现代有轨电车交通组织设计研究

陈 晖

（嘉兴市铁路与轨道交通建设发展服务中心，浙江 嘉兴 314000）

0 引 言

随着城市化进程的加快，城市发展空间不断拓展，大量人口涌入城市，城市交通需求不断增长带来的挑战日益严峻。从国内城市的实践来看，单纯依靠交通供给的手段已无法完全解决城市交通问题，优先发展公共交通，强化公共交通在城市客运体系中的主体地位，规划建设拥有优先通行权的中高运量轨道交通已成为必然选择。现代有轨电车是缓解城市交通需求与供给矛盾的一种途径,越来越多的中等规模城市开始规划建设现代有轨电车。从目前国内应用实际情况看，现代有轨电车是与道路一体的地面公交系统，如何进行交通组织设计至关重要[1]。

1 交通组织设计的原则

现代有轨电车是以城市道路为基础，主要在地面敷设轨道，采用电力牵引的低地板有轨电车。其以部分独立或完全共享路权形式、人工驾驶、信号优先控制方式运行，是经过不断改进完善而形成的一种技术性能介于地面常规公交和轻轨之间的中等运量城市地面公共交通系统。现代有轨电车一般线路长度在20 km以内，具有节能环保、乘坐舒适、适应性强等优点，但也存在建设成本相对较高、旅行速度低等缺点[2]。由于现代有轨电车要占用道路路权，交通组织应考虑以下原则。

（1）保证有轨电车在道路路段为独立路权、交叉口为混合路权形式。

现代有轨电车的路权主要分为共享路权、半封闭路权、全封闭路权3种形式。其中，半封闭路权，即路段独立路权+路口平交，比较适合现代有轨电车。

（2）提供舒适顺畅的交通环境，确保交通参与者的交通安全。

行人是城市交通的重要参与者，现代有轨电车建设也是为乘客出行服务的。在行人交通组织设计中，应充分体现“以人为本”的设计理念，为乘客提供便捷的交通环境，设置完善的交通设施，交通标志应易读、醒目、公认[3]。

（3）尽量减少对相交主干路车流的影响。

尽量减少禁左、绕行等交通管理措施。沿线两侧单位出入口尽量采取右进右出形式。为提高现代有轨电车的通行效率，交叉口可采用有轨电车信号优先方案。

2 交通组织设计案例研究

2.1 项目案例背景

某区域现代有轨电车线网规划共有6条线路，线网总长度为94.7 km，是该区域公共交通系统中的重要组成部分，对于提升该区域的公交服务质量，提高轨道交通网络的覆盖率，使该地区形成以地铁为骨干、现代有轨电车为次补充的综合公共交通体系具有重要意义[3]。

该区域现代有轨电车实验线一期项目工程长8.16 km，全线设站12座，均为地面线，两端预留延伸条件，主要沿天童路路中、鄞州大道路北、宁南路路中敷设。全线平均站间距723 m，最大站间距1 020m，最小站间距415m。线路站位如图1所示。

图1 某区域现代有轨电车实验线一期项目示意图

2.2 不同路段的交通组织方案

2.2.1 沿线路段交通组织方案

（1）路中敷设的交通组织（见图2）。采用路中敷设的形式，结合道路工程进行改造，保证原有道路的车道数（双向4车道），维持原有道路通行能力。通过隔离护栏与社会车辆隔离，保证有轨电车在路段的独立路权。

图2 路中敷设有轨电车横断面图（单位：m）

（2）路侧敷设的交通组织（见图3）。采用路侧（道路北侧绿化带内）敷设形式，不影响机动车道车道数。利用原有绿化带与道路隔离，保证有轨电车在路段的独立路权。

图3 路侧敷设有轨电车横断面图（单位：m）

（3）单位小区出入口的交通组织（见图4）。有轨电车线路采用地面敷设，为满足两侧单位的交通需求，采取出入口只准右进右出、左转车辆可在邻近交叉口掉头等措施解决。

图4 道路两侧单位小区出入口交通组织示意图

（4）特殊路段的交通组织（见图5）。特殊路段（如消防大队门口）路中采取活动护栏方式开口，并设置相应的信号灯及警示标牌。平时封闭开口，出警紧急情况下打开，避免过多路中开口影响有轨电车运营安全及运营效率[4]。

图5 特殊路段交通组织示意图

2.2.2 典型交叉口交通组织方案

（1）有轨电车交叉口信号采用优先方案。对交叉口交通信号控制策略优化设计，对有轨电车车辆进行倾斜性的信号分配，提高车辆在交叉口的通行效率，确保车辆的优先通行权[5]。

（2）与城市干路交叉均设置信号灯控，结合道路改造工程，拓展进口道范围，增加进口车道数，提高路口通行效率。天童南路、宁南路进口道设置左转专用车道及左转灯控相位，沿线相交道路可设置左转专用车道或直行左转共用车道。各信号灯控交叉口均设置直行、左转单独相位，有轨电车通过交叉口信号遵循天童南路、宁南路直行相位信号。

a.普通十字交叉灯控路口交通组织：有轨电车与进口道直行方向同相位通过交叉口，进口道设左转专用道及独立相位（见图6）。

图6 普通十字交叉口交通组织示意图

b.有轨电车左转通过路口交通组织：有轨电车由天童南路路中向西转向鄞州大道北侧绿化带。鄞州大道西进口直行方向及左转方向与有轨电车有交通冲突，东进口直行方向和右转方向与有轨电车有交通冲突；天童南路北进口直行方向和右转方向与有轨电车有交通冲突，南进口左转方向与有轨电车有交通冲突；有轨电车运行与道路交通冲突严重。

经过综合分析比较，可在原交通信号灯相位中新增有轨电车独立相位，并在西北象限增设右转信号灯，用以控制有轨电车通过时天童南路北转西的右转车辆，以保证运营安全[6]。图7为有轨电车左转通过路口交通组织示意图。

图7 有轨电车左转通过路口交通组织示意图

c.有轨电车右转通过路口交通组织：有轨电车为由鄞州大道北侧绿化带向北转向宁南南路路中。鄞州大道直行方向不受有轨电车影响；东进口右转和西进口的左转均会与有轨电车产生交通冲突；南进口目前尚未开通，开通后直行方向也会与有轨电车产生交通冲突。 可在有轨电车限界内新设2处信号灯（相位：右线同东进口直行，左线同南进口左转），有轨电车按灯控组织行驶，市政道路信号灯相位维持不变；新设东转北右转信号灯，用以控制有轨电车通过时鄞州大道东转北的右转车辆。整个路口信号灯应系统联动控制。图8为有轨电车右转通过路口交通组织示意图。

图8 有轨电车右转通过路口交通组织示意图

d.有轨电车直行通过环岛路口交通组织：根据规划调整及道路改造设计单位反馈，宁南南路-日丽中路路口调整为信号灯控十字交叉口。结合道路改造工程，宁南南路进口道设置专用左转车道，新设4个方向信号灯，交通信号相位相应单独设置左转相位，有轨电车运行相位同宁南南路直行相位。图9为环岛路口调整后交通组织示意图。

3 车辆基地出入线交通组织方案

图9 环岛路口调整后交通组织示意图

有轨电车车辆基地位于线路终点的西北侧地块内，有轨电车运营出车及收车期间需横跨嵩江路，对嵩江路东西向的交通影响大，宁南北路北往南方向也有交通冲突。有轨电车运营出车和收车时间段较为固定，早上5：00-6：00期间为出车期，晚上10：00-11：00为收车期，上下班高峰期也有收发车情况。图10为车辆基地与市政道路关系示意图。

图10 车辆基地与市政道路关系示意图

交通组织方案可在原交通信号灯相位中新增有轨电车独立相位，并在西北象限增设右转控制信号灯，用以控制有轨电车通过时宁南北路北转西的右转车辆，以保证运营安全。限界内新设2处信号灯控制有轨电车通行。交通组织如图11所示。

图11 车辆基地出入线交通组织示意图

4 人行交通组织方案

（1）根据每个站点客流预测情况，满足行人及乘客过街及进出站需求，建设必要的立体过街，减少人流对地面交通干扰。所有行人、非机动车过街与有轨电车平面过街均设置信号灯控制，以保证交通安全。

（2）客流量和过街需求较小的站点，采用路口信号控制平面过街或无灯控斑马线过街。结合道路改造工程，交叉口平面过街路口通过设置渠化岛、路中安全岛，为行人提供足够的驻足等待空间，保证过街安全。

（3）整合现状沿线无灯控平交过街，统筹考虑规划路网情况、道路改造工程、有轨电车车站布设等条件，取消合并沿线几处斑马线过街，提高有轨电车运行效率。

5 结 论

结合周边路网现状及规划条件，周边道路因有轨电车线路的运营，其饱和度下降而分流部分流量，道路状况也有不同程度的好转。在新建有轨电车的同时，应特别重视对各种工况下路段交通组织的细节设计，存在以下改善路网道路交通通行能力的措施。

（1）加快有轨电车线路周边规划干道网络建设，提高路网交通量承受能力。

（2）打通断头路和关键节点，完善周边支路网微循环，提高路网绕行能力。

（3）对区域内主要拥堵路口和路段进行集中治理，通过拓宽道路、优化组织、交通管理、完善设施等措施，缓解交通拥堵，提高路网通行能力。