多方监管的中转接力商用车物流配送模式研究

(湖北工业职业技术学院， 湖北 十堰 442000)

从2017年年初开始，受国家“公转铁”运输结构调整的战略要求，交通运输部、生态环境部等职能部门密集出台一系列政策，严控公路超载运输，出台的各种政策实质性造成公路运力的减少，但由于限载的影响，也直接促进商用车市场需求量的增加。对于商用车而言，由于其体型庞大，价格昂贵，所以现阶段实体店购车仍占很大比重。未来，随着“网络直销+实体展示店”销售模式带来的观念冲击和便利渠道，商用车生产商必将转变观念采用这种主流销售模式，同样购车者也将选择网络购车、实体店提车的消费形式。

由于国内交通现状和设备限制，大部分商用车企业的中、重卡车采用的是自主驾驶的配送方式，为便于管理，主机厂指定第三方物流公司承接负责车辆交付配送。在这种传统的外包送车模式中，由于车企、第三方物流公司、送车司机和客户对于车辆的运输管理不清楚及利益分配不均匀，导致配送过程中产生了私接货物，更换配件等诸多问题。随着商用车需求量的增加，互联网趋势的发展及新消费观念的转变，未来商用车的配送将会发生翻天覆地的变化，车队配送将逐渐缩减，单台配送将成为常态。节点异城接力配送将取代车队，借助移动互联网系统联接两端，甚至多段线路，多个中转节点，并沿途实行四方联手配送车辆监控，可以解决异地远距离，多线路多区域车辆运送难题，节约主机厂、物流公司运输成本，提高配送司机及客户满意度。

1 政策驱动下市场产销量超预期增长

2016年7月国家强制标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1598-2016)发布，标准中对于货车、挂车的外廓尺寸规定导致单车平均载重量下降约18%[1]，以前需要1辆重卡完成的运输量变为1.18辆才能完成。2016年全国重卡的市场保有量为569万辆，按照国标的规定，在全年运输货物量不变的情况下，由于单台运输量的减少，则还需要额外的125万辆重卡才能完成运货量，2016年8月到2017年8月，交通运输部、公安部又联合开展实施了为期一年的超载超限专项治理行动，最终促使2017年重卡销量高达111.7万辆，创造了新的销售记录。2018年，中国商用车市场销量437.08万辆，同比增长5.05%，重卡领域销量114.8万辆，同比增长2.78%，延续销售记录，受政策影响，这种状况一直延续至今。

受良好外部环境及政策驱动，许多商用车企业及汽车工业城市赚得盆满钵满。以中国著名的“商用车之都”十堰为例，十堰市拥有东风有限，东风实业等一批优秀的商用车制造商。2017年东风公司全年销售商用车59.3万辆，同比增长20.7%，其中十堰市的东风商用车有限公司销售中重卡17.21万辆，同比增长29%，远超预定目标[2]。2018年东风商用车全年销售中重卡17.20万辆，同比稍微有所下降。2019年前4个月，东风商用车有限公司累计销售中重卡6.49万辆，同比增长3.15%。

2 现行商用车交付物流现状及市场痛点

成品汽车从主机厂下线出来运送给经销商或客户时会根据车辆类型不同选择不同的运输方式，常见的乘用车一般采用的是平板车运载，商用车的交付业务则选择的是自主驾驶。所谓自主驾驶是指由第三方物流公司的司机将下线车辆运送至厂家指定的目的地，商用车厂家与外包的第三方物流公司签订送车协议，根据车辆吨位类型不同按照几百元不等的百公里运费支付给第三方物流公司，后续送车环节全部由第三方物流公司完成。这种“送车”模式可以节省厂家管理成本，新车下线后可以直接上路交付，无需库存停留，并且运送数量及行驶路线也灵活多变，不受区域约束[3]。

现行“送车”方式也存在着很多突出的缺点，如经销商或者客户在收到车辆时，新车已经行驶相当长一段路程，被提前进行了未知磨合，轮胎、刹车盘等设备都有了一定程度的磨损和消耗，难以提供令人满意的用户体验。此外，第三方物流公司为保障企业的经营成本及利润收入，会压减业务转交的价格，送车司机在拿到业务后，利润所剩不多，此外还需要承担送车及返程途中的大部分开销，包括燃油、食宿、返程交通费用以及运输途中的驾驶风险。在这种不合理的分配业务模式下，由于利润中的大部分被第三方物流公司拿走，配送司机为了摊薄成本，赚钱养家，迫不得已采取了某些违规行为，例如，私接货物运输业务，拆卖原车零部件，超速疲劳驾驶，为此也带来了交通事故风险上升隐患。

由于车辆配送监管不明及利益分配不均，导致商用车企业接到大量客户投诉，而受困于配送模式的单一性，复杂性，并没有找到更好的解决办法，只能通过对某些环节进行规定和限制来最大限度保障新车的交付质量，如到指定加油站加注燃油，停车休息不允许拆卸后排卧铺保护膜等，但这些措施并未从根本上解决异地远距离及多线路多区域车辆运送业务中厂家物流公司运输成本、司机长时间疲劳驾驶风险和收入保障等难题。

3 未来商用车交付物流模式变化趋势

在我国，不论是商用车还是乘用车，主机厂都乐于借助传统的大型4S店进行汽车销售，以便于统一规范管理。借助互联网革命浪潮及便捷式消费观念的需求，汽车销售也由传统的经销商实体销售慢慢过渡转变为“网络直销+实体展示”或厂家直销等新销售模式。新时代互联网造车企业的代表蔚来、小鹏或是汽车之家的车合家等均选择了网络加实体模式，商用车方面，比如重卡企业三一重工也开启了厂家直销模式。

对于商用车而言，由于其体型庞大，价格昂贵，实体店购车仍占很大比重。未来，随着“网络直销+实体展示店”这种销售模式带来的观念冲击及渠道便利优势，越来越多的商用车主机厂也将采用这样一种主流的销售模式，消费者也将越来越多的选择网络购车，实体店提车的方式。主流的销售模式必将带来配送模式的转变，根据消费者的随时购车需求，届时商用车的配送将会发生翻天覆地的变化，车队配送将逐渐缩减，长距离的单台配送将会成为常态。

4 中转接力运输新配送模式

成品车配送模式的改进一直持续，基于配送车辆难进城的难题，作为业界专为汽车制造厂商提供全面完整销售物流的中联物流有限公司就整车的配送业务与城市交通出行的霸主滴滴代驾于2017年合作开启了创新模式，双方合作的模式取两家之所长，即中联物流公路干线运输的优势和滴滴代驾市内交通的便捷长处共同完成成品车从厂家到城市经销商的配送业务，中联物流作为前端负责成品车长途的公路干线运输，滴滴代驾作为末端完成人工送车环节，负责市内经销商的短途运输[4]。

商用车的公路干线运输过程中第三方物流公司需要将主机厂下线的新车按照要求选派司机配送到各区或周转中心，在此过程中，第三方物流公司需要完成司机安排，路线规划，运输监管等工作。通过调研统计发现，传统的送车模式中，配送环节产生问题的主要原因大多集中在远距离长时间的运输导致车辆实质状态不明，运营成本高及司机的付出收入得不得均衡保障。

譬如，主机厂甲需要将下线的3辆车交付给A、B、C 3地，此时第三方物流公司需要匹配3个司机、规划3条路线，然后由3个司机按照规划的路线在物流公司的监管下将车辆运送到各自的目的地。配送结束后，司机从A、B、C 3地返回主机厂时基本上无事可为，但仍然需要支付返回所产生各种的费用，如果运送距离较远的话，超速疲劳驾驶的交通事故风险会上升，此外来回成本的也会增加，同样主机厂乙、丙也存在类似情况(如图1)。

例如，一汽解放需要将车从长春配送到广州，全程有3 434km，如果按照时速100km/h运送的话，在不间断的情况下需要35h，假若按照每天8h，则需要5d，如果未来中国实行类似于欧洲运输管理法律，周末不允许重型商用车上高速公路，则送货需要一周时间，再加上返回，一个司机配送单台车辆需要花费近10d时间，如此长时间，远距离的配送对于第三方物流公司是一种莫大的考验，如果主机厂发往广州的车辆较多，则第三方物流公司需要雇佣更多的送车司机，对于司机的雇佣管理及日常支出都将是一大难题。

图1 商用车传统物流配送流程

在传统自主驾驶配送模式中，司机将车辆从主机厂运送至目的地属于单趟运输，返回时基本上无事可为，但仍需承担返程过程的路费、住宿、餐旅等费用，在此过程中属于人力、财力的浪费，如果返程时能充分利用司机的闲暇时间，给司机安排或提供其它物流任务，如此以来不仅可以减少司机返程的支出，增加来回的收入，还可以提高第三方物流企业的人员及业务效率，减少支出成本。基于此种原则，物流公司需要考虑的就是在保证配送司机收入不降低的情况下减少单人的运输时间，以此提高效率，降低风险。

(1)减少司机单次长途运输距离。单个司机从长春直接配送到广州距离太远，我们可以将长春到广州分成若干个区间段，比如长春运输到武汉，武汉到广州；或者长春运输到石家庄，石家庄运输到武汉，武汉运输到广州，甚至可以分得更细更短些。司机将车运输到某个中转节点，然后由下一个司机从中转节点再转运至下一个中转节点或终点，即图1中的小黑点就代表一个中转节点。相对于单个司机的长距离配送，此过程每个司机运输的距离较近，如果安排的两点之间配送的司机又是区域内的本地人，这样的司机就更熟悉路线、路况，进而运输过程的疲劳驾驶风险、路况堵车风险就相应的降低了。

(2)增加司机单位时间运输次数。在上述情况中，对于司机而言缩减了运输距离，降低了疲劳风险，但同时也减少了收入来源；对于物流公司而言，虽然减少了长距离运输风险系数，但增加了雇佣司机人数和过程管理难度。司机将车辆从某一点运输至另一点后，返回过程属于单人返程，假如返程过程时司机有事可为，那么司机的收入将有保障，物流公司的业务也不会被耽搁。例如一汽解放由武汉中转节点发往十堰，同样二汽东风也有车辆从十堰基地发往武汉中转节点，此时配送一汽解放的司机返程时可以将东风的车辆带回武汉，同样配送东风车辆的司机可以将一汽解放车辆带回十堰，假若没有返程车辆带回，此时可以承接物流公司其它的区间配送工作(如图2)，如此以来相当于此名司机在三天时间里完成了两次配送并且单趟配送的距离都不远，司机单位时间运输次数增加了，收入有保障了。从单趟来看物流公司需要雇佣的送车司机人数增多，但从长期的整个配送业务来开，实际配送司机数量并未增加，而且这种模式会提高物流公司人员周转效率，保障业务量完成，降低运营成本。

图2 商用车中转接力往返配送新模式

5 多方协同监管车辆配送环节

近几年，无论是乘用车主机厂还是商用车生产商，甚至物流公司都紧跟互联网及大数据浪潮，设计研发了服务内容近似的管理系统[5]，如上汽依维柯的杰时达车联网系统，此系统包含了路线管理、位置追踪、限时锁车、保养提醒等多项功能，这些功能可以帮助物流公司管理者有效控制车辆出行区域、行驶路线和时间，实时掌握车辆状态信息，了解车辆配送过程中路途行驶的运行情况。

新车在经销商入库前和销售给消费者前都要进行入库和售前检查，其目的是保证入库和售前的新车符合相应的规定，本质来看就是保证运输的新车和库存停放的新车没有问题，而且绝大多数品牌的两项检查内容基本都一样。为此，在上述配送模式中，配送车辆在线路行驶过程的监控可以通过车辆联网系统实时掌握车辆动态信息。在中转节点，司机转交配送车辆时，可以借鉴出入库检查模式，由于品牌的检查内容相似，物流公司只需要聘用几名售后维修人员负责转交车辆的检查，并且由上一段配送司机，后一段配送司机及检查人员、车联网四方签字认同，如果某一环节受到客户、经销商等投诉，则可直接追查相应环节的人员并给予相应考核惩罚，以此提高环节配送质量，进而促进配送环节的协同检查，共同完成任务。

6 新配送模式的优点及难点

6.1 新配送模式的优点

如今，“互联网+交通出行”已经深入人心，联网中转节点配送模式是将“互联网+交通出行”的优势扩大并借鉴运用于商用车交付业务。首先对于物流公司来说，增加了司机及车辆的使用效率，降低了司机聘用及管理成本，完善了运送监控机制，缩减了企业运用成本[6]。其次对于配送司机来说，不需要长途长时间驾驶车辆，只用在自己居住的相近区域内往返驾车，疲劳驾驶的风险减少，工作收入得到了保障，并且可以有更多的时间来照顾家庭，这正是他们所期盼的。最后对于商用车生产企业而言，新的配送模式适应了未来新消费理念的需求，提高了客户满意度。

6.2 新配送模式的难点

伴随“网络直销+实体展示店”销售模式的兴起，未来商用车的交付将由车队配送慢慢转变为时时异地运输。中转节点新配送模式将原本一人负责到底的业务转变由若干个环节串起来完成，对于物流公司而言，中转点间的业务衔接配合默契度将会很大程度上决定配送的效率，相对集中运营可能导致协调管理难度加大。此外由于配送是面向全国各地的，需要在沿线建立多个中转站，并且每个中转站要配备精通各种品牌售后的员工。这样根据地理或区域位置，将会导致有些中转点由于业务数量少运营艰难，有些又过于忙碌。针对上述情况，可以借鉴特约加盟管理模式，通过统一制度、补贴返点、量化考核等机制加强对中转点的管理，以提高业务转接之间的效率。

7 结 语

利用互联网进行管理的中转点式配送模式，不管是采用生产商内部物流部门或是委托给第三方的专业物流公司，可以借助新模式优势降低物流运输成本，降低配送路途风险概率，提高交付业务效率，提升客户提车满意度。未来随着模式的应用推广及采纳普及，只需要选择合适的中转点，健全管理体制，若干个商用车甚至乘用车品牌厂家可以形成配送联盟，形成一个资源共享、互通互融的全新物流配送生态链。