论美国海商法下船方对装卸工人及港口工人的责任

摘要：通过美国相关立法（成文法）和司法（判例法）两个维度，透过美国联邦法院的最新判例，对船方、码头装卸公司（雇主）、装卸工人及港口工人（雇员）三者之间在《装卸工人及港口工人赔偿法》第905节（b）款下的关系，“船方”的双重角色

，“船方”和“装卸工人及港口工人”概念的发展以及船方对于装卸工人及港口工人的责任标准等相关议题进行了深入剖析，并在此基础上总结了船方在美国应对码头装卸工人及港口工人索赔时可以采取的应对措施和处理建议，以维护船方合法权益。

关键词：《装卸工人及港口工人赔偿法》;人身损害赔偿;疏忽

中图分类号：D996.19  文献标志码：A

文章编号：2096-028X（2020）04-0055-09

Vessels liability for the longshore and harbor workers under U.S. maritime law

WANG Yan-bin

（Board of Directors Office，CSSC Environment Group，Beijing 100071，China）

Abstract：By reviewing the latest judgments released by the United States Federal Courts， the article analyses from the perspectives of both the statute and the case law the relevant issues， i.e.， the relationship among the vessels， the stevedore companies （employers） and the longshore and harbor workers under the Section 905 （b） in the LHWCA， the role of the vessels in the “dual-capacity employment”， the developments on the concepts of “vessels” and “longshore and harbor workers”， and the vessels liability on the longshore and harbor workers. Based on the analysis， it provides suggestions on how to deal with the claims against the vessels as raised by longshore and harbor workers.

Key words：LHWCA;compensation on personal damages;negligence

船舶前往美國港口进行装卸作业，船方经常面临的一大难题就是如何应对来自装卸工人和港口工人的索赔。这种困难体现在以下三个方面：第一，船方可能面临的潜在索赔金额巨大，动辄百万美金;第二，美国相关立法颇为复杂，法律制度设计迥异于其他法域;第三，美国相关司法丰富的审判实践所体现出的灵活的“司法能动”性。因此，了解船方在美国海商法下对装卸工人和港口工人的责任范围、标准及归责原则等内容，跟踪其最新的法律观点和发展趋势，有助于船方提前采取防损措施，在当前贸易争端持续的大背景下，对中国的船舶利益相关方具有重要意义。

一、立法层面：《装卸工人及港口工人赔偿法》对船方责任的规定

（一）概述

《装卸工人及港口工人赔偿法》（Longshore and Harbor Workers Compensation Act，简称《赔偿法》），于1927年经由美国国会制定并通过。1972年和1984年，该法又经过了两次大的修正，目前适用的是1984年的《赔偿法》，收录于《美国联邦法典》第33卷，合计52节（条）。该法适用于美国可通航水域（包括与之相连接的突码头、横码头、干船坞、集装箱装卸区、造船台、船排或其他与之相连接的习惯上由雇主用于装船、卸船、修船、拆船或造船的区域）。雇员（指任何从事海上职业的人，包括码头工人或其他从事码头工作的人员，以及包括修船、造船和拆船工人在内的任何港口工人）因工作引起的伤亡事故，雇员本人或其法定受益人均可根据该法向雇主取得法定之赔偿。[1]40

《赔偿法》的主要目的是为了确保码头装卸工人及港口工人或其法定受益人在工伤事故后，能够迅速地、直接地从其装卸公司雇主处取得基本的补偿。因此，《赔偿法》下，在装卸工人因工伤事故向其雇主索赔时，立法技术上采用了严格责任的归责原则。这是一种回报机制（quid pro quo），即用赔偿的确定性来换取雇员对其雇主在普通法下工伤索赔的其他救济方式。与之配套的是一套行政加司法的救济措施体制。码头装卸工人及港口工人或其法定受益人在向其雇主提出赔偿要求时，首先需要进行的是行政程序。在事故发生后，首先应当由工人向赔偿区的副专员提起申诉，如副专员调解不成，则案件移送劳工部行政法法官（administrative law judge，ALJ）①

进行处理。这个阶段属于正式的行政诉讼程序，需作出正式裁决。当事人不服有关裁决可以向劳工部抚恤金复审委员会（Benefits Review Board，BRB）提出复议要求。如对最终的裁决结果仍然不满意，则案件进入司法诉讼程序。工伤事故发生地所属联邦巡回上诉法院有权审理第一审的案件，美国联邦最高法院为二审法院，也即终审法院。《赔偿法》也同时对有关赔偿金的具体计算作了详细的规定。这部分内容在实质上属于社会保险立法的范畴，不在此赘述。

对于船方而言，《赔偿法》中最重要的条文就是该法第905节b款＼[negligence of  vessel，简称905（b）＼]。原告依据该条款对船方提起诉讼，一般也被简称为905（b）诉讼＼[905（b）action＼]。在涉及船方作为第三方侵权时，《赔偿法》规定应当采用过错责任归责原则，即船方在有疏忽或者过失的情况下才承担责任。而船方的责任标准、赔偿范围等按照普通法，而非按《赔偿法》进行确定。905（b）设计复杂而独特，以下作详细说明。

（二）905（b）下船方与装卸工人及港口工人的关系

905（b）下，船方与装卸工人及港口工人的关系，用一个词来概括就是“疏忽”，即：船方如无疏忽，则不需要对工伤事故负责。船方如有疏忽，装卸工人及港口工人或其法定受益人即可提出侵权之诉。但不可不提及的是，905（b）中明确规定，船方不必为船舶的不适航而负责②

。例如在Salvato v. Hakko Maritime Corp.案③中，装卸工人在被船舶甲板上的系索眼绊倒摔伤后指控船舶设计不妥，提起905（b）诉讼。而法院认为，船舶设计不妥仅仅关系到船舶是否适航，并不表明船方是否有疏忽。因此原告在此案中败诉。

应当说905（b）明文禁止工人以船舶不适航为由向船方索赔，“对船方而言未必不是一大让步④。因为海上人身伤亡法律和海上货物运输法律对船舶的适航性均有要求，但二者之间存在着很大区别。海上货物运输法律对船舶适航性的要求，主要是针对货物及船舶的安全而言的。海上人身伤亡法律对船舶适航性的要求，主要是针对船员、旅客及装卸工人的安全而言的。《海牙规则》仅要求承运人在船舶开航前或开航当时谨慎处理使船舶处于适航状态。而海上人身伤亡法律对船舶适航性的要求则不仅限于开航前或开航当时的谨慎处理①。”另一方面，从司法实践上看，如果船方作为侵权第三方介入一个装卸工人或港口工人的伤亡案件，美国法院认为，原告所依据的诉因只能是905（b）。原告并不能同时通过《赔偿法》下第933节的规定（compensation for injuries where third persons are liable）来分别提起诉讼，进而要求船方进行赔偿。因为《赔偿法》第933节的规定，规制的是非船方第三人（non-owner third parties）;而如果允许原告绕开905（b）提起对船方的诉讼，船方不仅可能无法享受到船舶不适航的豁免，还可能丧失海事赔偿责任限制的权利，进而引发立法体系内的混乱。这在第十一巡回上诉法院审理的Seaboard Spirit LTD，et al. v. Antwon Hyman，et al.案（简称Seaboard Spirit案）②中就有所体现。本案中，Seaboard Spirit轮于2011年5月3日在巴哈马装载集装箱货物。在集装箱装载上船后，船员负责完成了对集装箱的绑扎工作。2011年5月4日，该轮抵达迈阿密港卸货。在船舶卸货的过程中，受雇于独立第三方Eller-ITO装卸公司的码头工人Hyman因为船舶上的一个集装箱底盘突然发生位移而受伤死亡。其继承人向船东提出了索赔。船东方面相应提出了海事赔偿责任限制的请求。但原告认为，船东方面实际负责了巴哈马装船货物在船的绑扎和加固工作，从这个意义上说，船东应当被视为装卸公司（on-loading stevedore）。因此，原告认为其可以对船东分别提起索赔：一是905（b）项下的索赔（作为船东）;二是基于第933节的索赔（作为装卸公司）。该主张得到了一审佛罗里达南区联邦法院的支持，但被第十一巡回上诉法院驳回。上诉法院认为没有先例允许原告在《赔偿法》下分别对船方提起诉讼，唯一的诉因只能是905（b）③。

（三）船方的双重角色雇佣

在上述的Seaboard Spirit案中，原告码头装卸工人在索赔过程中，提出了“双重角色雇佣”（dual-capacity employment）④的概念，即船方直接雇佣了装卸工人或者港口工人。此时，船方就具备了双重角色：一方面他仍然处于船方的地位;另外一方面他又扮演了等同于装卸公司雇主的角色。那么在這种情况下，船方同装卸工人及港口工人的关系将会发生何种变化，船方又应当承担什么样的责任呢？

美国联邦最高法院1983年在Jones & Laughlin Steel Corp. v. Pfeifer案⑤中对这个问题进行了讨论，结论是：码头装卸工人在被船方直接雇佣的情况下，同样有权利向船方提起侵权之诉⑥。但是，根据905（b）的措辞，这种侵权之诉针对的应当是船方作为“船方”角色时疏忽或过失造成的事故，而非其扮演装卸公司“雇主”角色时的疏忽或过失⑦。

在1984年对《赔偿法》进行修改时，美国国会又明确了造船工人、修船工人和拆船工人无权向直接对其进行雇佣的船方提出侵权之诉⑧，无论此时船方扮演何种角色，受害方都只能通过《赔偿法》下的严格责任行政诉讼程序来获得救济。这种两分法的方式充分体现了一种在船方与装卸工人及港口工人之间进行利益平衡的立法思路。

（四）905（b）下船方与装卸公司等雇主的关系

必须明确的是，905（b）绝非是为保护船方而设计的，这鲜明地体现在船方与装卸公司等雇主的法律关系和责任认定上。在这方面，905（b）的规定是十分独特的，也可以说对船方十分不利。

如果船方与装卸公司等雇主对于工伤事故的发生均有过失，那么船方能否要求双方按照比例过失原则分摊装卸工人或者港口工人的损失，或者船方先行赔偿受伤工人的损失，再按照过失比例向受伤工人的雇主进行追偿呢？答案是否定的。而且，即使船方同受伤工人的雇主签署了赔偿协议，这种协议也是无效的①。这不仅体现在《赔偿法》的成文立法上，也同样表现在判例法中。例如在美国最高联邦法院审理的经典案例Edmonds v. Compagnie Generale Transatiantique案②中，装卸工人在船上受伤，陪审团认定损失总额为10万美元。对于工伤事故的发生，受伤工人本人过失比例为10%，船方过失比例为20%，雇主装卸公司过失比例为70%。一审法院判决船方负责赔偿损失的90%，即船方需要承担装卸公司及其自身的过失。美国联邦最高法院最终确认了这一结果，判决船方需要承担总损失的90%，即9万美元，而雇主装卸公司则不必承担任何责任。在受伤工人不存在过失，只有船方和装卸公司有过失的情况下，船方则需要承担100%的损失。在美国联邦最高法院审理的哈尔西翁轮船公司诉海恩船舶板壁装修公司案③中，[1]44装卸公司雇主有75%的过失责任，船方负25%的过失责任，船方在赔偿港口工人后向装卸公司提出追偿。美国联邦最高法院最后判决船方无权同装卸公司进行分摊。

Naquin案判决结果的反对者认为，该案判决实质上混淆了《琼斯法》同《赔偿法》之间的界限，按照该判决的逻辑，任何在陆地上为相关船舶工作的雇员，甚至一个为相关船舶在岸上加油的工人，都可以被认定为“船员”①;而赞同者认为有必要赋予近岸作业的从业雇员以《琼斯法》的特殊保护，只有司法实践灵活地解释《琼斯法》，才能及时为近岸作业者提供应有的保护。Naquin案的判决结果表明，美国法院有可能将一个装卸工人或港口工人认定为“船员”，从而使其享有《琼斯法》下更高标准的保护。但前提是：该装卸工人或港口工人为船方雇佣，并且其主要的工作时间②是以船舶为中心展开的。

二、司法层面：船方对装卸工人及港口工人的责任标准

（一）交船责任

交船责任也就是在装卸作业开始前，船方把船舶移交给码头装卸作业公司进行作业前应尽的责任。美国联邦第五巡回上诉法院在Sobrino-Barrera v. Anderson Shipping Co案（简称Sobrino-Barrera案）⑥中将其分解为两部分：其一是一般的注意义务，确保船舶和其设备对于富有经验的码头装卸工人开展相关作业具有合理的安全性⑦;其二是船方对知道或者应当知道的隐藏或潜在风险的提示义务⑧。而这种提示义务应当采取狭义解释方法，并不包括对明显可见的（open and obvious）风险的提示义务，因为一个适任的码头装卸工人可以合理预见这些风险（a reasonably competent stevedore should anticipate encountering）。

例如，码头装卸工人及港口工人在船舶上作业时因油污、水渍等滑倒是一种常见的情况。根据目前可见的一些判例，美国法院倾向于认为这是明显可见的风险，船方不承担提示义务。如在Wilson v. Alexanders Power Shipping Co.案⑨中，原告踩到甲板上的油污滑倒而受伤。原告承认自己富有经验，上船后一般会留意船上的周围环境。法院认为甲板上有油污并非罕见，判决原告败诉。又如在Polizza v. M/V Zephros ll Monrovia案⑩中，码头装卸工人Polizza因甲板上的油污滑倒受伤，油污旁恰巧堆有棉纱。法院认为装卸公司清除油污并非难事，判决原告败诉。再如在Fontenot v. U.S.案①中，码头装卸工人在舱盖上滑倒后，指称舱盖上很湿，并且有油污。法院认为原告未能证明油污来自船舶设备，原告败诉。但需要注意的是，如果码头装卸公司主动提出要求船方清除油污，而船方无动于衷，法院则极有可能判决船方需承担责任②。再结合最新的判例，即第十一巡回上诉法院于2020年5月13日审结的Anthony Troutman v. Seaboard Marine of Florida，Inc.，et al.案③来看，法院对此议题的态度是：船方并不负有向装卸工人及装卸公司提供绝对安全的船舶的义务，船方对于装卸工人和装卸公司自行适当地完成工作任务具有“合理期待”，可以依赖其在货物操作方面的专长。

但如果风险并不明显，则船方负有提示的义务。例如在Cariffe v. P/R Hoegn Cairn案④中，集装箱中装有一种煤焦油制成的有毒染料。原告在卸货过程中吸入这种有害物质，身体受到伤害。然而集装箱上没有任何标志表明货物的性质。而卸货开始前，船方未向装卸公司提供任何危险货物的舱单，也没有以任何其他方式提示装卸公司注意危险品的存在。因此，船方应当承担赔偿责任。

可能存在争议的是，装货港积载不良或垫舱物料不足是否属于明显可见的风险，对此美国法院的观点似乎并不一致。例如上述Sobrino-Barrera案中，两审法院就认为钢材货物的积载问题属于明显可见的，船方没有义务去作特别提醒。但也有较早的判例，例如Berridge Mfg. Co. v. Collier Country Roffing， Inc.案⑤中，法院就认为钢材装载的方式虽然常见，但仍然是危险的。换一种装载方法，或使用更硬的垫舱物料，会大大降低危险程度，因此船方有过失。从笔者目前掌握的案例来看，在1994年Howlett案之前的案例，多数倾向于认为船方应当对货物的积载情况负责，但在2010年后较新的案例中，法院则倾向于将其视为明显可见的风险。如上文所介绍的2019年审理的Carmona案中，原告指称船方未能合理积载钢管货物⑥;但两审法院均认为货物积载的行为发生在美国之外，并且是由第三方进行操作的，因此针对该项索赔，驳回了原告的请求。另外，船方对于积载的参与程度可能也是一个比较重要的考量点。如上述Seaboard Spirit案中，第五巡回上诉法院就认为，如果根据船方的行为，其可以被认定为装卸公司，则船方有可能要承担高于Scindia案的责任标准。如在Ollestad v. Greenville S.S. Corp.案⑦中，船方在将船舶移交给装卸公司前，船员移动了船舶上的相关设备，而这通常是由装卸工人完成的。随后原告在设备上跌倒并受伤。第九巡回上诉法院认为，尽管这是一个905（b）诉讼，但是船方承担的责任标准应当按照装卸公司的较高责任标准来确定，而非船方所应承担的交船责任标准。但无论个案情况如何，不应因船方指定了在装港的装货公司安排积载，就认为船方需要向卸港的码头装卸公司提示有关风险，并承担可能的赔偿责任。

一个值得关注的司法发展是第十一巡回上诉法院2020年4月15日审结的卡罗尔诉嘉年华公司案⑧中认定，即使在风险明显可见的情况下，邮轮公司也可能因为疏于管理的过失而向旅客承担赔偿责任，并应当按照过错比例承担相应的责任。应当说，在旅客对邮轮公司提出的海事侵权案件中得出上述结论并不意外。但在该案判决书的脚注部分，第十一巡回上诉法院也探讨了上述结论是否可适用于《赔偿法》下装卸工人对于船方的索赔。从其论述来看，态度倾向于肯定。对此，笔者认为旅客和装卸工人是兩类不同的主体，在海事侵权法领域不应当对船方适用同样或类似的责任标准①。但第十一巡回上诉法院相关的倾向性意见值得船方关注。

（二）积极控制责任

装卸作业开始后，船舶上某一场所或者设备处于船方积极控制之下，而这一场所或者设备存在着不安全状况，船方有责任主动地保护处于该场所或使用该设备的工人的安全。

例如在Wrihgt v. Gulf Coast Dockside案②中，卸货作业过程中，原告向装卸公司工头询问是否可以到货舱里避雨，工头表示同意。船舶一舱已经完货，大舱舱盖关妥。主甲板通往一舱的人孔门关闭，但未上锁。原告和另外几个码头装卸工人通过人孔下到二层甲板。原告下到二层甲板后，为了给后来人让路，向后倒退。因为舱内无照明，没有看到当时敞开的二层舱口，结果摔到舱底，受了重伤。原告提出，事故前一舱已经完货，船员清扫后关上舱盖，表明一舱处于船方控制之下。法院认为，原告仅请示了工头，未经船方同意便进入一舱，说明一舱当时并不在船方的积极控制之下;而且在一舱已经完货的状态下，船方没有必要也没有义务为舱内提供照明。又如在上述Sobrino-Barrera案中，第五巡回上诉法院认为，船方介入货物计划本身并不构成积极控制的责任。

（三）干预责任

船方的干预责任适用的前提是船方实际知悉了危险的情况以及实际知悉了仅仅依靠码头装卸工人的做法无法避免危险后果的发生③。在这方面的经典判例就是1996年第五巡回上诉法院审理的原广远马关海轮案④。马关海轮在新奥尔良卸铝锭和锌锭。期租租家雇佣Copper/T. Smith Stevedoring Company，Inc.装卸公司安排卸货。开卸前，装卸公司对各舱内的货物状况进行了检查，未发现任何足以影响卸货作业安全的情形。码头装卸工人使用船吊卸货，船吊本身无任何缺陷，但作业方式本身不妥，破坏了货舱内待卸货物的稳定性。马关海轮大副发现后，向码头装卸公司提出了书面抗议，但装卸公司未作任何改进或纠正。结果造成待卸的一垛锌锭塌陷，站在锌锭上的码头装卸工人从高处摔到舱底，受了重伤。码头装卸工人和装卸公司提起诉讼。开庭前，期租人与原告达成庭外和解。一审路易斯安那东区联邦法院认为，船方明知装卸公司作业方式危险，而且危险是因为使用船吊不当造成的，因此船方负有责任进行干预。第五巡回上诉法院认为，船吊本身无缺陷，事故不是设备缺陷造成的。原告仅仅证明船方知道作业危险还不够，还必须证明船方确实知道仅仅依靠装卸公司自身已经无法避免危险事故的发生，只有在这种前提下，船方才负有干预责任。法院最终判决船方获胜，无需对码头装卸工人承担赔偿责任。

（四）租约的规定

期租租约格式合同NYPE中第8条“charterers are to load，discharge，stow and trim the cargo at their own expenses under the supervision of the Captain”的规定是否会影响船方对装卸工人及港口工人的责任标准呢？从美国法院的主流意见来看，答案是否定的。因为这仅仅是船东与期租租家之间的赔偿条款，并不影响船方对码头装卸工人的责任。

（五）责任标准与相关国际公约的关系

就上述Scindia案所确立的责任标准同《国际安全管理规则》（ISM Code）标准之间的关系问题，第十一巡回上诉法院在John Horton v. Maersk Line， Limited案⑤中进行了讨论。法院的结论是：国会仅仅想通过《国际安全管理规则》同其他国家一道达到实现安全的目的，但并未试图去改变一般海商法领域中已经建立起来的规制责任和责任分配的规则⑥。这也就意味着美国法院拒绝在此类案件中建立高于Scindia案的船方责任标准。

三、结语：对于船方的建议美国法律的立法本意，也就是905（b）的制度设计，还是为了在船方、码头装卸公司以及装卸工人及港口工人三者之间寻求一种利益平衡。例如不允许装卸工人及港口工人因为船舶不适航而向船方提出索赔，这是对船方的保护;但又同时规定，船方无权向同样有过失的码头装卸公司进行追偿，这又是对船方的不公平对待。从美国联邦法院近几年的判例来看，在某些方面，例如对“船方”概念内涵的扩展，对《琼斯法》适用的扩张，显示了某种对船方较为不利的司法发展趋势，然而，法院对于Scindia案所确立的责任标准的坚持，又在一定程度上维系着这种微妙的利益平衡。就个案而言，在贸易争端持续、保守主义抬头的大背景下，船方在美国应对相关索赔仍然是复杂并且富有挑战的。

对于在美国处理装卸工人及港口工人向船方提出的索赔，船方应当注意以下几个方面。

一是相关利益方，包括船东、租家、船舶经营人和管理人应当尽量协同一致，互相配合。因为在美国法下，并非只有注册船东才对码头装卸工人及港口工人承担潜在的赔偿责任。装卸工人及港口工人很可能采取的一种诉讼策略就是同时起诉相关利益方。在这种情况下，相关各方互相推诿毫无意义，其均有可能成为诉讼被告。

二是在船舶抵达美国港口之前，应作好必要的合同上的安排。比如，有观点认为，船方在与美国装卸公司签订装卸合同时，应在合同中专门列入一项“伤亡事故/无伤亡事故报告条款”，该条款应规定，如果有码头工人发生伤亡事故，装卸公司计时员应立即签署“伤亡事故报告书”，交装卸公司监督附鉴后，于当时或最迟于当天装卸作业结束时，送大副或值班驾驶员;如无伤亡事故发生，应相应签署“无伤亡事故报告书”，送大副或值班驾驶员。[1]48这样做并不是为了通过合同条款免除船方的责任，因为即使约定有这样的条款，根据905（b）也属于无效约定;关键是在事故发生的第一时间，方便船方展开调查，固化证据。同时，船方应当加强对船员的培训，使船员在应对此类突发事件时不至于茫然无措。

三是如果在美国发生装卸工人及港口工人的人身伤亡事故，船方应提高重视，有些码头装卸工人及港口工人的索赔并不是立即提出的，很有可能是在事故发生后一段时间，甚至是在三年之后的一段时间提出的。特别是在船员流动性较大的情况下，这对于船方保留证据的能力和船舶的体系建设提出了较高的要求。笔者曾经处理过一些美国码头装卸工人索赔的案件，由于索赔的提出时间距离事故发生已经超过两年，不少可以查明事实的重要证据都已经无法取得，造成了案件处理的被动。因此，船方应当注意有关证据的即刻收集和长期（不少于三年，对应有关案件的诉讼时效）保留，包括但不限于书证和言词证据等。

四是一旦在美国发生码头装卸工人的受伤事件，立即通报保赔协会以及协会在当地的通讯代理机构，寻求专业和及时的指导意见。

五是持续关注有关案例的发展，例如上文所提及的Naquin案对于《赔偿法》和《琼斯法》的模糊处理态度①、卡罗尔诉嘉年华公司案中法院对于有关责任标准扩张适用的宽容态度都表明美国联邦法院有可能突破既有立法和判例的束缚，给予港口码头工人更充分的保障和赔偿。对此议题，船方也应当有所预判。例如，即便是对于一些明显可见的风险，如甲板上明显的油污或者水渍，也应当及时清除或者设置警示标志等。

参考文献：

[1]  收稿日期：2020-05-26

作者简介：王彦斌（1985-），男，山东莱州人，中国船舶重工集团环境工程有限公司董事会办公室主任助理，E-mail：wangyanbin63@sina.com。

郁志轰.美国码头和港口工人伤亡赔偿问题研究[J].杭州大学学报（哲学社會科学版），1989，19（2）.

[2]袁玥，陈宪民.美国船员保护司法实践的新发展评论[J].中国海商法研究，2015，26（4）：86.