我国民用机场投融资管理优化策略研究

□ 湖北机场集团有限公司 朱荣生/文

随着我国民航的快速发展，机场已进入蓬勃发展的时期。近年来，我国民用机场已经出现新一轮投资热潮，机场建设面临着巨大的资金缺口。一些机场已消耗了多年的留存资金，还有一些机场已经承担了较大金额的负债。机场的投融资工作，关乎到我国机场高质量发展和重大风险的防范，需要进一步加大相关方面的研究。本文就如何优化机场投融资管理提出一些建议。

我国民用机场投融资特征

（一）产业经济特性方面

从经济学角度看，机场作为准公共产品，具有极强的正外部性和一定的公益性，机场的投资和建设往往体现了政府行为。机场发展到一定规模后，有着较为稳定的航空性收入和非航空性收入，又具有商业性。因此，国企分类改革，全国各地的机场都被划入商业类国有企业。值得注意的是，进入新世纪以来，地方政府把机场建设作为改善区域经济环境的一种手段，更多看好机场的间接效应、诱发效应和引致效应，而相对较少从微观层面考虑机场的盈利情况，致使机场规模和投资越来越大，从而引发了机场的巨额资金需求。

（二）行业周期性方面

上世纪70年代，美国经济学家雷蒙德·弗农提出了产品生命周期理论，后来生命周期的概念在许多领域得到了广泛应用。按“四个阶段”的理论，一个行业完整的生命周期可以包括“引入期－成长期－成熟期－衰退期”。2004年，我国首次当选为国际民航组织一类理事国；2005年起，我国民航定期航班运输总周转量已排名世界第2位；2008年民航强国战略的提出。这些都表明我国机场业正处于成长期，尚未进入成熟期，行业前景长期看好。随着民航强国战略的深入，可以预见，我国机场业投资必将继续高位运行，融资缺口还将放大，资金筹措将更趋紧张。因此，加强机场投融资研究不仅仅是未雨绸缪，还是弥补当前机场投融资管理“木桶短板”的问题。

（三）盈利特征方面

由于机场的自然垄断属性，加之大部分收入来源于航空公司，长期以政府指导定价为主，从而一些机场管理当局忽视了波特的“五力”分析法的应用。随着高铁的兴起，使得许多机场管理者平添了“坐不住、慢不得、等不起”的紧迫感和危机感。过去八年，我国高铁在政策支持下快速发展，截至2016年底，高铁客运量达到12.2亿人次，年度复合增长率达到了89.5%，占铁路客运总量的43.4%。很遗憾，我们许多机场对高铁的研究还只是停留在民航与高铁联运的层面上，缺乏应有的深度和广度。此外，机场还要加强对其他的同行业内现有竞争者、潜在竞争者、供应商以及购买者的研究。机场的盈利水平很大程度上受制于“五力”的影响，也必将直接影响机场的投融资。

（四）建设需求方面

我国机场投融资难点、重点、焦点仍是机场大型基础设施建设。一方面，项目建设耗资越来越大，特别是干线机场的改扩建动辄上百亿，如重庆机场扩建270亿元，贵阳机场三期扩建189亿元等。历经过大型建设的机场，就资金管理而言，犹如“带着脚镣在跳舞”，财务负担沉重，杠杆风险凸显，很难做到“轻装上阵”。另一方面，机场投入运营后，一般5～8年就要进行再次扩建，形成一种被动性滚动式投资的状况。机场每一次扩建就会带来经营效益的大幅下滑，甚至出现断崖式由盈利转为巨额亏损。对于上市的机场公司，往往还导致其股票的波动，国内几家上市机场的改扩建，就曾引起投资者对产能过剩问题的担忧。英国的B A A、德国的法兰克福机场、苏黎士机场等都有过类似的经历。

我国民用机场投融资管理存在的主要问题

（一）适应外部投融资环境变化的能力不足

一是我国部分机场集团缺乏对公司财务战略的研究，没有设置专门的投融资管理部门，无机构无专人，很难做到专业、科学地管理机场的投融资。二是创新思维的能力还需加强。我国资本市场的发展速度迅猛，遗憾的是我国大部分机场并没有很好地利用，导致直接融资的比例极低，错失十几年的黄金期。三是干线和支线机场在获取信贷资源上出现了“冰火两重天”的境地。支线机场由于财务报表“不好看”，几乎无法到资本市场上融资，从而不得不放弃一些良好的投资机会。而干线机场由于经营性现金流充足，容易取得商业银行贷款，许多干线机场出现了只有银行贷款这一单一的融资渠道，又存在过度负债的现象。

（二）防范投融资风险的意识不强

我国机场大型基建项目的资金筹措，随着国家财政拨款制度改革而演变，已从单一的财政拨款发展到财政、信贷、自筹资金并举的筹措模式。数据显示，机场建设财政出资的比例呈稳中有降的趋势，一般占比在20～50%之间，已经不再占居主导地位。比如“十一五”期间，1900亿元机场基本建设项目中，其中地方政府投资340亿元，占比17.89%，中央投资330亿元，占比17.37%。机场属于劳动密集型、重资产的行业，存在以干养支的客观现实，还承担许多公益性职能，拖累了机场集团的盈利能力，导致内源融资能力不足，已无法为大规模的机场建设输入更多的资金。因此信贷融资顺势成了机场融资的主力，占比往往超过50%，高的甚至达到70%。许多机场管理者还认为银行是国家的，不贷白不贷，缺乏对资本的逐利性和残酷性的认识，风险意识仍有待加强。

（三）投融资市场化程度不高

资本运作已经成为我国经济资源配置的重要途径，而我国机场投融资市场化程度普遍不高。一方面，债券融资整体不活跃。除首都机场、深圳机场等几家上市公司做得非常成功外，其他机场大都未曾“尝鲜”。另一方面，上市融资是完美开局后续乏力。1996年厦门机场率先上市， 浦东机场、深圳机场、首都机场、美兰机场、白云机场紧随其后，形成四家A股机场，两家H股机场的格局，从2003年至今一直未打破。大连、沈阳、成都、西安、青岛等地机场都曾积极筹划上市，一直处于“屡闻楼梯响，不见真人来”的尴尬境地。

（四）战略投资者的引入力度不够

我国民航业的投资开放，实行的是先对外开放，然后再对内开放的政策。1994年，原民航总局、外经贸部联合下发了《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》；2005年，原民航总局颁布《国内投资民用航空业规定》，对机场引入外资和内资已全部放开。外资引入方面， 2002年至2008年，丹麦哥本哈根机场、香港机场、新加坡樟宜机场和德国法兰克福机场先后参股海口美兰机场、杭州萧山机场、南京禄口机场和西安咸阳机场。国内机场重组方面，首都机场集团、西部机场集团和海航机场板块利用属地化改革的契机，进行了快速跨省扩张，集团规模和综合实力迅速增强。近几年，民航局已多次推进机场多元化投融资体制改革，赋予机场更多的投融资自主权。值得注意的是，2008年成了一个历史拐点，从此之后，机场引入内外资以及重组扩张行为鲜有发生，人们期待的“并购大戏”并未在我国机场业中继续上演，反而还出现了几起解除重组的案例，应该引起业内人士的深思。

制约我国民用机场投融资的主要因素

（一）产权主体未实现多元化

机场属地化改革以来，我国机场规模、安全生产等方面成绩突出、进步明显，但是在推动机场股份制改造方面显得比较滞后。至于常见的非常成熟的 “改制—引战—上市”这一直接融资三步曲，在我国机场业中很少得到应用。公司战略性改制，引入战略投资者进展缓慢。大部分机场集团还是国有独资公司，只有云南、西部、四川等少数几个机场集团完成了股份制改造，但也是当地国资委“一股独大”，民营资本占比很低。实践证明：国有独资公司不利于完善公司法人治理结构，也在一定程度上阻碍了机场投融资的商业化转型。

（二）建设运营未实现一体化

我国机场投资建设存在多个建设主体的现状，有的“以省为主”，有的“以市州为主”，有的“以机场集团为主”，建成后一般交由机场集团运营。机场建设没有做到投资建设运营一体化，也没有实现从指挥部到现代企业管理模式的转变，使得机场无法按照市场经济的要求进行投融资，许多机场集团没有真正的投资建设权，作为省域经济“投融资平台”的功能并没有很好体现，也丧失了在项目可研阶段就进行直接融资的机会。

（三）战略规划过于虚化

我国许多机场的战略规划、五年规划、三年规划乃至年度计划，都过于模板化，千篇一律，大同小异，高大上的东西居多，没有真正切合各个机场的发展实际，从而导致不同程度的资本错配。机场属地化已开展十余年，大部分机场的产业布局还是集中在航空业和保障性非航业，效益性非航业规模较小，市场竞争力偏弱，主动作为的不多，还处于自然增长的态势，致使整个机场盈利能力不足，严重削弱了机场的投融资能力。特别是在临空产业方面，具有较强的成长性和一定的稀缺性，许多行业外的企业都开始跑马圈地，而机场的临空产业，大都还停留在纸上谈兵，错失了“天机”。

（四）投资效率监管过于弱化

在我国机场投融资管理实践中，投资效率问题一直没有得到足够的重视，客观上存在高的固定资产投资率却伴随着较低的投资效率的现象。一些机场在规模上求大，结构上求全，导致存在“大而全、小而全”的建设投资格局。特别是国有独资的机场集团，由于股权结构缺乏制衡，更容易产生过度投资的倾向。据了解，我国大部分机场都没有推行项目后评价工作，更没有主动对投资低效问题进行过问责追责。

优化我国民用机场投融资管理的策略

（一）加快优化机场价值链

机场竞争就是机场价值链的竞争。各机场集团应通过价值链的优化，不断完善投融资体系，释放机场发展的活力和动力。一是加快推进机场供给侧结构性改革，推动投融资向价值链延伸，解决产业结构失衡问题。二是实行资产重组，优质资产要积极寻求战略投资伙伴，不良资产要加快处置，低效资产要想办法剥离，在考虑把“蛋糕”做大的同时，还要把“蛋糕”切好。三是要借助民航局推行智慧机场这一契机，提升机场智能化水平，努力降低人工成本。四是对处于不同价值链的业务板块公司实现差异化的投融资策略。航空业板块和保障型非航业板块，应坚持稳健型财务战略，严控商业银行贷款，资产负债率控制在35%以内为宜。对于效益型非航业板块和临空业务板块，实行扩张型财务战略，资产负债率控制在65～75%之间。

（二）加强投融资模式创新

要跳出机场“一亩三分地”的思维定势去探索投融资解决之道，实现政、企、银的联运机制，比如探索“机场+土地”融资模式。机场带动周边很大范围的土地增值，应当享有相应的收益，也是对机场外部效应内部化的一种补偿方式。早在十多年前，我国许多省的交通投资公司就建立了“以土养路”融资模式，现已成为全国一种通用做法，为高速公路建设注入了大量资金，这也是众多交通投资公司快速发展壮大的重要原因之一。比如重庆市政府给予重庆高速集团20000亩土地储备权，用于平衡收支和补充项目建设资本金。近几年，我国许多城市的地铁集团借鉴香港成功经验，对地铁周边的土地进行房地产开发，相关开发收益已占到轨道交通建设成本的15%以上，成为建设资金的主要来源之一。机场要尽快争取地方政府授权，积极参与对机场周边土地的商业开发，通过土地公开出让或自主开发，取得土地增值收益，来平衡机场建设和运营的资金不足。

（三）加大行业政策扶持

机场在现代综合交通运输体系中占有特殊地位，更需要地方政府的扶持。中铁、中建、地铁、城投、交投等公司利用自身的优势，广泛地与各地政府进行全方位的合作，依赖政府资源，助推了公司的快速发展。相比而言，我国机场在谋求政策红利方面与政府互动太少，与其地位和行业优势不相符。一是建议地方政府协调，借鉴甘肃等地对铁路建设的做法，积极为机场建设争取无息或低息贷款。二是建议对征收的地方税费实行优惠，如免征支线机场的土地使用税和房产税，实现机场集团在全省范围内企业所得税的合并缴纳。三是建议地方政府对年旅客吞吐量低于50万人次的支线机场进行运营补贴。四是建议地方政府在机场开展P P P、A B S等融资时给予政策支持。五是建议省政府金融办协调金融机构，出台一些支持机场融资的优先或特色的信贷政策和给予专项扶持额度。

（四）加快建立机场产业发展基金

产业投资基金是指一种对未上市企业进行股权投资和提供经营管理服务的利益共享、风险共担的集合投资制度。产业投资基金可用于有效率的基础设施产业，如收费路桥建设、电力建设、城市公共设施建设等。近几年，我国产业发展基金发展稳健，并且由沿海发达地区逐渐向中西部地区扩展，如国开基金与湖北联投公司就共同组建了总规模为200亿元的国开湖北产业发展基金。从国际上来看，实现基础设施融资证券化也是一条行之有效的途径，是对政府财政投资的有力补充。澳大利亚的麦格理机场基金就是一个成功的典范，悉尼机场的良好业绩与麦格理的资金支持和参与经营决策息息相关。建议设立省级机场产业发展基金，促进金融资本与产业资本的融合，撬动更多社会和民间资本参与机场建设。

（五）加强投融资管理

投融资是一项系统工程和相对长期的工作，我国各机场要构建投融资管理的长效机制，重点把握以下几个方面：一是建立机场资金池，建立一体化资金监控系统。二是完善投融资约束机制和预警机制，风险前移，严格把握项目评估质量。三是注重投融资决策体系的全过程监控，做好项目后评价。三是加强机场与金融机构的交流合作，助推产融结合。四是实现建设运营一体化管理，建立投资融资联运机制。五是加强投融资方面领军人才和尖子人才的培养，强化人力资源支撑，做到人才培养和投融资实践同步发展。