我国绿色机场发展现状与发展方向研究

2019-12-30中国民航管理干部学院李明俊

民航管理 2019年8期

□ 中国民航管理干部学院李明俊/文

随着资源环境约束的日益明显，中国民用机场在提供安全、优质服务需要的同时，努力降低对生态环境的影响，是推进生态文明建设的需要，也是民航业可持续发展的需要。建设更有效率地利用资源、更低限度影响环境的机场，达到合理环境负荷下安全、健康、高效、舒适的目标，是未来机场建设的必然方向。

绿色机场的概念和特征

绿色机场的概念最初由美国机场“清洁合作组织（CAP）”在“绿色机场行动（GAI）”中提出，随后该概念逐渐被国际社会所熟悉。在我国，自2006年提出绿色机场理念后，2007年9月民航局在《关于开展建设绿色昆明新机场研究工作的意见》中，以发文形式首次提出绿色机场概念，随后绿色机场概念开始在国内航空业盛行。

根据我国2018年出台的《绿色机场规划导则》，绿色机场是指在全寿命期内，实现资源节约、环境友好、运行高效、以人为本，为公众提供健康、便捷、舒适的使用空间，为飞机提供安全、高效的运行环境，与区域协同发展的机场。

绿色机场应该具备以下四个特征（见图1）：

1.资源节约是首要特征。资源节约是指降低资源需求，节约成本，提高资源利用率，优先采用可再生资源，包括节地、节能、节水和节材。

2.环境友好是重要原则。环境友好是指包括环境适航与环境和谐两个方面。环境适航是指减少净空环境、电磁环境等对机场安全运行的影响，环境和谐是指创造良好的室内外环境，减少机场对周边环境的影响。

3.运行高效是核。运行高效是指机场区域内飞机、设施设备运行高效和流程高效，表现为向旅客和用户提供高效的航空运输服务，减少飞机滑行、起飞的等待时间、滑行距离等，提高设施设备的运行效率，建立便捷、快速、高效的人流、物流和信息流等。

4.以人为本是重要体现。以人为本表现为通过人文关怀，为旅客、机场员工以及机场用户等提供高效、优质、便捷的服务和舒适的环境，提升机场服务满意度。

其中资源节约和环境友好是绿色机场的两大基本特征，而运行高效和人性化服务则是绿色机场的两大核心特征。

我国绿色机场发展状况

自2006年我国民航首次提出绿色机场理念，其发展大致可划分为4个阶段：

（一）技术应用与理念形成阶段

2002～2007年是我国绿色机场技术应用与实践阶段。该阶段主要特点是推广应用节能减排技术与项目，其典型代表机场是首都机场东扩工程和浦东二期工程。上海浦东二期工程积极开展机场可持续发展探索，在建设中因地制宜地采用了围场河雨水回用、冷热电三联供，空调水蓄冷及过渡季自然通风、气流组织、自然采光、指廊遮阳等绿色技术。首都机场T 2航站楼采用了先进的节电设备、智能节能的中央空调系统和自动光感照明设施，T 3航站楼采用了自然采光、自然通风等被动式设计，采用了先进智能照明系统和电力监控系统，在空调机组中加装了转轮式全热回收装置，调整了飞行区运行模式，应用了CPU，并建立了中国首个噪声监测与控制系统。

（二）探索试点阶段

2007～2012年为探索试点阶段。该阶段主要特点是打造行业试点示范工程，开展绿色机场研究，形成绿色机场建设基本程序，积累绿色机场建设经验，该阶段以昆明新机场为代表。2007年，民航局要求将昆明新机场建设成为“资源节约型、环境友好型、科技创新型和人性化服务的现代化绿色机场”示范工程。通过昆明新机场绿色机场建设的研究与实践，探索相关经验，为建立中国绿色机场建设基准奠定基础。

昆明新机场是国内首个全方位实践绿色机场理念的机场，从土地利用、绿化与景观、环境保护以及人性化服务等方面系统开展了绿色机场建设，在设计中提出了多项绿色机场建设指标，并开展了20余项专项研究，绿色实践覆盖了机场的各主要功能区。昆明新机场航站楼是国内首个获得绿色建筑设计三星级认证的航站楼，经成果鉴定，专家一致认为《绿色昆明新机场研究与实现》项目总体上达到了国际先进水平，昆明新机场绿色建设引起美国FAA的关注。

（三）引领示范阶段

2012～2017年是引领示范阶段。该阶段主要特点是注重顶层设计、科技创新引导，绿色机场研究与实践更加深入，并融入了建设运营一体化理念。该阶段以北京新机场为代表。北京新机场是国家“十二五”、“十三五”规划的重大建设项目，是京津冀协同发展战略中“交通先行、民航率先突破”的标志性工程。北京新机场确立了“引领世界机场建设，打造全球空港标杆”的宏伟目标，致力于建设成为具有世界一流水准的绿色新国门。

北京新机场开展了绿色机场顶层设计，明确了高标准的绿色机场建设指标，并充分利用国家级、省部级科技创新研究成果，打造国家和行业科技创新工程。北京新机场以规划设计作为重要抓手，在创新设计机场跑道构型，全面推行绿色建筑、建造首个同时实现绿色建筑三星级、节能建筑3 A级航站楼，应用可再生资源和清洁能源车，开展海绵机场试点，提升机场综合交通枢纽运行效率，推广应用新技术手段等方面深入实践，将形成引领绿色机场建设的示范工程。

（四）推广与发展阶段

2018年以来是推广与发展阶段。该阶段的特点是推广机场绿色运行，助力机场可持续发展，从民航绿色发展的相关政策、机场运行管理模式、标准制定方法、绿色运行指标体系、绿色采购、固废资源化处理等方面推广各代表机场的绿色运行实践与研究经验，以提升绿色机场运行水平，实现机场系统的可持续发展。

我国绿色机场建设存在的问题

（一）能耗问题困扰机场发展

2016年11月4日，气候变化《巴黎协定》正式生效，其中中国承诺到2030年，非化石能源比例提升到20%左右，单位GDP的CO2排放比2005年下降60～65%，中国CO2排放达到峰值，并争取提早达到峰值。国际航协提出到2020年，年均燃效提高1.5%，到2050年，碳排放量比2005年净减少50%，航空业成为全球惟一要求2050年比2005年碳排放减半的行业；中国民航业要求“十三五”期间吨公里能耗和CO2排放量五年平均比“十二五”下降4%以上。

这些要求意味着机场建设面临着越来越大的节能减排压力，绿色机场建设中能耗下降的要求非常迫切。

（二）环境问题制约机场发展

噪声问题是制约机场发展的首要问题，机场的运行对周边地区会产生一定的环境影响，尤其是飞机噪声影响范围大、持久且不易减少。有数据显示，2009年中国大约运营166个民用运输机场，噪声影响严重的大型机场有24个。同时，机场及周围的局部空气质量成为制约机场建设的第二大问题。机场上空的空气质量主要受到飞机运营、停机坪活动、能源生产、引擎测试、消防培训活动以及机场往来车辆的废弃排放等因素影响。另外，航站楼内废弃物、航空垃圾也是制约机场发展的环境问题。

（三）多数机场运行效率不高

航班正常工作是世界性难题，也是中国民航当前面临的重要问题。民航局发布的《2017年全国民航航班运行效率报告》显示，2017年全国民航航班正常率为71.67%，受航班量持续增长、复杂天气多发、其他空域用户活动频繁等因素共同影响，航班正常率在6、7、8三个月跌入低谷。在民航局采取各种措施后，10～12月正常率回升，2017年全国民航航班正常性呈“V”型，下半年呈现持续向好态势，民航运行效率稳中有升，但仍面临空域环境亟需优化、机场运行效率有待提升等问题。

（四）旅客服务体验舒适度不高

飞行，是一种航空产品，更是一种服务体验。航班延误、机场商业收费、行李托运等成为旅客对航空服务投诉的主要对象，多数旅客表示我国机场旅客服务体验舒适度还有待进一步提升。旅客在机场的服务体验还主要包括机场的交通换乘是否方便、中转流程是否便捷、行李到达是否迅速等。为走出程序化、繁琐化的服务模式，国内多数机场采用自助值机方式提升旅客服务体验，但自助行李托运、自助登机、自助转机服务、自助过境服务等采用的并不广泛。就自助行李托运而言，国内只有北京、天津、上海浦东、上海虹桥、海口美兰机场等少量地布置了自助行李托运设备，且有的机场只是与某些航空公司合作。

我国绿色机场的发展方向

机场作为向旅客提供健康、舒适、优美的室内环境的场所，绿色机场建设应满足运营和服务的需求，参照民用机场服务质量等相关标准，未来我国绿色机场将着力改善室内环境、净化空气，控制噪声，维持适宜的温度和湿度，使室内声环境、光环境、热湿环境、电磁环境及空气质量品质达到相关规定及标准；营造绿色、美丽的室内景观；合理采用屋顶绿化、垂直绿化等方式创建良好的室内环境。