广州港的发展模式及其对武汉港的借鉴*

汪 艳

(广州南洋理工职业学院，广东 广州 510925)

一、广州港的基本概况和发展模式

(一)广州港基本概况

广州港历史悠久，因广州两千余年以来保持的对外贸易城市地位而成为长盛不衰的港口。其位于珠江三角洲北侧，四季常青，植被情况良好，连接三角洲密布的河网和南海，有着优越的地理位置和自然条件。广州港由广州市辖区内河港和内港、黄埔、新沙、南沙四个海港组成，基础设施齐全，截至2016年，广州港共有码头泊位807个，锚地88个，浮筒23个，万吨级以上泊位76个，最大靠泊能力30万吨。广州港居于珠江三角洲地区中心地带，背靠广州发达的立体交通网络，有贯通中国西南经济腹地，连通港澳，辐射东南亚的航运条件。经过航道拓宽工程，广州港现有的出海航道底标高已达-13米，有效宽度255米，能满足5万吨级船舶双向通航。21世纪以来，中央和广东省政府高度重视广州港的升级发展，《全国沿海港口发展战略》、《全国沿海港口布局规划》和《广东省港口布局规划》将广州港定位为珠江三角洲沿海港口群和西南沿海港口群的中心港口，国家综合交通大通道的出海口。2006年，广州港务局发布《广州港总体规划》，明确各港区的结构和功能。2007年，交通部出台《泛珠江三角洲区域合作公路水路交通基础设施规划纲要》，指明到2020年要全面建立能力充分、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保的区域公路水路运输系统。在系列政策的引导下，广州港的地位得到巩固和提升，目前已具备便利的通关环境和丰富的内河、沿海、远洋、客运航线，在促进区域共同发展，推进经济、文化全球化中发挥重要作用。

(二)广州港的发展模式

经过数十年的摸索和改革，广州港已经确立一套完整的发展机制，在以大宗散货中转和集装箱干线运输为主的多功能枢纽港口的总定位下，坚持各方共管的管理模式和共同出资型物流运作模式，构建规模化的港口物流体系，鼓励中小企业以合资、合建等渠道结成港口群经济共同体，持续强化临港虚拟供应链。在管理模式上，广州港自2004年以来实行“政企分开”改革，将商业化作为港口发展的方向，成立企业化运作的广州港务集团，负责港口投资和经营管理，广州港务局则行使行政监管和技术职能。在责任模块明确区分的情况下，广州港务局和广州港务集团各司其职。广州港务局制定港口管理章程，对港口经营状况、设施保安、安全生产情况、水路运输情况和水路运输辅助业经营情况进行监管，公开政务信息，全方位宣传广州港的发展进展和重大事项。广州港务集团部署港口运营、海港地产、海港商旅、水产渔业和港口金融为主体的“四板块，一支撑”产业布局，开展涵盖港口货物装卸和仓储、船舶货物配送、包装、库存管理、分销覆盖、安全监护、信息化等物流增值服务。政府、国企和私企共同参与的管理有机体大幅改善广州港的投资结构和运营架构，减轻政府财政负担，提高综合服务质量，显著增强港口竞争力。

在物流运作模式上，广州港以港口为中心，面向周边地区设立超前规模的物流园区，整合数家大、中、小型水陆空铁运输企业，在港务局的政策指引下打造综合性服务体。结合货物集散园区、物流中心和配送中心的港口物流节点体系提供门店到门店、货架到货架的综合性服务，广州港务集团在港区内设立拖车营运中心和集中查验中心，以集约化的拖车服务和一站化的通关服务打造良性的港口物流业务局面。经过改革后的广州港民营程度明显提高，中远海运、马士基等国际大型班轮公司已经进驻，另吸引诸中小型船舶航运企业的踏足。大型班轮公司与码头开展全面合作，在集装箱业务、物流中心、物流增值服务等方面实现资金和技术输出。中小企业则进行互补，借助低成本、高灵活性细分市场，通过虚拟供应链联盟推进广州港和其他港口、货主、航运公司、临港工业区、保税区的业务对接。包含上下游供应商的的港口物流链不断提升信息化、自动化水平，体现筑巢引凤的功能，在增值项和软环境上拥有越来越高的吸引力和影响力。

二、广州港发展模式的主要特征

(一)重视城际港口互动协调

管理模式奠定港口发展模式的基础，是制约港口物流运作的根本性制约因素，广州港实行“政企分开”改革以来，其管理模式和物流运作模式的内部协调性增强，宏观发展格局优化。紧跟国际航运中心的转移趋势和广州城市发展战略进行转型，重视港城互动，是广州港发展模式的主要特征。开发海洋资源，发展海洋经济是21世纪各国新的经济增长点，随着各国国际地位的改变，国际航运中心逐渐由欧洲向北美和东亚转移。珠三角制造业基础扎实，靠近港澳，广州港优先明确自身在珠三角港口群中的关键地位，把握国际航运中心转移带来的机遇，及时变革“政企合一”的管理体制，在保留广州港务局的基础上设立广州港务集团，健全招商引资环境，充分发挥政府的宏观调控和市场规律，切准全球港口发展风向而创造巨大效益。广州港重视城际互动，在《广东省推进运输结构调整实施方案》的指导下梳理自身与省内其他港口的功能定位，由散货运输为主向集装为主、散货为辅的方向转型，在广州港务局的集中统筹下增进与其他港口的协调程度，共创良性竞争秩序，实行错位发展。此外，广州港依靠广州市的对外贸易地位大力发展国际航运，与80余个国家和地区的港口通航，开辟通达大洋洲、北美、东亚、西非、南欧的远洋国际航路，并在港区经济要素聚集的区域打造宜居宜游的新城，在港城产业融合和功能衔接上积累丰富经验。

(二)围绕主业开拓增值服务

广州港在发展中关注港口物流系统的更新和升级，围绕主业持续开发增值服务，在改善物流运作条件的同时，致力于港口特色文旅建设和国际交流。广州港在航道和码头泊位的建设上具有前瞻性，用一次设计、分阶段投产的方法保证集装箱、煤炭、矿石、粮食、化肥和车辆滚装运输的的硬件条件，将主营业务分散至各港区，黄埔港区主要承担大宗散货和集装箱运输，新沙港区重点发展综合性内外贸集疏，南沙港区发展深水泊位和临港工业，通过业务分流推进产业链纵深发展，以此保障主业效益。在成熟的航运服务外，广州港利用层次分明的物流体系探索增值项目，在内港区开辟旅游、渡轮和公务船路线，使港区衍生出文化旅游和商务交通功能。广州港务局重视打造广州港的形象名片，积极响应文化领域践行“一带一路”的倡议，树立黄埔古港的海上丝绸之路文化地理坐标，将广州港纳进粤港澳人文湾区的范畴中，整理、保护港口历史文化遗迹，深挖港口文化基因，港务集团将废弃的码头厂房开发成食品加工和餐饮场所，带动个体消费的兴起，使得港口发展更具可持续性。

三、广州港发展模式对武汉港的借鉴

(一)发掘优势因素，精准定位

相较于广州港河网皆通的区位条件，武汉港属于内陆港，经济腹地广阔，但水深有限，运输路线因河道限制而难以增加。在中部崛起战略下，武汉港的功能布局日益优化，港口吞吐量快速增长，但港城矛盾随着港口发展而加剧，港口在装卸、集疏运过程中对周边城市环境、交通造成严重干扰。对此，武汉港可借鉴广州港跟随城市发展规划调整港口结构的举措，推进钢铁及深加工、石油化工等重工业的搬迁，使其从距离城区较近的老港区迁至临港新城，通过产业集群削弱这类产业对城市居民造成的不良影响。武汉港应挖掘优势因素，明确长江中游航运中心的发展目标，立足集装箱集疏港、临港工业区、综合保税区三大功能模块进行建设。发挥武汉新港建设投资开发集团有限公司在产权经营、资产运作等方面的职能，以区域性港口为方向，着重发展企业咨询、商业保险、地产开发、旅游航运接驳等与城市节奏较为契合的第三产业，避免与其他内陆港的同质化竞争。

(二)协调物流供需，联动发展

物流体系的完整性和科学性影响港口发展效应，广州港通过构建一体化的港口物流链来串联各产业，使得围绕主业的投资、销售、消费环节有机结合，以紧密联合的利益共同体实现港口联动发展。武汉港可借鉴广州港高度重视物流运作的经验，统计港口物流供需情况，解决内部供需矛盾，将零散的装卸、运输、堆场、仓储、包装活动整合为统一体，在十二个临港产业园内建立物流配送区和货物深加工区，将物流经济和自由贸易区、保税区的功能进行搭配，改善港口物流运作质量。武汉港在公路客运、水上运输和物流基地建设上已经取得进展，可在下阶段探索以十六个港区为节点，运用信息技术和物联网技术向经济腹地拓展的新型物流管理制度，打造智慧化的长江中部航运大港。因地制宜发展物流增值服务是广州港应付竞争对手的冲击，打响港口品牌的有效策略。武汉港可以汲取该发展理念，在现有物流链的基础上向下游客户提供高附加值的物流服务，加强港口中心经济带与江北铁路、江北快速路、天河机场等临港经济带的联系，使武汉港物流向更大的体量和更高的层次迈进。

四、结论

纵观广州港的发展过程，勇于改革管理体制和共促共建的物流运作模式奠定其与时俱进的基础。重视港城互动，积极开拓增值服务是广州港发展模式中最突出的特征。武汉港可以借鉴上述理念和做法，深挖自身优势的地理位置、自然资源、支撑政策，认真制定港口发展的目标定位，调整港口产业结构以适应城市发展需求，协调物流供需以提供全方位、高增值的物流服务。