澳门融入粤港澳大湾区世界机场群路向研究

陈朋亲，郑天祥

（1. 澳门城市大学 葡语国家研究院，澳门 凼仔 999078；2. 中山大学 珠三角洲研究中心，广东 广州 510220）

1 理论基础：粤港澳大湾区城市群与机场群的联动发展

粤港澳大湾区是以广州、深圳、香港、澳门为4大核心的世界级城市群，涵盖珠三角9个城市和2个特别行政区. 粤港澳大湾区建设目标是要不断深化粤港澳互利合作，建立互利共赢的区域合作关系，推动区域经济协调发展，建设国际一流湾区和世界级城市群. 《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确提出要加强粤港澳大湾区基础设施建设，畅通对外联系通道，提升内部联通水平，形成布局合理、功能完善、衔接顺畅的基础设施网络，建设世界级机场群[1].

1.1 联动发展机制

粤港澳大湾区城市群不仅仅是空间布局相对集中的一群城市，更是分工合理、团结协作、共享发展的命运共同体. 粤港澳大湾区机场群也不仅仅是简单多个机场的集合，更是协同运行、错位发展的多机场体系. 粤港澳大湾区机场群地处城市群范围内，形成不同紧密联系，城市群的各种功能、活动需要机场群的有力支撑. 城市群发展会不断拓宽航空需求、促进机场群发展. 同时，世界机场群与世界城市群也是相伴而生，没有世界城市群就没有世界机场群，反之亦然. 因此，要建设国际一流湾区、世界机场群，离不开世界机场的有力支撑；世界机场群建设也离不开世界城市群硬件设施、产业发展、交通体系等方面发展.

粤港澳大湾区城市群内部要素(产业合作、人员流动、空间布局)和外部要素(参与全球竞争、科技发展、市场需求)流动，需要世界机场群建设国际航空枢纽，发挥航空职能，开辟国际市场，提升城市群国际地位；大湾区“世界工厂”正逐步淡去，产业转型升级初见成效，高值高技术需要机场群服务区域交通一体化，延伸服务范围，发挥城市群集聚效应，形成完整高值产业链. 反之，粤港澳大湾区城市群发展定位决定其机场的功能定位，各城市合理分工决定城市错位发展，机场群的发展也反映城市群的发展需求；其次，粤港澳大湾区城市群构建立体交通体系也必然考量机场群的发展[2].

1.2 联动发展的关键点

粤港澳大湾区世界城市群与机场群相互作用，相伴而生. 因此，机场群为城市群发展提供有力支撑，城市群为机场群发展提供基础支撑，加强二者联动发展，为粤港澳大湾区经济发展提供新动能，优化大湾区要素配置、促进经济转型升级. 因此，二者联动发展要求促进机场群之间协同发展，提升大湾区对外联系、对内联动水平，打造中国全方位对外开放格局新高地.

(1) 前提：根据城市发展目标，合理分工定位. 湾区城市群应根据自身发展定位，发展分工合理、定位明晰的航空运输，落实《粤港澳大湾区发展规划纲要》错位发展和良性互动要求，各政府加强沟通，协调各方利益.

(2) 基础：优化航线网结构，提升流量运输效能.各机场应根据自身航运承载力，放眼未来，优化市场布局，优化航线结构，提升服务质量. 整合空域客座率低航线，提升中转衔接水平. 优化繁忙航线服务，整合大湾区航权管制.

(3) 关键：密切协同，共享发展. 珠澳、港深等加强航空运输市场合作，整合各方参与主体力量，优势互补；同时加强各城市间海路、空路、铁路、公路交通体系联动发展，充分发挥综合交通效能[3]. 可考虑设置大湾区航空运输协调管理局[4]，加强机场资源共享、优化合作.

2 比较分析：粤港澳大湾区机场群境况与发展趋势

粤港澳大湾区人流、物流、信息流、产业流高度密集，在此大湾区范围内，除澳门国际机场外，还有广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、珠海金湾机场、香港赤腊角国际机场等4大机场(惠州、佛山两地机场起步晚，同时是军民两用机场，故不做研究)，航空界有珠三角“A5”之说，5大机场自建成之日竞争已形成.

2.1 5大机场基本状况

粤港澳大湾区5大机场空间布局较为合理，基本可实现“一小时经济圈”，拥有香港、广州、深圳3大大型国际机场，辐射范围较广，拥有广阔的内陆腹地.目前除珠海外，其他4大机场(详见表1)趋于或已经饱和，甚至远超当时设计标准，超负荷运转. 另外，珠海拥有4 000 m长跑道，可以满足所有国际机型起降，但珠海并无国际航线. 澳门仅有一条3 360 m长跑道，空客A380等世界大型客机无法起降澳门，限制了澳门国际航线圈的扩大.

表 1 粤港澳大湾区A5机场基本情况1)Table 1 Basic situation of A5 Airport in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

5大机场管理部门分别是香港机场管理局、澳门特区政府、广东省国资委、深圳市国资委，设有广州、珠海、香港3个航空管制区域，归属为国家民航总局中南地区管理局和香港民航管理处，两地飞行航空层、空管制度、讯息交换、数据处理、空管设施等存在诸多差异.

2.2 5大机场发展现状

从2018年5大机场发展数据(见表2)可看出，5大机场2018年共输送旅客2.13×108人次和8.3×106t货物，飞机起降超过1.4×106架次，远远超过长三角、京津冀机场群，甚至还超过美国纽约湾区(1.39×108人次旅客、2.484×106t货物).

表 2 2018年粤港澳大湾区A5机场发展现状1)Table 2 Development status of A5 airport in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area in 2018

5大机场客货吞吐量分别占总量的35%和60.9%(香港)、32.8%和23.6%(广州)、23.1%和14.5%(深圳)、3.9%和0.5%(澳门)、5.2%和0.5%(珠海)，呈现三分天下之格局，香港机场继续领跑大湾区，但广州白云国际机场发展劲头足，旅客吞吐量直逼香港，香港机场优势略减(如2005年，香港旅客和货物吞吐量占总量的47.5%和72.3%).

2008年国家民航局提出“民航强国”战略，5大机场纷纷改扩建，定位目标趋于单一，追求“国际化”、“枢纽机场”等. 2009年《珠三角洲区地区改革发展规划纲要》出台，5大机场举行第一次主席会议，签署合作备忘录，明晰各大机场定位. 经历了国家十二五、十三五规划后，广州、深圳机场已跃居“国际枢纽”序列，国际航线圈不断扩大. 5大机场还开展了多项改扩建计划. 2019年2月，《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确指出5大机场定位及支持计划，新一轮机场改扩建再启程(见表3).

表 3 5大机场发展定位及建设路径1)Table 3 Five major airports development positioning and construction path

2.3 湾区背景下5大机场的功能与不足

目前中国经济发展进入转型期，人民生活水平迈向整体小康，社会经济发展更多依赖制度和科技创新驱动，这将为航空运输发展提供新的机遇. 客运上，随着选择旅游休闲的消费者趋多，国内外旅游发展进入“旺季”，而粤港澳大湾区是值得关注的市场，人口规模超7 000万，地区生产总值2017年达10.3亿元人民币，人均生产总值15.606万元人民币. 根据国际惯例指出，人均生产总值达到1 000美元时，人们开始进入国内旅游消费需求阶段，人均生产总值达1 000～3 000美元时，该地区将有国际旅游消费需求[5]. 由此可看，大湾区国内国际旅游消费需求旺盛，同时粤港澳大湾区建设，加强三地之间的联系，也必然推动三地之间旅游和经贸合作. 货运上，珠三角地区正由“世界工厂”向“世界科创中心”转型发展，高新技术产业、跨境电商、高端电子信息产品主要是依靠航空运输，高端消费市场扩大以及鲜活产品消费剧增，也必然增加航空运输吞吐量.

整体而言，粤港澳大湾区各机场硬件设施优良，已经成为全球航空业增长最快的区域，发展需求强劲. 2018年，粤港澳大湾区5大机场旅客吞吐量合计超过2×108人次，货邮吞吐量超过8.3×106t，运输规模位于全球湾区机场群之首. 到粤港澳大湾区发展规划第一阶段2022年，旅客吞吐量将达2.5×108人次，货邮吞吐量将达1.1×107t. 同世界几大湾区相比，市场潜力巨大、空海铁联运密切，同时中央出台《粤港澳大湾区发展规划纲要》，为湾区机场发展提供有力政策支持.

但是，粤港澳大湾区5大机场的发展，面临着复杂的运营问题，香港机场客运与货运已经达到运输承载力的峰值，受机场用地限制，货运物流仓储扩充压力大. 航线开发过多，运营效率低，竞争优势逐步淡化；深圳机场，结合政府、市场的角度，港区经济受高铁网、城轨网冲击，不能有效融合湾区产业转型和旅游发展需求，同时也面临航班班次增多与通用航空的起降时间有限形成的矛盾，部分航班因审批过于忙碌出现延误，影响效率与质量；广州机场，从客流量、货运量而言，已经超过机场的最大承载力，其规模大、发展空间大，处于粤港澳大湾区货源地中心，国内国际航线密集；珠海机场，主要是因为城市产业发展不足以及地处偏远难以吸引中等客货，导致珠海机场运力过剩，4 000 m的跑道、仓储、保税设施并没有得到有效利用；澳门机场，一直肩负“中转站”角色，航线圈范围不足，自两岸直航后，澳门机场转型发展，发展情况较好，但也存在诸多问题，处于亏损状态.

3 “澳门问题”：澳门国际机场发展现状

澳门是中国对外开放的重要一极，澳门机场也是澳门联系国际的重要一环，在调整澳门经济结构，促进澳门社会人流、物流、资金流、信息流、科技流密切互动，推进澳门经济社会多元发展等具有重要作用. 澳门国际机场成为多功能中小型国际机场，经历二十载，澳门机场发展与澳门经济社会发展不协调，难以满足澳门长期繁荣稳定新需求.

3.1 与国家“一中心、一平台、一基地”定位不匹配

澳门自回归20周年来，其发展有自身特点和优势，国家赋予了世界旅游休闲中心、中国与葡语国家商贸合作平台的战略定位. 2019年2月18日，中央出台的《粤港澳大湾区发展规划纲要》更是赋予澳门“以中华文化为主流，多元文化共存”的交流合作基地新定位. 澳门的发展迎来“一带一路”重要节点和粤港澳大湾区核心城市的“机遇叠加”时期，必须把握国家赋予的发展定位，真正发挥作为粤港澳大湾区的核心引擎和“一带一路”支点城市的重要区位优势，促进经济发展多元化，保持长期的繁荣稳定.

旅游休闲是澳门高端服务产业重要组成部分，定位于“世界旅游休闲中心”，就是“以休闲为导向、国际化为依托、旅游为形式，在世界旅游休闲格局中具有中心地位的区域 ”[6]，因此作为世界级的休闲中心，首先就应该是国际化程度. 澳门自1999年回归以来，尤其是开放“自由行”，博彩业得到迅猛发展，旅游休闲市场规模迅猛发展. 根据澳门旅游局数据显示，2018年澳门入境旅客超过3.58×107人次，同比上升9.8%，涵盖世界大部分区域(见表4). 从表4可发现，虽然主要客源是中国内地、中国香港和中国台湾，但是入澳旅游休闲的人次覆盖全球大部分地区，而澳门国际机场国际航线只辐射东亚、东南亚地区的部分国家或地区，导致游客逗澳时间短以及国际客源减少，这也折射出澳门国际机场的国际化与“世界旅游休闲中心”定位建设矛盾.

表 4 2018年澳门入境旅客不同签证国家和地区统计1)Table 4 Statistics on different visa countries and areas of Macao visitors in 2018

另外，澳门还是“中国与葡语国家商贸合作平台”，其常设秘书处在澳门. 但是从澳门国际机场国际航线圈而言，与8个葡语系国家并没有直线航班，葡语国家往返澳门需要经转北京、上海、香港、广州，时间、物力成本增加，不能满足葡语国家的需求. 由表4也可以发现，入澳的欧洲、美洲、非洲地区的客源数量较大，尤其是欧洲. 而国内往返于葡语国家的旅客市场突破百万，这些也迫切需要澳门国际机场开通葡语国家航线，以使“一平台”定位走深走实.

3.2 与香港、珠海空运矛盾突出

澳门、香港、珠海三地交互，都在方圆80 km2内，三地之间往来密切，通关便利，尤其是港珠澳大桥的开通更是加强了三地之间的联系. 澳门、珠海作为“中转站”功能突出，但三地发展更多的是“竞争”，三大机场航线重复开拓国际国内航线，航线和客货源并不能共享，而香港国际机场一直是龙头老大，不管机场硬件还是服务水平都是中枢机场，但香港国际机场严重超负荷运转，“供过于求”；珠海、澳门机场出现“客源不足”，运输能力过剩，珠海机场主要面向国内，国内航线深入水平、运营层次远超澳门，但搭乘国际航班需要前往澳门或香港，需要经过边检通关手续，影响客运和货运的质量，导致竞争能力下滑. 本澳居民人口总数低，本土居民航路出行无足轻重，选择航路出行或抵澳的基本是国际客源，导致澳门机场航线定期运行班次正在下降，不能连接区域内枢纽机场，增加中转客源. 同时，澳门机场上方300 m以上已受制于香港及珠海空中管理局.

3.3 土地空间制约澳门国际机场发展

澳门国际机场位于澳门凼仔半岛，距离市区10 km，10 min内可到达澳门多家酒店，是中国第一个填海建造的机场，机场跑道建于一个条状的填海地段上，跑道与航站楼之间由两条桥相连. 澳门机场自1995年正式投入运营以来，经过20多年的发展，取得诸多成就，但是其本身设施的承载力已不足支撑其未来发展需要. 机场跑道3 360 m已难以实现国际大型客机，如空客A380等的起降，客运大楼总面积45 000 m2，处理旅客人次能力远低于每年旅客入境人次，尤其是国际客源的增加. 另外，随着跨境电商、航空物流发展，澳门机场货运设施18 500 m2，货物处理能力已经超过上限(见表5).

表 5 澳门国际机场主要设施及承载能力1)Table 5 Main facilities and carrying capacity of Macao international airport

同时，现有机场发展空间受限，因为现有机场已处澳门城市发展中心，周边建筑、城市环境一定程度上对澳门机场扩建产生一定制约.

4 “澳门策略”：澳门国际机场融入大湾区的路径

《粤港澳大湾区发展规划纲要》指出，“要巩固提升香港国际航空枢纽地位，强化航空管理培训中心功能，提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力，增强澳门、珠海等机场功能，推进大湾区机场错位发展和良性互动”[1]. 粤港澳大湾区现有大型机场群具有密集型特征，交通运输网络日趋高效便捷化，5大机场区位优势逐渐弱化，如何实现5大机场高效、快速、优质的协同发展，需要5大机场航班班次、航权开放、旅客资源等多元共享、优化资源配置，降低低客座率对空域资源的浪费，增强大湾区航空运输综合竞争力.作为区域发展的4大核心引擎城市之一，澳门国际机场需积极参与粤港澳大湾区机场错位发展和良性竞争，增强对周边的辐射带动作用，真正贡献澳门国际机场的力量.

4.1 夯实“中葡平台”功能，以澳门为基点，建设葡语国家航线圈

据中国海关总署资料显示，2018年中国与葡语国家进出口商品总值1473.54亿美元，同比增长25.31%. 其中中国自葡语国家进口1055.07亿美元，同比增长30.24%；对葡语国家出口418.48亿美元，同比增长14.40%[7]. 同时，“中国与葡语国家文化周”自2008年创办以来，成功举办了10届，每届活动都有澳门本地与多个葡语国家和地区的艺术团体、民间艺人、文化人士齐聚一堂，并每届邀请一个内地省份热情互动，进一步印证了澳门作为中国与葡语国家文化交流平台的作用. 因此，为进一步夯实“中葡平台”功能，澳门国际机场抢先机遇：(1) 开通葡萄牙为基点的欧洲航线. (2) 开通以巴西为基点的拉美航线.(3) 开通以莫桑比克、安哥拉为基点的非洲航线. (4) 澳门东南亚航线圈延伸至东帝汶. 以此成为粤港澳大湾区甚至更广区域连接葡语国家的国际枢纽机场.

4.2 实施错位发展，加强珠澳良性互动

珠海与澳门同根同源，都位于珠三角西岸，在中国改革开放和经济发展中具有重要地位，是中国对外开放发展的重要窗口，也是“一国两制”成功实践示范区，为保持香港长期繁荣稳定和解决台湾问题提供重要的参考和借鉴，珠澳两地良性互动，密切合作具有重要战略意义. 随着两地合作不断深入，两地发展要求出现一些新问题和新矛盾，珠海金湾机场和澳门国际机场一直都是“博弈”场域，两地航空运输形成一定竞争压力，出现两地航班部分班次低客座率，造成空域资源浪费，影响两地与其他地区的航空运输竞争力，如珠海、澳门两地国际机场部分航班不能定期定线，珠海机场主要业务面向国内，但其基础设施“供给过剩”，4 000 m跑道利用不充分；澳门国际机场主要面向国际，航线圈涉及东亚、东南亚地区，同时兼具国内航班班次，但国内航班客源远不及珠海机场. 同时航空物流快速发展，2013年珠海机场历史性地开通国际货运航线，这对澳门国际机场形成一定的压力[8].

因此，基于两地“博弈”，珠澳两地应充分利用自身特点和优势，加强交流和互动，进行资源共享，实现航空市场、航空客源优化配置，甚至进行资源整合：(1) 澳门将国内航线资源与珠海机场共享，中转至珠海机场，让珠海机场继续发挥国内航线优势，利用良好的基础硬件设施，大力发展国内航空业务，提升珠澳物流航空运输在大湾区的竞争力；(2) 澳门国际机场继续发挥其珠澳两地连接世界的重要通道，整合珠海国际航空物流资源，继续承担珠澳两地直航东亚至朝鲜、覆盖完整东南亚航线圈、直通中国台湾以及其他海外地区的国际航线任务，为澳门经济多元化发展提供有力支撑；(3) 优化两地通关条件，可在两地设置城市候机楼，通过交通接驳车或者港珠澳机场客运专船直达对方机场，提升服务、合作水平. 另外，加强两地机场间航空物流运输合作，高效转场，协同发展.

4.3 做大做强公务机业务，领跑大湾区公务机发展

公务机业务是一种高端服务，既能满足客户安全舒适、便利私密的高层次出行需求，又能帮助客户树立良好的企业形象，提高经济效益. 随着中国低空空域飞行管理改革逐步深化，公务机市场业务逐渐兴旺，公务机博得更多企业家及商务人士的喜爱，需求量逐年攀升(见图1).

图 1 2006～2017年中国公务机增长数量Fig.1 China Business Jet Growth Number in 2006～2017

中国目前的公务机主要集中在一线城市，其购买成本、闲置成本、维修成本较高，但是北京、上海、广州等枢纽机场起降时刻和停机位严重不足，迫切需要新增跑道、机位和未来新场运营，大湾区世界机场群的构建将缓解这一根本性问题.

澳门与香港一样，公务航空起步较早，得益于当地经济发展水平和发达的博彩业，澳门公务机业务在过去多年一直保持稳步增长，2017年澳门国际机场全年处理20 802个公务航班，累计起降公务机3 078架次(信息来源：澳门国际机场官网)，同广州、香港、深圳一道，跻身全国公务机起降前列. 同时，澳门公务航展已经成为亚太地区第2大公务舱航展会，仅次于上海亚洲商务航空会议及展览. 目前澳门国际机场也增加1座候机楼，有3个公务机库、15个公务机位和30个公务机旅客停车位，但是这仅是“粗放型”公务机业务发展，同时随着粤港澳大湾区发展，人口庞大、经济体量大的格局，澳门国际机场公务机业务发展应走“集约化”发展道路，做大做强公务机航展“澳门品牌”，领跑湾区公务机发展水平，吸引更多通航入驻澳门，以澳门为平台开拓市场. (1) 充分发挥澳门自由港优势，公务机发展成本低，扩大国内公务机航线圈，新辟联系世界的公务机航线. (2) 建立公务机定期维修、维护、运行设备物料和服务一条龙服务，将定检维修、装饰改造、残机评估、金融服务、航材保障等公务机业务做大做强，抢占先机. (3) 利用香港、深圳、广州空运压力，优化澳门国际机场流量空间，精准点对点的客户服务，提升服务质量，实现差异化发展.

5 “澳门担当”：澳门国际机场融入大湾区的路向

澳门国际机场的改扩建问题，社会上一直存在诸多争议，如有支持澳门机场在现址东面新建第2条跑道，以适应澳门航空流量发展；另有专家认为应该重新选址建设新机场，但是对于选址也存在不同声音，在新填海区还是另辟新地建造？因此本文基于澳门国际机场融入粤港澳大湾区发展战略和世界机场群建设，谈谈对以上3种路径的思考.

5.1 方案1：原址扩建

澳门国际机场现有3 300 m单跑道处在澳门凼仔市区，原分为大凼、小凼、一粒米凼3部分，前两者因为河海冲积被连岛沙洲连接起来，大凼是旧城区，新城区位于大小凼之间的填海地，大部分土地已被开发，兴建许多高层住宅、豪华酒店、特色餐厅、赛马场以及娱乐场等，一粒米凼位于大凼东南方，1990年因填海而消失，是澳门国际机场的塔台. 凼仔岛经过填海与澳门半岛相连，曾经是中外商品的集散地和中继港，澳门机场新建于此，再次使凼仔成为通向世界的门户.

澳门机场自1989年动工，1995年投入使用，跑道填海而建，与凼仔岛上的航站主楼相连，与裙楼之间由两座桥连接. 2015年11月正式二期扩建，2018年2月完成，新建1条登机桥、4个登机口以及相关服务配套翻新. 但目前澳门国际机场部分设施已经饱和，如商务航空设施、客运大楼、陆路交通配套以及停机坪等都不敷应用.

因此，部分专家提出原有机场改扩建，是为满足机场日趋增长的饱和量的选择，这是一种基于改变目前澳门机场现状，追求短期利益的看法. 但是澳门现有机场有3个情况：(1) 经过北面扩建、南面增加停机坪，只是治标不治本的作用，增加停机坪数量，不能起到根本作用，不能解决澳门机场“国际性”的根本问题. (2) 澳门机场由1条人工岛跑道、2条连接人工岛和停机坪的滑行桥组成，东面没有合适的开发土地，空间有限，不可供进行大型扩建，无法满足国际大型客机的起降条件；(3) 在现有机场位置扩建，务必影响机场周边环境，空气污染、噪音污染、碳排放、废弃物污染以及周边水域等，会造成城市生活环境质量下降，不利于澳门可持续发展，必然引起澳门本地居民反对和不适.

5.2 方案2：现有填海区新建澳门新国际机场

为支持澳门经济社会持续稳定发展的2015年第665号中华人民共和国国务院令，通过最新《中华人民共和国澳门特别行政区行政区域图》，明确了澳门85 km2海域面积. 同时2009年澳门特区向国务院申报5块填海地，该计划造地20多km2(见图2)，分别如图2中的A、B、C、D、E，其中A地位于澳门半岛以东,是港珠澳大桥与澳门连接的重要通道，5块地中面积最大，B区位于澳门半岛以南，毗邻南湾湖和澳门新口岸，消防安全难以保障；C、D均位于澳门凼仔，紧邻珠海十字门商务区；E地位于凼仔岛北面，与澳门国际机场、凼仔客运码头相邻.

图 2 澳门政府2006年公布的5块填海地(图片来源：澳门日报)Fig.2 Five reclamation sites promulgated by the Macao SAR Government in 2006

因此，纵观现有的5块填海区，可发现5块地均位于航空限高范围，只能建设10层以下的建筑物，基于土地面积、地理位置、周边环境等因素的考量，将新机场放在A、B、C、D四地均不合适，没有建设新机场的条件. 将新机场放在E地，地处市中心，人流、车流将日益繁忙，机场旁边的澳门北岸油库成为安全隐患，同时周边环境和日趋发展的凼仔新城也不允许澳门新机场建立于E区. 所以5块填海区应该成为澳门经济社会发展的“第四空间”，扮演不同的城市角色定位，可以成为澳门“生态优先”的持续发展战略、“国际化”提位跃迁战略、“高精尖”产业发展战略、“区域协作”的空间联动战略、“循序渐进”的开发建设战略等“城市空间经济区”.

5.3 方案3：选址飞地，如黄茅岛，建设澳门新国际机场

根据澳门民航数据显示，澳门国际机场2018年旅客吞吐量超过8×106人次，估计到2020年将达到107～1.5×107人次. 考虑到港珠澳大桥已经通车运营，香港机场第3条跑道已动工，预计8年左右时间建成.另外，目前内地有107人次经港飞欧美，2017年内地出境游超过1.2×108人次，未来10年将翻一番，澳门若能开辟拉美非及葡语系国家航线(目前只能转机不能直达)，则能提升澳门国际机场转港作用和香港机场第3条跑道尚未建成的分流作用，满足文化商旅同时加快澳门机场旅客吞吐量达到3×107人次/a，达到建设第2跑道的门槛. 另外，粤港澳大湾区产业转型升级，高值高技术、鲜活快运及拉美非客、货的需求呈增长趋势需要国际机场的支撑，如与安哥拉合作开发钻石开采、加工、销售等满足国际客流的购物需求，这也是符合国家“一中心、一平台”发展定位的要求.

同时根据澳门发展规划，2030年人口将达80万人，加上每年近4 000万的游客，预计每天逗澳旅客约10万人，考虑澳门未来产业适度多元发展，创造许多就业机会，吸引更多专才入澳就业创业，到2030年澳门成为百万人口以上国际大都市必须要有国际大机场，才能肩负大湾区4大核心引擎的责任，同时带动“珠西”的发展，从新机场建设规划、设计的时序上看都要提前布局，抢占先机.

因此，选址新建澳门国际机场更为必要，新地建设新机场，可以提高现机场容积率2～3倍，澳门具有“飞地治理”(可结合珠澳两地跨境合作经验，如发展规划、管理机制、税收共享)经验，选址飞地黄茅岛兼具澳门新的北大门与东大门的客厅功能，媲美香港中环和东京都中心新宿(各占地2 km2左右).

黄茅岛位于珠海香洲东南部万山群岛海域，万山列岛北偏西，东距万山岛7 km，西北距澳门路环12 km，距香港大屿山岛约25 km以及到达珠海金湾机场约30 km，总面积达1.08 km2. 黄茅岛与珠海、澳门、香港以及万山群岛等相连，是珠三角的门户，也是粤港澳大湾区的地理中心，拥有十分丰富的海洋海岛资源，是粤港澳大湾区深度合作不可或缺的重要板块. 黄茅岛主要包括黄茅头、黄茅中、黄茅尾3部分，是珠澳保护性合作开发的海岛空间，可以作为生态旅游、高端休闲、客运码头、航空运输基地.

选址黄茅岛飞地建设新机场，可以给予以下几方面考量：(1) 优化现有澳门国际机场客货运基础硬件设施，建设符合标准国际机场跑道(至少3 800 m以上)，增加客机、货机、公务机停机坪，增强与国际社会联系，尤其是葡语国家，提升澳门机场的国际化水平，助力澳门“一中心、一平台、一基地”建设[9]. (2) 与珠海金湾机场形成一东一西，国内国际联动，有效促进珠澳两地机场的协同合作，错位发展，提升珠澳航空运输竞争力. 新机场建成后，珠海金湾机场主要负责国内客货运运输，澳门新机场主要面向国际客货市场，实现两地机场高质量发展. (3) 放弃旧址，可以带动旧址周边发展，如房地产业告别航空限高，可达40层，完善凼仔岛都市新城功能建设，优化澳门空间格局. 另外，选址黄茅岛，建设新机场，同时可建设客运码头，带动黄茅岛周边旅游、海洋经济发展，与珠海东澳岛形成利益双赢格局. (4) 建造航空新城，促进临空产业集聚，优化产业结构，更好地服务澳门旅游博彩业、会展业、特色金融、商务咨询、公务机业务等多元化产业的发展，打造新的核心增长极，促进澳门经济多元发展，提高澳门经济防御风险能力，维护澳门繁荣稳定.

6 结语

新机场功能不是单一客货运输，更应是作为航空新城和创新科技航空产业园，注入飞机租赁、维修、机场酒店、美食、购物、会展、“航空物流+跨境网购”等新业态. 另外，新机场也需要学习上海虹桥，引入高铁无缝对接内地高铁客运网，方便内地旅客来澳门使用新机场出境游. 澳门新机场将成为中国空中丝绸之路重要一环. 粤港澳大湾区空中运输密度大，机场之间相互竞争，由于今年产业转型升级初见成效，高值高科技产品的快速运输与旅客出境人数猛增，5大机场的客货吞吐量均呈增长态势. 各大机场引入低成本航空竞争模式，造成航空流量增大，超负荷运转，而部分低空客率航班资源浪费严重，造成机场运营矛盾突出. 澳门国际机场正处于“一带一路”和大湾区建设“机遇叠加”时期，应找准定位，抢占先机，选择新地建设新机场，优化国际航班班次硬件设施，扩大国际航线圈，实现多元发展.