中小城市中运量公交系统可行性分析——以浙江余姚市为例

简晓英

（余姚市规划测绘设计院，余姚 315400）

引言

余姚市名列全国百强县（市）前位，宁波都市区副中心城市余慈地区的重要组成部分。近年来，余姚不断加大公共交通系统投资建设力度，常规公交线路和车辆数量增长迅速，公共交通服务能力大幅提升。但随着城市社会经济的不断发展，城市发展格局与规模将面临重大调整，城市交通也面临种种问题。中心城区机动车拥有量迅猛增加，交通需求不断增长，城区交通拥堵现象日益显现，交通问题已经成为余姚城市发展中一个亟待解决的问题。

国内外城市都在为解决交通问题谋求对策与办法，共同的成功经验是优先发展城市公共交通。近年来，国内城市公共交通系统中广泛引入了中运量公交系统，常州、中山、常德、宁波等中等城市相继开展了中运量公交建设。本文以余姚为例，研究余姚县级城市引入中运量公交系统的适用性，对此进行可行性分析，以供同类型城市借鉴。

1 中运量公交系统特性

1.1 中运量公交分类

从系统运量来划分，城市公共交通系统可以分为大运量公交系统、中运量公交系统和常规公交系统三类。其中，中运量公交系统一般是指单方向断面最大运能每小时1万-3万人次之间的系统模式，通常分为BRT中运量公交和有轨中运量公交两类。BRT中运量公交主要包括BRT及其专用车辆；有轨中运量公交包括现代有轨电车系统、轻轨系统、单轨系统、中低速磁浮系统、自动导向轨道系统、自动化电子轨道运输系统等。

1.2 中运量公交特点

与轨道交通相比，中运量公交系统具有成本低、建设周期短、建设运营灵活等优势。从目前实际应用情况来看，中运量公交造价往往只有轨道交通系统的1/10。单条线路从立

项到完成的时间，中运量公交系统一般能在1～2年内完成，大大短于轨道交通3～6年的建设周期，建设周期缩短50%-75%，不需要建设独立的系统，具有较好的兼容性。但其稳定性相对较差，运送能力受到限制，稳定性差的一个主要原因是大多数中运量公交仍属于半封闭系统，周边环境影响中运量公交的稳定性。

与常规公交相比，中运量公交系统具有容量大、运行速度快、准点率高、服务质量高等优势。一般而言，中运量公交车的容量是普通公交车的2～3倍，通过使用公交专用道，其运送速度大幅提高，是普通公交的1.5～2倍。由于采用水平登降、车外售票等方式，减少公交车辆在站点内的延误。所有这些措施，使中运量公交运营易于和计划时间表保持一致，运行准点、可靠。但造价高于常规公交，相对于常规公交车辆，中运量公交车辆价格要高出许多，中运量公交系统的建设成本和后期运营成本也比常规公交系统昂贵。

1.3 BRT和现代有轨电车

从国内外城市使用情况来看，中运量公交系统技术最成熟、应用最广泛的方式是现代有轨电车和BRT两种。本文主要针对这两种中运量模式加以可行性分析，二者对比见表1。

表1 BRT和现代有轨电车的对比

2 中运量公交可行性分析

2.1 中运量公交系统适应性分析

（1）余姚市经济发展迅速，人口规模和公交出行需求持续增长，具备发展中运量公交系统的经济基础、人口规模和客流条件。2018年余姚市全市实现地区生产总值1105.08亿元，仅次于宁波市区和慈溪市，位列宁波全市域第三。同时根据余姚市综合交通规划的预测，2030年余姚市常住人口规模将达到78.4万人，流动人口规模约为11.8万人，根据公交发展预测，常住人口的公交出行比例将达到30%，流动人口的公交出行比例将达到50%，2030年余姚市的远期公交线网客运总量将达到110万人次/日。

仁宗对晏殊的态度，从倚重、信任到心存疑虑，中间发生了巨大的转变，事涉“朋党”，乃是问题之关键。晏殊在真宗时以其“慎密”颇受青睐，被任命为“太子舍人”，曾巩在为晏殊的《类要》一书做的序中说道：

（2）余姚城市空间结构清晰，大力发展中运量公交系统有利于引导余姚城市空间的优化。构建“一城三片”的市域空间格局（图1），市域范围内存在多个片区中心，各个片区中心都是客流吸引和发生点，中心城区、姚北城区、泗门镇和滨海新城是余姚城市的重点发展区域，之间客流量大，有着长距离的出行要求。为了满足各个片区之间的客流需求，单单依靠大运量轨道系统是不切实际的，因此，需要客流量更加匹配，建设成本低，同时又满足长距离出行要求的中运量公交系统，以联系各个城市片区中心，促进余姚市整体协调发展。

图1 余姚城市空间布局图

（3）余姚客运走廊清晰，中运量公交系统可以很好的满足走廊需求，快速提高城市公共交通服务水平。

1）市域走廊。城市组团的主要客流吸引方向呈现出一条南北向客流走廊和三条东西向客流走廊（图2）。南北向客流走廊主要途经城市中心、高铁新城、姚北城区组团以及杭州湾新城，这一条走廊主要经过各个城区中心，服务业发达，是一条服务业发展轴。到2030年，中心城区人口将达到80万人左右，姚北城区人口约为20万人，滨海新城人口约为30万人，走廊在中心城区的单向高峰小时最大流量将达到10000人次/小时，高铁新城到姚北城区和滨海新城方向的客流单向高峰小时最大流量将达到9000人次/小时。东西向客流走廊主要包括黄家埠镇、泗门镇和中心城区，是姚西北工业区与高铁新城和中心城区的客流走廊，东西向的客流走廊相对客流较小。家埠镇、泗门镇地区的人口在2030年将达到15万人左右，高铁新城到黄家埠镇和泗门镇方向的客流单向高峰小时最大流量将达到8000人次/小时。

图2 余姚市客运走廊分布

客运走廊上的客流与中运量公交系统相匹配，同时线路较长，也需要中运量公交系统满足各个走廊的长距离出行要求。结合余姚市域干道规划，高铁新城到黄家埠镇、泗门镇和滨海新城方向的客运走廊既符合中运量公交系统道路条件要求，同时又满足客流方向的道路较少、中运量路线单一、方向固定的特点。

2）中心城区客运走廊分析。余姚市中心城区是多中心结构，同时由于余姚市特有的城市发展特点，其客流需求集聚现象明显，呈现多条客运走廊（ 图 3）， 构成中心城区两横两纵的客运网络结构。南北走廊的客流集聚现象更为明显，其单向最大高峰断面流量约为20000人次/小时，而东西向的单向最大高峰断面流量约为15000人次/小时。

各个走廊沿线城市用地高度开发，用地性质多为商业、居住和工业用地，中心城区的火车站和高铁车站之间南北向的客流走廊客流较大，需要与其客流量匹配的中运量公交系统，以满足客流需求，在中心城区的南部，虽然单一走廊的客流较小，但走廊之间间距较小，密集分布，也需要布设中运量公交系统。结合中运量公交系统布局，对沿线采取公交导向开发（TOD）发展模式，有利于城市的用地发展规划，实现城市空间合理、有序的开发与发展。

图3 余姚市中心城区空间客流期望线布局

（4）余姚道路网络结构清晰，空间控制良好，中运量公交系统建设基础扎实，并可形成良好的城市形象。

1）市域道路网络分析。余姚市域内各个城区和组团之间均存在高等级的干道连接，道路网也呈现方格网状，各个干线之间的距离适宜（图4），这些特点也利于在市域范围内布设中运量公交系统。

图4 余姚市域交通网络结构

2）中心城区道路网络分析。余姚市中心城区的高等级道路网结构呈现方格网状，串联了各个城市的组团中心，且高等级道路顺直，适合在中心城区布设中运量公交系统（图5）。

2.2 有轨电车与BRT车辆选型分析

图5 余姚市中心城区道路网结构

（1）客运能力分析。BRT车型一般为12米单机车和18米铰接车，额定载客人数分别为75人和150人。兼容常规公交的BRT运能可达到0.8～3.0万人次/小时。而以专用路权为主的有轨电车系统客运能力一般为0.9-1.2万人次/小时，有轨电车系统沿铺设轨道行驶，行驶速度相对较慢。仅从中运量公交本身的角度衡量，两者之间的运能较为接近。但考虑到与常规公交的兼容性、行人和非机动车的干扰，从通道运能的角度考虑，BRT通道的运能远大于现代有轨电车。

（2）建设成本分析。对二者综合成本和造价等方面进行分析，比选各个系统的建设、车辆购置以及维护、能源消耗费用等数据，具体见表2。

表2 综合成本、造价对比分析

根据相关城市实施经验，在断面客流较大情况下，现代有轨电车综合成本与BRT基本相当。综合考虑造价和运营成本，BRT具有更好的经济性。

（3）环保与景观分析。现代有轨电车能耗低，乘客的人均每公里能耗仅为常规公交车的1/3。由于采用电力驱动，现代有轨电车运行过程中各种大气污染物的排放量几乎为零，同时，其噪声等级比汽车低5分贝左右，而即使是采用了天然气、乙醇等清洁燃料的新型BRT公交车，还是会排放二氧化碳等温室气体，因此现代有轨电车在环保性方面具有明显的优势。

图6 环保低污染的有轨电车

图7 常州18米BRT车辆

从景观效果而言，现代有轨电车以其优美独特的外观在城市中形成一道亮丽的风景线（图6、图8）。在国内外已经应用的城市中，一些设置在对运能、旅行速度要求不太高的旅游观光区、展会区或其他特色区域的现代有轨电车系统，往往能够比BRT具有更好的景观性和舒适性，并明显提高区域的吸引力和出行服务水平。但从国内已开通BRT的城市来看，BRT车站设计也可以与城市融为一体，形成一道靓丽的风景线（图7、图9）。仅从车辆自身的角度衡量，现代有轨电车往往比BRT车辆具有更好的景观性和舒适性，并明显提高区域的吸引力和出行服务水平。但考虑到与城市的融合而言，两者均能达到的独特景观效果。

（4）兼容性分析。国内BRT经过多年实践，已经历了三代发展。目前，第三代BRT除可以在BRT走廊上兼容常规公交车运营，以及BRT车辆自身运能提升外，还增加了超车道、根据运量设计的站台以及与轨道交通、慢行交通的密切联系等诸多改进措施，可实现公交走廊的集约化运营，更加适用于城市密集开发地区。而现代有轨电车需要独立路权，且与常规公交不兼容，跟其他交通工具接驳也存在问题，不宜在中心城区布设。

线路设置的灵活性是BRT与现代有轨电车系统相比的一个突出优势，BRT既可以固定线路运营，独占路权，也可以与常规公交实现兼容，按照直达线路的方式运营。同时，BRT专用道布设和取消灵活，可以方便地根据城市交通变化情况对线路进行调整，特别是对于轨道交通过渡类型的BRT，其布设的灵活性有利于BRT与轨道之间的转换。

2.3 有轨电车与BRT选型建议

根据未来城市空间结构、交通需求特征以及中运量公交功能定位，未来余姚市中运量公交主体形式应采用BRT为主和有轨电车为辅的模式，主要原因如下：

图8 景观性良好的有轨电车

图9 景观性良好的常州BRT车站

（1）提高设施综合使用效率。未来余姚市中心城区客运交通分布将呈现走廊化，要在主要客运走廊上建立市域轨道交通、中运量公交和常规公交构成的多层次公交系统。采取BRT模式，在通道上能够兼容常规公交，有利于提升通道设施的综合利用效率，而现代有轨电车则无法在该通道上兼容其他交通方式。BRT的运营速度也要大于现代有轨电车，采用BRT能显著提高主要公交走廊的运营速度，增强公共交通的竞争力。因此，未来余姚应在主要客运走廊上采用BRT模式，保证主要客运走廊的综合公交服务水平。

（2）为远期中运量公交系统升级预留弹性。中运量公交承担着轨道交通的过渡功能，BRT模式与现代有轨电车相比，具有设施布设（拆除）灵活的特点，前期对于公交客流暂时达不到中运量公交系统要求时，可以考虑建设公交专用道，为快速公交培育客流，更重要的是，当后期客流量大于中运量系统运营能力时，BRT也更有利于余姚远期轨道交通实施后，减少拆除中运量公交的成本。

（3）减少投资建设压力。根据前述对BRT与现代有轨电车特点的综合分析，前者具有设施规模相对较小、投资规模相对较少的优势。主要采取BRT模式，可有效节省政府投资规模，降低投资建设压力。在余姚现状条件中，现有干道交通压力已经很大，相对于现代有轨电车，快速公交的建设周期相对较短，建设期间对周围交通的干扰较小。

（4）为城市发展特殊区域增添色彩。余姚作为中国机器人峰会承办城市，不仅在红色革命基地梁弄镇设置了机器人峰会会址，同时在三七市设立了机器人小镇，两者之间的中长距离适合中运量公交系统的发展（图10）。在这些对运能、旅行速度要求不太高的展会区或其他特色区域设置现代有轨电车系统，往往能够比BRT具有更好的景观性和舒适性，并明显提高区域的吸引力和出行服务水平。

对于余姚市域中运量公交具体模式的选择，可根据当地城市风貌、环境保护、投资政策等要素进行综合考虑，建议采用BRT为主、有轨电车为辅作为余姚中运量公交系统发展模式。

图10 余姚机器人峰会会址

3 结论

中运量公交系统是城市快速公共交通系统的组成部分，本研究通过总结中运量公交系统中的BRT和现代有轨电车概念与特征，分析余姚建设中运量系统的适用性，从人口和经济状况、城市空间结构、客流走廊、城市道路网络等方面探讨余姚发展中运量系统的必要性和可行性。通过对BRT和现代有轨电车的客运能力、投资建设、环保景观、兼容性等方面综合分析，得出最适合余姚的中运量公交系统模式。建议余姚市中运量公交系统采用BRT为主，有轨电车为辅的模式，后期规划方案中应做好BRT与轨道交通、常规公交之间的衔接，打造多模式、多元化的公共交通体系。