优化客车编组结构及开行方案提高运输效率

2019-12-18孙晓宇

价值工程 2019年34期

关键词：优化

孙晓宇

摘要：隨着中国高铁网的逐步完善，旅客的出行需求也发生了很大的变化，本文论述如何优化旅客列车的编组结构和开行方案，以满足铁路旅客多样化的出行需求，又节约铁路运力成本，提高既有线铁路运输效益。

Abstract： With the gradual improvement of China's high-speed rail network， the travel demand of passengers has also undergone great changes. This paper discusses how to optimize the grouping structure and operation plan of passenger trains to meet the diversified travel needs of railway passengers， save railway capacity cost， and improve the efficiency of existing railway transportation.

关键词：编组结构;开行方案;优化

Key words： grouping structure;operation plan;optimization

中图分类号：F570.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2019）34-0021-02

0 引言

在竞争激烈的客运市场上，随着技术的日新月异，旅客的需求也发生了新的变化。特别是高铁客车开行以后，既有线（指客货混跑线路）旅客列车面临上座率低，客车体利用率低，运输效率低的现象，如何调整既有线旅客列车运输方案，既满足旅客的需求，又节约铁路运力成本，提高经济效益，为繁忙的货物列车运输增加运行线，成为摆在老线客运市场上的一道不可回避的难道。

旅客列车编组由旅客乘坐车辆和旅客服务性车辆组成，旅客乘坐车辆主要分为硬座、软座、硬卧、软卧车辆等;旅客服务性车辆主要分为餐车、行李车、邮政车、宿营车等。我国长途旅客列车编组基本采用七车式，即由硬座车、硬卧车、软卧车、宿营车、餐车、行李车、邮政车七种车辆组成。短途旅客列车普遍采用四车式，由硬座车、餐车、行李车、邮政车构成，但辆数可以增减。

旅客列车编组中车辆的类型及数量主要根据客流量大小、客流构成、列车运行时间等因素来确定。短途客流分布相对较散，旅行时短，应尽量采用小编组、多站停列车。中长途旅客列车旅行时间长，对出行的快速、舒适、安全、便捷等方面的要求较高，应适当增加服务性车组组，特别是餐车、卧车等车辆，以提高旅行舒适度，增加旅客上座率。下面我们主要从调整客车编组，优化车底使用两方面来探讨。

1 调整旅客列车编组

1.1 增减餐车

长途旅客列车旅行时间长，途中必然会产生用餐需求，应当增加餐车、卧车的数量。一般超过8个小时，就必须在车用餐一到两次，此时增加餐车，不仅满足旅客需求，还增加铁路经营收入，一举多得，应大力推行。

对于短途旅客，旅客乘坐时间较短，很少有用餐需求，就应该少挂或不挂餐车，增加乘坐车辆的数量，提高出行舒适度，从而提高上座率。一般旅行时间小于8小时，就算为短途旅行。但对于“夕发朝至”列车，全程运行时间可能达到或超过8小时，但旅客出行时大多已用过晚餐，就没必要再挂餐车，反而增加卧车数量，让旅客“睡一觉”就到目的地，岂不更能让旅行惬意。例如，宝鸡至天津的T55/T56次晚上18点17分从宝鸡站出发，次日12点58分到达天津站;返程14点04分从天津站出发，次日7点45分回到车底配属站宝鸡站。该趟列车往程只需供一次早餐，返程只需供一次晚餐，完全可以采用大站供餐的方式，从而减挂餐车，换挂硬座车或硬卧车，提高客票收入。

对于一些运行时间较长、途中需多次供餐的列车，如果其运能不能满足运量需求，也可以根据列车运行时间，指定一些大站作为快餐定点供应处，改车上供餐为站上供餐，从而减挂餐车，换挂乘用车。以宝鸡至天津的T55/T56次为例，一对列车每年往返可增加86140个硬座或43800个硬卧运能，既满足运能紧张区段旅客出行需求，又大大提高客票收入，提供出行价格的多样性，满足低收入群体的出行需求。

1.2 调整座卧车比例

短途旅客列车以硬座车为主，不挂或少挂卧车;中长途旅客列车，适当增加卧车或以卧车为主。白天运行的大城市间开行的旅客列车，可整列编组座车，并根据客流层次的需要加挂一定数量的软座车。夜间运行的旅客列车，也可根据运输市场需求整列编组卧席车。例如西安—北京西间开行的Z20/19次“夕发朝至”全列卧铺车，趟趟满员，取得了良好的社会和经济效益。

1.3 调整行李车的编挂数量

根据多个铁路行李车运用情况调查，200公里以内的行包多以公路运输为主，可以不用编挂行李车，增加硬座车数量，为旅客提供方便的出行。反之，对于旅客运输能力有余而行包运输能力紧张的方向和线路，特别是西北偏远地方，还可以少编旅客乘坐的车组，增加行李车的编组或者开行行包专列，大大满足旅客需求，提高行包运输效益。目前，全路共开行行包专列15对，整列由P65型车辆编组而成，最高速度可达120km/h。同时中欧班列、中亚班列也多以行李车为主，全列行包，大幅提高运输收入。

1.4 使用新型车辆

我国从1953年起开始自行设计制造客车，于1956年研制生产了22型客车。生产的主要车种有：YZ22型硬座车、RZ22型软座车、YW22型硬卧车、RW22型软卧车、CA22型餐车、XL22型行李车等。多年以来，22型客车以其自重轻、车内宽敞、定员较多成为我国铁路客运的主型客车。

1979年以来，我国设计制造了25型客车，它采用了多种新技术，如空气调节、荧光灯照明、无中梁薄壁筒型车体承载结构、大车窗、新型转向架、定员更多等，使此型车的结构更为合理，性能更加完善，更能适应目前旅客尤其是经济发达地区旅客的乘车需求。目前我国已停止22型客车的生产，大批量生产25型客车。22型客车与25型客车定员的比较见表1。

不难看出，采用新型车辆编组旅客列车，不仅可以改善旅行条件，满足市场需求，也可以极大地提高客运能力，增加运输收入。

2 优化车底使用

在客运车辆不足、库线能力普遍紧张的情况下，积极挖掘车底使用潜力，最大限度的组织车底套用、车底外段立折和加挂回转，是优化车底使用、提高客运车辆利用率的有效措施。

2.1 组织车底套用

客车车底套用能实现一组车底多次运行，既节省了车底组数，又实现车辆不进整备所作业，节省库线。在假日线运输方案上，西安—宝鸡间开行K8157/K8158次旅客列车，需1组车底。西安—银川西间开行K322/K321次旅客列车，需2组车底，这两对车的开行共需3组车底才能满足需要。在假日里组织两对列车车底套用，只需2组车底就可满足运行需求，节省1组车底，降低运营成本，而运输收入不变，不适为一种好方法。

2.2 组织车底立折

车底立折也叫车底立即折返，是指在列车运行图中规定列车在折返站的停留时间在3小时以内，车底在折返站不进库，只在站线上进行有关的检修整备作业。

组织外段客车车底立折主要是为缓解大型客运站和整备所能力紧张的状况而采用的措施，有一些枢纽地区客运站，限制能力的不是车站到发线，而是客车整备所。組织车底立折后可获得如下效益：

①提高车底利用率，加快车底周转，节省车底需要数;

②减少车底进出库占用咽喉道岔的时间，提高了咽喉道岔的通过能力;

③节省了客车整备所线路的数量。

组织车底立折，除对运输组织要求更为严谨及编制运行图时限制条件增加而质量要求更高外，还应注意以下几方面的问题：

①车底在车站到发线上要进行旅客上下、行包装卸及简单的整备作业，一般需要2～2.5小时;

②因立折车底较非立折车底占用到发线的时间要长，客运站到发线要有一定的后备能力;

③客运站到发线应具备立折车底进行立折作业所必须的设施，如检修、整备、上水、上餐料以及进行简单洗刷作业的设备。

3 组织加挂回转车

回转车是指在旅客列车运行全程中，只在某一固定区段加挂一辆或几辆客车。组织旅客列车加挂回转车主要是为解决某些区段客流的需要和充分利用技术设备、运行线可能条件所采取的扩能措施，具有和扩大旅客列车编组同样的效果。