明优化服务质量是提升铁路商品车运输竞争力的有效途径。