深耕细分市场更需专业精神—— 专访新加坡新诚航运有限公司（SDTR MARINE）总经理高德慧

本刊记者 王思佳

航运市场瞬息万变，一不留神便会陷入万劫不复。唯有紧扣市场脉搏，顺势而为，才能如善于乘势的弄潮儿那般乘风破浪，在市场之大海中取得心中所需。

记者：我们知道，新诚航运是一家专业、高效的船东，却又有别于纯船东，请您介绍一下贵公司的特色。

高德慧：我们专注于新型、环保、低能耗的巴拿马型船舶的订造、监造、管理和经营。公司目前拥有一支最新型的卡姆萨型散货船船队，共计24 艘，包括正在营运和待交付的自有船和光租船。因为专注，我们在这一细分领域有着丰富的经验，对于这一船型适用的货物、港口、贸易上下游及客户状况等有着比较深入的了解，能够给客户提供快速有效的服务。同时，我们坚持稳健的经营策略，已经交付的船舶均与一流货主签订了长租合同。此外，我们在船舶订造、监造、管理和经营等方面所具备的丰富经验，能够充分发挥产业链整合的能力，通过创造价值、分担风险、分享成果的方式，与银行、金融机构、货主客户保持良好的合作关系。

值得一提的是，除了船东业务外，我们在租船承运业务领域也发展较快，公司日常期租巴拿马型船舶达25～30艘，主要用于粮食、煤炭、铁矿运输。由于紧跟即期市场，我们对于市场的波动、需求的变化均有较为敏锐的洞察力，不管在无船承运上，还是在自有船经营上，都能够及时把握市场机会，跑赢大市。

记者：新诚航运虽然成立时间不长，但是成长迅速。请分享一下公司的成长秘诀。

高德慧：新诚航运发展较快得力于公司的几个优势：一是股东实力雄厚。大股东山东海运是中国第三大海运公司，第二大股东恒越企业也是国际知名海运公司。股东们希望将新诚航运打造成拥有专业化船队的国际知名海运品牌，因此，在资金、信用、客户、市场知名度上都给予了充分的支持。二是我们拥有专业且经验丰富的经营、管理团队。在船舶订造、管理、租船、调度等板块，中层以上员工具备平均20年左右的海运经验，这保证了我们在船舶经营的各个环节都会有专业、高效的表现。三是公司在策略上专注于有潜力的细分市场，例如卡姆萨型船舶领域，集中资金、人力和资源优势精耕细作，专注于提升服务能力和品质，同时，与产业链上下游形成紧密互动。

记者：作为干散货运输领域的专家，您如何看待干散货运输市场的现状？

高德慧：尽管2013～2017年的行业整合和洗牌使得造船业的产能有所下降，但总体上仍处于过剩状态，这意味着出现船舶短缺情况的可能性极小。航运市场供应充足，海运经营低利润率将会是“新常态”。

其次，由于原材料成本和人力成本的不断增加，以及环保要求日趋严格，使得船厂和船东都需要在科技、生产管理和流程上不断改进和优化，以降低成本。

第三，国际政治和贸易保护主义影响持续，尤其是中美贸易争端，一旦陷入长期的贸易战，全球经济增长以及大宗商品贸易预期都会有所降低，长期来看，不但会加剧即期市场的波动率，还会增加远期市场的不确定性，对市场的长期投资不利。

第四，科技发展日新月异，无论是船用燃料的变革，船舶动力系统的改进，还是智能船舶的发展，都会缩短新旧船型更迭周期，因此，唯有紧跟市场步伐，才能在市场竞争中取得优势。

第五，国际规则对有害物质及温室气体的排放要求日趋严格，港口国不断提高对船舶性能的要求，船东需要不断适应新的规则，这将对经营成本造成较大压力。

记者：如何看待中美贸易争端对干散货市场的影响？

高德慧：中美贸易争端，对于不同的海运板块影响程度不同。总体来看，中美贸易争端的最大影响是增加了长期市场的不确定性，这些不确定性也将导致FFA（Forward Freight Agreement）市场走弱，影响了投资，进而让新造船增速减缓。

记者：影响干散货运输市场走向的关键因素有哪些？

高德慧：需求层面，虽然欧美发达国家对于原材料的需求在递减，贸易增长放缓，但中国对于铁矿、煤炭等原材料的需求还未到达峰值，东南亚、印度等新兴国家的进口需求量也在持续增长，因此，大宗商品贸易量仍处于增长周期。供给层面，虽然造船产能过剩，但船厂的成本，尤其是日本船厂成本居高不下，与船东的报价差距较大，新造船订单量显著减少。同时，近期不少船舶停工安装脱硫设备和压载水设备，客观上减少了市场船舶供给量，市场整体处于供需平衡状态。

此外，中美贸易争端等对市场预期产生较大影响，未来干散货市场依旧会波动比较剧烈，海运经营操作难度增大。

记者：IMO限硫法规即将生效，贵公司选择哪种方案履约？“限硫令”对干散货市场的影响有哪些？

高德慧：目前市场主流的履约方式是安装脱硫塔和直接使用合规低硫油。我们认为使用合规低硫油是最环保的、可持续的方式，而对脱硫塔的安全性还不太确定。“限硫令”对于干散货市场的影响，我认为主要有三个方面：一是由于很多船在2019年集中入坞安装脱硫塔，并有大量拖期、延误，导致好望角型船供应量有所减少，这也是2019年三季度市场上涨的推动因素之一；二是高、低硫油转换过程中，加油船的清洗、高/低硫油采购的不确定性等因素导致了局部供应紧张，油价波动剧烈；三是一些船东、租家准备不足或者风险意识不够，可能会出现因船上高硫油在年底前无法使用完毕而产生法律和财务风险。

考虑到高、低硫油的局部供应紧张可能会持续到2020年上半年，并且油价可能会出现大幅波动，对于船东来说，尽早锁定远期的油量和油价将有助于规避经营中的风险。

此外，高、低硫油转换过程中需要船东和租家的积极配合，我们已于今年5月份制定了应对策略，包括合同条款的完善，燃油添加剂以及相关的洗舱准备工作，以防范可能发生的风险。在执行过程中，作为船东，不但要提前做好随时清洁高硫油舱的准备，我们还会让船长每周更新各个油舱的存油量，并根据航次情况及时提醒租家更换低硫油，以确保在年底前全部换成低硫油。

记者：“限硫令”的生效，将促使全球燃料格局发生变革。您如何看待当下大热又具争议的替代燃料LNG动力船的前景？

高德慧：随着环保要求的不断提高，未来一定会有新的清洁能源替代现有燃料油。然而，由于海运船舶数量庞大，要想成为船用替代燃料，必须要保证足够的供应量，还要满足容易获取、成本较低等条件。在海运界目前论证的替代燃料中，LNG是最容易在短期内满足上述所有要求的燃料，所以其有着广阔的市场前景。

但LNG的应用推广还存在许多挑战。一方面，LNG动力船舶的建造成本较高，管理成本也会相应增加，要想尽早大量应用，需要船东、银行资本、港口国、租家来共同承担增加的成本。我们看到像必和必拓公司已经有想法通过提供长租约的方式，来支持LNG动力干散货船尽早落地。

另一方面，LNG只是阶段性的解决方案，在减排的效果上还存在争议，同时IMO减排战略还没有具体的规划，LNG动力的使用周期还存在不确定性，这将影响船东和金融机构对于投资LNG动力船舶的预期。

此外，LNG动力的应用应从大船到小船逐步推广。以干散货船为例，好望角型船因为航线比较单一，LNG加注次数较少，较容易推广。而巴拿马型船及更小的灵便型船跑全球航线，LNG的获得相对较难，所以应用的步伐会较慢。

记者：对于替代“推进技术”的发展有何看法？

高德慧：短期来看，传统推进方法还是市场的主流，替代推进技术暂时无法完全取代传统推进模式，最有可能的趋势是二者结合，即新能源、新技术对于传统推进模式的一种助力或补充。近年来，受政策和市场的双向驱动，像风帆推进、旋转风筒等助推型节能装置相继出现，很多国家也加大了对海水电池等新领域的研究。

从长远来看，像氢燃料电池、太阳能推进、风力推进等清洁能源的应用前景总体可观，但是能否大规模应用在商船上，还有很多技术难题有待解决。

记者：低碳航运是未来的主旋律。贵公司选择了哪些减排技术，效果如何？您认为哪些去碳技术更有助于行业可持续发展？

高德慧：与2008年相比，当前全球船队总吨位增加了60%，海运贸易量增加了35%，但是全球船队碳排放减少了18%，海运业已通过减速、提升主机性能、船舶设计优化等方式为减排目标做出了巨大的努力，成果显著。

新诚航运非常重视节能减排技术在我们船队上的应用，包括设计初期的船机桨的匹配设计、线型优化、推进系统的选型和节能装置的选用等等。我们最新的造船项目所选用的都是最节能环保的柴油机，满足NOx Tier III和SOx排放要求。此外，我们拥有专业的船舶管理队伍，实施精细化船队管理，结合市场运行情况，适时减速运营，加强单船和船队的能效协同管理，最大化船队的经济性能。以上措施都在节能减排方面取得不错的效果。

我认为，未来再减速的空间不大，船东还是要考虑贸易对于运输快捷的需求和客户的体验，另外减速降低了货物的供应速度，变相增加了船舶的使用量。

去碳最主要的方式还是船舶燃料的改进，清洁能源的使用。船舶动力系统的优化、船舶设计的改进等方式也是船舶减排的方向。

记者：在您看来，全产业链所有利益相关方该如何合作达成减排最终目标，实现共赢？

高德慧：减少温室气体和有害气体排放，保护海洋，保护环境是海运行业要认真履行的国际义务。为了实现排放目标，需要整个产业链以及利益相关方的共同努力，来鼓励新能源的使用、各种减排措施的推广。

然而，新能源、新技术的推广会明显增加船东的造船成本和管理成本，仅靠船东的力量显然不足，这就需要整个产业链的通力合作。例如银行融资为绿色环保船舶提供支持，货主拿出一定份额的运输合同专门支持绿色船舶或给予长期租约等，港口国对同一船型中Tier III较Tier II港口费用的减免，或将港口费与船舶的EEDI挂钩等。唯有整个产业链都愿意承担这样的国际业务，鼓励新技术和新能源的应用，才能尽早实现减排目标。

记者：市场竞争越来越激烈，您认为未来什么样的海运企业能够取得成功？

高德慧：对于海运公司来讲，虽然不断面临着各种新的挑战，但是挑战亦是创新的机遇，我认为未来以下几类海运企业会在竞争中处于优势：

一是商业模式和管理水平能够不断更迭，以适应和拥抱新的行业趋势和科技变革的企业。二是在细分市场领域能够有独特优势，成本控制、经营能力和服务水平都很出色的企业。三是能够整合产业资源，成为产业链和价值链枢纽的企业。他们能很好地整合船厂、船东、金融机构、管理公司、货主资源，打造共赢的产业平台。

记者：贵公司与中国船级社（CCS）之间开展了哪些合作？您对CCS有哪些期待与建议。

高德慧：我们与CCS一直保持非常密切的合作关系。CCS是新诚航运船舶入级最多的船级社，不管是在新造船项目还是船舶运营中，我们对于CCS的服务都非常满意。这几年我们也看到了CCS的快速发展，专业能力和管理水平都有很大的提升。2019年4月，我们还与CCS签署了增值服务协议，CCS将定期给我们的船员做PSC检查培训以及员工的专业技术培训。

由于新的国际规范更新较快，不但IMO的环保要求越来越高，很多港口国对于船舶安全、环保的要求也不断提升。未来，希望CCS发挥全球网络的作用，在新技术、新规范、新规则的研究、应用、推广上保持国际领先，为船东提供更为及时、有效的服务。