无锡地铁2号线终点站折返作业安全风险分析与控制

郭莹

摘要：地铁列车折返能力的大小是决定地铁运营效率的关键因素，折返作业时的安全风险控制在地铁运营管理中也尤为重要，由于地铁折返的复杂性，根据地铁线路及列车的实际条件，如何安全高效的实现地铁折返，也成为目前急需解决的难题。本文以无锡地铁2号线为例，对无锡地铁折返中存在的风险进行了分析，并提出了针对性的控制措施，提高折返作业的安全系数。

關键词：无锡地铁;折返作业;安全风险

1无锡地铁2号线线路及站点概况

无锡地铁2号线为东西向交通骨干线，线路全长26.33km，设置车站24座，其中高架站4座，地下站18座（安镇站暂未开通）。 于2011年1月开工，2014年12月正式通车运营。？两端终点站无锡东站、梅园开原寺站作为长交路运营的折返站。无锡东站、梅园开原寺站均为岛式站台，无锡东站设置专门站后折返线，梅园开原寺站利用出入段线担当站后折返线功能。另外梅园开原寺还设置了站前渡线，具备站前折返功能，无锡东站不具备站前折返功能。具体线路示意图如下：

无锡地铁2 号线列车采用B 型车6 辆编组， DC1500V 接触轨供电。信号系统采用卡斯柯CBTC（基于无线通信的移动闭塞信号系统），系统具有点式ATP/ATO 降级及后备运营模式。

2 现行折返作业模式

地铁列车终点站的折返作业有多种分类方式，按运行路径不同可以分为站前折返、站后折返，按驾驶模式不同可以分为有人折返、无人自动折返，按参与人员不同可分为单司机折返、双司机折返等等。具体采用何种方式，要根据其线路情况、司机配备情况、客流等因素来进行选择。不同的折返模式，其折返效率不一样，作业流程不一样，所面临的安全风险也不一样。目前无锡地铁2号线折返作业基本模式是双司机站后折返，若梅园开原寺站站后折返线出现故障，也会采用站前折返。信号系统及车辆满足无人自动折返功能，但考虑到安全因素，暂未启用。

（1）正常情况下的双司机站后折返

双司机站后折返其流程具体如下：

a）列车到达折返站后，到达电客车司机立即打开客室门和站台屏蔽门;

b）接车电客车司机从列车头端司机室进入列车，与到达电客车司机交接列车状况;行车注意事项;调度命令。

c）接车电客车司机沿途观察客室LCD 显示状态是否正常;

d）站务人员显示清客完了信号，到达电客车司机关闭车门和站台屏蔽门;

e）到达电客车司机驾驶列车运行到折返轨的停车点停车;

f）到达电客车司机到达停车点停车后，关闭主控钥匙，关闭规定的负载，锁闭司机室后墙门;

g）接车电客车司机插入尾端主控钥匙，启动列车，调节列车广播系统设置报站;确认信号、道岔位置正确后进入站台;

h）接车司机到达站台停车点停车，开启车门和站台屏蔽门;

i）到达司机走出客室，接车司机待乘客乘降完毕后关闭车门和站台屏蔽门，折返作业完毕。

如果接车司机漏乘，则到达司机就进行单司机折返，司机驾驶列车到达折返线停妥后，换端到另一端驾驶列车出折返线。

（2）应急情况下的站前折返

如果梅园开原寺站后折返线线路或者信号系统出现故障，或者上行站台不具备接车条件，此时行调会采用站前折返。司机站前折返具体流程如下：

无接班电客车司机时，列车到达折返站后，电客车司机立即打开客室门和站台屏蔽门，待乘客上下车完毕后关闭车门，折返操作后，进入另一端电客车司机室进行换端作业。有接班电客车司机时，列车到达折返站后，到达电客车司机立即打开客室门和站台屏蔽门，接车电客车司机进入另一端电客车司机室，待乘客上下车完毕后关闭车门，到达电客车司机进行折返操作后，接车电客车司机激活当前电客车司机室。

3 折返作业安全风险分析及控制措施

不论是站后折返，还是站前折返，司机作业环节复杂，不安全因素众多。通过综合分析研判，查找折返作业过程中的不安全因素，提出合理可行的控制措施，消除隐患，提高整个折返作业的安全系数。

（1）终点站清客作业环节，有几个方面的特点：清客作业对时间要求较高，一旦出现清客延误或者二次清客，会直接影响折返后的发车时间，造成行车秩序紊乱;清客对司机和站务要求较高，不能造成载客折返，这样会存在一定的安全隐患，给乘客造成麻烦;因站台存在很多乘客潜在跟车折返现象，故清客作业相对较复杂、清客难度较大，以梅园开原寺站尤为突出。针对清客作业，重点是司机要与站务人员做好配合，明确人员分工及清客路径，两者之间要做好清客信息传递;其次是车站针对大客流要有完善预案，要做好引导、提示工作，让乘客清楚乘车位置。在进行站前折返时，司机则要重点做好客室广播，提醒乘客上下列车。

（2）当列车发生不能维持运营的故障时，行调一般安排故障列车清客进入折返线停车待修，用备用车进行替开，这时就可能要求司机经轨行区走行进入折返线。

由于无锡地铁列车供电方式为接触轨和集电靴，存在安全隐患。提出以下几点安全防范措施：一是司机必须严格按照安全走行路线走行，严禁脚踏尖轨与钢轨尖转动部分;二是上备车之前需按规定穿戴荧光衣、安全帽、手电筒、绝缘靴等防护劳保用品;三是替开司机上备车之后要及时通知行调，在行调未收到通知前，后方到达司机加强瞭望，防止发生压人、撞人等安全事件，遇到紧急状况，立刻采取紧急制动，汇报行调;四是条件允许的情况下，由站务人员带领司机进入轨行区。

（3）比较站后折返，站前折返存在的安全因素更多，主要存在几个方面：

因梅园站站后折返是左侧开门，站前折返是右侧开门，两者正好相反，如果使用门使能开门，受惯性思维影响容易出现错误操作的情况，存在一定的隐患。站前折返未纳入运行图中，列车经渡线折返时，进路由OCC行调进行人工办理。相比站后折返，操作繁琐，易出错，司机通过道岔前，对于进路安全的确认要求也相对增加。

站前折返在客流量较大的时候，乘客上下列车公用一侧站台，易造成客流对冲，不利于乘客组织。因为站前折返是非常态的、临时性的处置措施，作为乘务专业来说，更多的是考虑做好应急处置，这时司机长应当到现场做好处置指导，对司机一对一的做好提醒，确保每列车顺利折返。在平常要注意开展站前折返的作业演练，检查司机是否严格落实先下站台后开门的作业制度。

（4）折返期间换端作业的效率也是影响折返效率的其中一条重要因素，换端作业以下三个方面也有一定的安全风险。

①无锡地铁2号线有两种方式进入司机室，一种是通过司机室侧门（图3）进入，一种是通过客室的隔间门（图4）进入，当列车到达终点站清客时，后端接车司机需通过隔间门进入司机室，清客完毕，到达司机将车驶入折返线前停车换端。当隔间门发生卡滞、司机钥匙损坏等因素导致无法正常打开时，接车司机只能通过司机室侧门进入，如果接车司机在进入司机室的过程中，到达司机动车，将会造成严重后果。因此，当司机需要从侧门进入司机室时，第一，要做好与后方司机交接。已保证到达司机不会在不知情的情况下动车。第二，每班组每个司机匹配一把备用钥匙，当钥匙损坏，丢失，遗落时，可用备用钥匙开启隔间门，尽可能避免接车司机从司机室侧门进入司机室。

②列车在进入折返線待换端时，到达司机需先将车辆控制权通过转主控钥匙的方式交给后方接车司机，接车司机要在到达司机转钥匙之后激活司机室，完成换端。如果前方司机未将控制权转交，接车司机提前转钥匙，会造成列车联锁故障，牵引封锁而导致无法动车。此时，接车司机要将占有端恢复，联锁设备故障消失后，后方司机再去操作设备。上述情况一般为人为因素造成，通过加强监控、严格执行标准化作业可达到一定的预防效果。另外，如果主控钥匙断在钥匙槽，到达司机无法将司机室占有权交给接车司机，这同样可造成司机不能正常进行换端作业。针对这种情况，到达司机需操作司机室后端的CREC柜里的钥匙旁路来取消已占有的激活端，后方司机在去激活司机室，完成换端作业，使列车正常折返。

③到达司机交车完毕，离开司机室进入客室，存在隔间门未锁闭好的情况，导致载客过程中隔间门开启，甚至有乘客进入后端司机室。如果乘客因好奇误操作设备按钮，则会影响列车运行安全，存在较大的隐患。针对这一情况，则要求司机严格执行试推制度，隔间门关好后再次试推。接车司机则要通过CCTV以及HMI观察隔间门是否锁闭，一旦发现运行过程中隔间门弹开，司机及时汇报行调，由行调安排站务人员上车关闭隔间门。

4 结束语

在安全管理中，人为操作失误、错误及设备故障会导致安全问题或者事故，在提升效率、高度依赖设备的情景折返模式下，安全问题是关键环节，依靠地铁司机个人行为弥补地铁折返工作中存在的不足，保障地铁列车安全折返势在必行，在未来的工作中，我们必须加强分析地铁折返存在的不安全、不稳定因素，不断优化地铁列车司机折返作业流程，提高地铁列车折返的安全操作水平，为地铁安全运营保驾护航。

（作者单位：无锡地铁集团有限公司运营分公司）