地铁铺轨控制基标精准测设及归化调整方法研究

陈泓宇

（中铁十一局集团第三工程有限公司 湖北十堰 442000）

0 引言

现阶段，随着国内经济的不断发展，我国的大中城市在交通压力上面临着严峻的问题。最近几年，城市轨道交通工程已经不断地发展，进入了高速发展的时期，在建设过程中，列车的实际运行速度以及安全轨道的精确度是铺轨道精度因素所决定的，主要是在建设过程中铺轨控制基标测设的精度所造成的。采用传统常规的测量方法就要采取穿线处理，同时针对测量采取有效的调整，在人力和物力上就会增加。为此，针对铺轨控制基标测设以及规划调整的测量就需要采用一种操作性高的测量办法。

1 铺轨基标测设方法

本文将成都地铁5 号线作为案例采取分析，通过前期的初步测设，针对穿线测量以及精确测设等方法，将结合沉降监测观测法，曲线段上控制基标横向偏差以及边角控制法等进行推算，采取归化调整，让各项数据全部按照规定。

2 具体实施

2.1 分段的采取测量

结合已经贯通之后的平面高控制点，要分为三个阶段采取测量，其中有测设，归化以及调整。

2.2 初步固定控制基标

针对每段的各种要求要采取初步的测设，在水准仪测设以及规划调整上需要采用高程测量，主要是由于控制基标高程是利用的螺旋式调节方式，也就是在基标平面的位置有了变化，关键点原因就是旋转，为此，高程精确采取定位后，要将平面的位置采取调整以及精确测设。进行完高程精确调整测量之后，采取初步的固定操作，表1 是水准路线的附和测量成果表。

表1 附合水准线路附合差情况/mm

2.3 永久固定控制基标

经过针对现场的实际数据核对，直线段上的点位要严格地按照规定和标准，其中出现了长短比例相差很大，同时曲线段上的半径出现了超限情况，要采用公式进行横向差量以后，针对现场采取归化的调整，同时调整的过程要将偏差量采取预留，进行完初步的核算之后，就能得到整体的平差，结果都是符合各项规定的。另外，其中一部分控制基标测量的实际情况如表2、表3 所示。

3 结语

①进行高程精准测设过程中，由于沉降监测点很多，为此就需要将水准测量方法采取有效地结合，进行高程测量，归化调整都能实现一次性的测量；②进行平面精准测设过程中，需要将基标的角度采取控制，同时距离要按照测设定规定，将精确测设出现的误差有所降低；③采取小半径曲线上的控制基标测设中，要利用现场穿线测量，同时针对角度以及距离采取推算，横向偏差数值可以采取归化调整，要重点将相邻的控制基标分析，与此同时在规划和调整中，要将偏差量有所预留，施工过程中需要测量导线，将规划调整测量全部按照规定。

表2 控制基标部分设计值与实测值

表3 控制基标部分设计值与实测值各项差值

现阶段，城市轨道交通的工程数量不断地增多，同时发展迅猛，在测量要求上很高，为此就需要利用上述方法，不但将测绘人员的工作量有所降低，同时还能将工作效率有所提高，给工程在建设后期提供基础的数据参考，奠定一定的基础。