飞向蓝天的云南航空事业<br/>——写在昆明长水国际机场通航之际

飞向蓝天的云南航空事业
——写在昆明长水国际机场通航之际

2019-12-16李晓明史亚黎

云南档案 2019年7期

■ 李晓明史亚黎/ 文

（上接2019年第6 期第36 页）

培养出中国第一代航空教官

1930年冬，云南航空学校第三期学员开学前夕，云南方面认为：航校聘请的法国教官和顾问，不仅每人每月开支高达1200 银元，而且态度非常傲慢粗野，动辄以“寻者”、“蠢材”等词语辱骂，带有一种明显的种族歧视，早已引起了前两期学员的不满。于是，航校辞退了法国顾问和教官及越南籍技师，聘请美籍施米德等人为顾问，任命第一期学员张汝汉为教育长，李嘉明、陈栖霞等人为飞行教官，刘丛仁等人为机械教官。中国的第一代“国产”航空教官便由此而生。从教学的效果上看，由他们培养的第三、四期学员的成绩比第一、二期学员的要好。

学员找到光辉的出路

从创办的时间上看，云南航空学校虽然比北京南苑航空学校晚了9年，但后者在上世纪20年代随着北洋军阀政府的垮台而停办，云南航空学校则延续到1937年，所培养的学员比南苑航空学校培养的160 多名学员要多，对中国早期航空事业的贡献和具有的名气更大，可以说是超过了当时任何一所中国地方航空学校。加之它比1930年成立的国民党中央空军军官学校还早8年，成为中国航空人才的摇篮之一，培养了中国最早的一批航空骨干，为中国空军的发展提供了人才储备。他们中的很多人都在北伐和抗日的共同目标下，陆续编入中国空军的作战部队和学校、场站、厂库，找到了光辉的出路。

1927年，云南航空学校第一期学员纷纷前往杭州投奔了北伐军“东路军航空司令部”，在国民党最早建立的中央空军5 个航空队中，第一、第三两个航空中队的飞行员大多数都是云南航空学校的毕业生，其中晏玉琮为第一航空中队队长，抗战前升任国民党中央空军军官学校教育长，后任空军第五军区司令；张有谷为第三航空中队队长，抗战后升任国民党中央空军军官学校教育长、后任空军第三路司令。其他人如陈栖霞任空军北支队司令；李怀民任空军训练司令、空军机械学校校长；张丕兹任（贵州大定）飞机发动机制造总厂厂长；张汝汉、杜联华先后任空军总站站长。他们作为中国的“航空先驱”，皆为北伐和抗战的胜利做出了贡献。有的学员如李法融、张家义、李香高、杜光昭（女）等人，或在作战中牺牲，或因训练或在执行任务时以身殉职，其“血洒蓝天，为国捐躯”的英勇事迹，一直为后人所敬仰和缅怀。

“韩国空军祖母”权基玉

云南航空学校培养的10 多名女飞行人员和机械人员，人数之多，不但在当时的中国绝无仅有，而且完全打破了中国早期女航空人才由国外培养的惯例，并且培养出韩国第一个女飞行员权基玉。这些分别毕业于云南航空学校第一期和第三期的女学员都是根据本人志愿，经过反复推荐和选拔，最后通过考试及体检合格后被特别批准录取的。她们可以说是中、韩两国乃至亚洲最早一批由中国培养的女航空人才，其学习、生活完全与男学员一样，脑袋剃成光光头，穿同样的军装，打同样的绑腿，一起出操，共同野外演习，上天训练，“巾帼不让须眉”，就是夜间紧急集合，也从不落后于男学员，不少人成为航校的佼佼者，获得的优异成绩走在了中国和亚洲同类学校的前列，在中国早期的航空事业中写下了最为精彩的一笔。其中第三期飞行科女学员吴琼英作为航校第一个驾机单飞的女飞行员，以“飞天女杰”的称号成为“中国与亚洲甚至也可能是世界上最早驾机单飞的女飞行员之一”，为云南航空学校的女学员争得了荣誉，也表明这所航校由第一期毕业生担任教官后教育和训练水平的高质量。

1920年，韩国女爱国者权基玉到中国后，经上海到海南，从海南到越南，再由越南到昆明，于1923年4月进入云南航空学校第一期飞行科学习，成为韩国的第一个女飞行员。毕业后权基玉参加了冯玉祥将军领导的“西北国民军北伐空军”，前后在中国空军服役了近20年之久，军衔升至空军中校。抗战时她先到重庆国民政府陆军参谋学校担任教官，后在某飞行大队驾驶运输机配合美军“飞虎队”。“飞虎队”于1942年更名为美国空军志愿队，1943年更名为美国第十四航空队了，转战于柳州、桂林等地。日本宣布无条件投降后，她和第一期飞行科学员李英茂等人共同回国参与创建韩国空军，李英茂曾任韩国空军副总司令兼参谋长，权基玉则因功勋卓著，享有“韩国空军祖母”的尊称。

如今，权基玉的名字连同培养她的云南航空学校，作为云南航空史上的一个殊荣，已被镌刻在中、韩两国航空事业的历史丰碑上，成了中、韩两国史学界极为关注的一个热门话题，促进了中、韩两国友谊的发展。

第二章：发展篇

1922-1929：云南机场数达24 个

自上世纪20年代初昆明巫家坝机场建成后，唐继尧、龙云选择要地相继下令修建了蒙自、开化（今文山）、富州（今富宁）、沪西及渡兮（今玉溪）、澄江、曲靖、寻甸、杨林（今嵩明）、马龙、昭通、楚雄、大理、丽江、保山、鹤庆、元谋、永仁、武定、禄丰等20 个机场。再加昆明的巫家坝机场，1928年云南各地的机场达到了21 个之多。

1929年又建思茅（今普洱）机场，腾冲机场和祥云县的云南驿机场。至此，云南共有机场24 个。从1922年修建昆明巫家坝机场开始，云南仅用7年的时间，机场数增长了24 倍，成为当时全国各省中机场数量最多的一个省份。这些机场在修建时完全由省政府派人选址后下令各地限期完工。由于时间紧迫带有严厉的强制性，再加广大农民工的劳动工具极其简陋，他们付出的心血、汗水以至于生命代价，令人难以想象。今天，我们虽然已经不可能详细地得知广大农民工在修建这些机场时的艰辛，但仅从一部《云南省志·交通志》寥寥数语的记载中便可大概略知一二：在修建这些机场时，大都以云南商业航空委员会的技术人员前往前场指导管理，“先派民夫从事兴工”，“各个民工工资伙食，均系民间自垫”，不给经费、不给补偿，包括占地、迁坟、拆房和招工等，“未拔修建费用分文”。各地在修建机场时纷纷上报各项费用，请求支援，“皆从未得到省政府正式拨来的任向款项”。于是，凡被迁移的坟地，占用的土地，拆迁的房屋，招用的民工，完全属无偿使用。

由于征用的土地，很多是良田，“人稠地窄”，百姓本来就“不敷栽种”，便多次群起联名请愿，希望政府另选地址。省政府虽然饬各地调查处理，最终却都不了了之。不少官员还乘机贪污，鱼肉百姓，“欺负老幼”，甚至胡作非为，“随意杀人”。在被逼无奈之下，忍无可忍的群众纷纷起来造反，“均遭镇压”，“情实可悯”。所以，云南早期的机场建设史，乃是一部广大农民的血泪史！

然而，从另一方面客观地讲，当时每一个机场建设的工期都很短，一般在1 个月、2 个月、3 个月之间，超过3 个月的没有，最快的只有20 多天。如富州机场，1928年10月7日动工，11月24日完工。元谋机场1928年10月27日开工，11月24日完工。楚雄机场则从1928年2月15日开要工，3月8日完工，从开工到完工，仅用了短短21天。尽管这些机场都非常简陋，有的机场实际上只是一座平坦的土场，有的机场除了只有一座高仅10 多米的木质结构指挥塔外，没有任何必要的航空设施，跑道也多为十分粗糙的“沙土跑道”和“泥结石跑道”，长度在100 米、200 米和300 米不等。夜间照明是用汽油发电机，同时启动，不用就关闭。有时飞机往返，甚至用数十盏中国老式的马灯向跑道两旁摆放，形成一条路灯，引导飞机沿灯中的跑道起飞和降落。当雨季到来时，有的机场被山洪冲刷后，飞机无法起飞，只好用人力将淹过膝盖的淤泥排除。但就其建设速度而言，云南早期的这些机场为后来提升云南在抗战中的航空地位作了一个大铺垫。

抗战中云南机场数又翻了一番多

1937年7月7日，抗日战争全面爆发后，国民党政府在统一全国抗战的借口下，并吞了云南地方航空事业，将其划归中央航空委员会接手。这年9月，国民党中央空军军官学校迁来昆明后，在巫家坝机场开办了第九期高级空军人员训练班，在蒙自机场开办了第十期中级空军人员训练班，在祥云云南驿机场开办了第十一期初级空军人员训练班，云南成了国民党中央空军人员重要的培训基地。蒋介石同时指派副校长蒋坚忍接手云南航空队及各个机场，9月28日开始办理交接手续，10月1日即交接完毕。除从原云南空军中抽调了张汝汉等32 名飞行人员赴南京参加抗战外，“悉数在昆听候安置”。云南15年独立的航空历史就此划上了句号。

1938年春，中、德合资经营的欧亚航空公司（1941年中、德两国断交后，国民政府中央交通部奉命没收了欧亚公司德方的资产，改称国营欧亚航空公司，1943年又改称中央航空公司，简称“央航”）从西安迁来云南，总部设在昆明，陆续开辟了“昆明- 重庆”、“昆明- 西安- 南京”、“昆明- 香港”、“昆明- 河南”等国内外航线，由此确立了巫家坝机场作为中国战时航空中心和国际空港的地位。

从1931年“九一八”事变开始，在中国抗日战争期间，尤其是太平洋战争爆发后，美国对日宣战，随着美军“飞虎队”和第十航空队来华参战，中国航空公司（简称“中航”，与“央航”统称“两航”）也在1941年进入云南成立了昆明站、开设了售票处、电台、机场服务等多个职能部门。“两航”落户云南后，于1942年5月与美国空军共同开辟了飞越云南至印度之间白雪皑皑西玛拉雅山脉的“驼峰航线”。“大后方”的云南一时成了中国的军事航空中心，战略地位日显重要，执行运输和作战任务的各种中、美飞机最高时达到1000 余架，加上还有多达两万余人的各类地勤人员，形成了一个庞大的地、空一体化的战斗群。云南原有的24 个机场无论在数量上、布局上，还是在机场本身的容量和质量上，都显然难以满足战争发展的需要，扩建老机场和再建新机场，成为当务之急。

抗战中，云南迎来了又一个机场建设的辉煌岁月，飞机场的总数从24 个增加到52 个，一时间翻了一番还多，如寻甸县有寻甸、羊街两个机场；耿马有孟定、勐撒两个机场；景洪有景洪、橄榄坝两个机场；勐海也有佛海、南峤两个机场。以当时云南1300 万人口计算，全省平均每20 多万人就有一个机场，在当时中国各省中或许只有云南一省。以云南38.4 万平方公里的总面积计算，全省平均不到8 千平方公里就有一个机场，或许在当时的中国各省中也只有云南一省。从人口、面积上而言，云南拥有的机场密度，堪称中国第一，世界少有。因为抗日战争需要快速发展起来的云南机场，正如一些专家学者所说：“这完全可以写一部《中国早期机场建设之最》。

“自毁后”重建的保山机场

1942年5月，中国远征军入缅作战失利后，怒江以西3 万多平方公里的国土相继沦陷。怒江东岸的保山城连续多次遭到日本飞机一次比一次猛烈的狂轰滥炸。随着滇西战场态势的进一步恶化，危情剧增，中国军队果断地炸毁了“惠通桥”。为防止保山失守后机场落入敌手，当时中国军队曾派出两千余人，对机场跑道和其他航空设施进行了“自毁性的破坏”处理。

经过顽强殊死的搏斗，1944年滇西抗战终于迎来了胜利的曙光，当16 万中国远征军准备发起大反攻之际，保山机场在战火中开始重建，同年10月再次进行扩建，历时一年，于1945年10月完工。两次重建和扩建保山机场得到了当地人民的大力支持和捐助，整个工程总共征义务工1189042 个工日（每个工日按8 小时计），征用土地1053.66 亩，砌筑土方25 万平方米，石方15654 立方米，拓宽了机场范围，修建了几条临时简易跑道，恢复和完善了各项机场设备，原有的机场跑道也扩增到1000 多米。这样，作为滇西大反攻中最靠前也是最重要的机场，保山机场保证了美军第十、第十四航空队每天以数百架次的“C—46”、“C—47”、“C—53”运输机和中型轰炸机等作战飞机往返于昆明—保山一线，执行运送兵员、投放军用物资的任务，并从这里起飞对前线日军进行侦察、扫射、轰炸等空中火力支援，为中国远征军夺取腾冲战役、松山战役和龙陵、畹町之战等滇西大反攻作战的胜利，最终将日军逐出滇西国门，使云南成为全国抗战中第一个光复的省份，立下了不可磨灭的战功。

滇东南方向的广南机场

抗战修建的广南机场是滇东南方向比较靠近中越边境的一个作战机场。据一位名叫陈劲的老人撰文讲述：1938年初，国民政府中央航空委员会决定在广南修建一座机场，以备战时使用，并命令地方政府大力协助中央派来的工程技术员进行选址、勘测、施工等任务，限期半年必须完成机场建设。

广南机场场址最初选在县城大西门外校场坝一带，因为这里多属荒坡，地势高，便于飞机起降。方案确定后，县政府立即从全县114 个乡（村）调集了三、四千人破土兴工。但在仓促开工后发现这里土质较差，属酸白泥土，“晴天一把刀（硬），下雨的一包糟（稀）”，施工很吃力，修了两三个月，才发觉工程浩大，又无机械设备，光靠人挖人挑，半年时间根本无法建成机场。于是另选大东门外一片约1500 亩的平缓之地作为机场场址，为了加快施工进度，又从临近的砚山、邱北、西畴、富宁四县调集民工前来参加修建（每县民工不得少于两千人）。这样一样，5 县万余民工云集广南城附近，靠机场工地的大、小村寨几乎住满了人。机场工地每天1 万多人冒着大雨或顶着烈日施工，你来我往，人声鼎沸，工地上繁忙紧张，当时只有1 万人口的广南县城也出现了空前热闹的景象。

经过两个多月的苦干，机场初步建成，南北纵长1150 米，南西横宽600 米。外县民工撤走后，本县民工继续完成扫尾工程，到年底全部竣工。

三是合力推进行政争议化解。规范行政权力行使，完善行政救济权利告知制度。出台了《关于进一步加强全省国土资源行政复议应诉工作的通知》；认真梳理行政争议主要问题和类型，及时研究提出规范意见，从根本上扭转同类案件多发高发的势头，与原省法制办联合印发了《关于进一步规范征收土地公告的通知》；建立了与法院、检察院沟通工作机制，与省检察院联合印发了《关于加强国土资源领域公益诉讼工作协作促进法治国土建设的意见》；加强上下联动，增强行政争议化解合力，保障人民群众的合法权益。

1940年9月，日军在越南海防登陆后，兵锋直指滇越边境，大后方的云南顿时也成了抗日的最前线。日军利用越南机场，建立空军基地，不断派出飞机对昆明、广南、马关、富宁、文山、西畴、砚山及滇越铁路和滇军第六十军一八二、一八四师等中国军队排兵布阵的“滇南抗战防线”等重要目标进行肆无忌惮的轰炸、扫射。1941年6月16日，仅在广南县城就“炸死平民48 人，重伤40人，共毁房屋275 间”，城内烈焰升腾，哭声震天，一片凄惨之状，炸后的一段时间城内近半数居民疏散农村。

美军“飞虎队”来华参战后，急需在滇东南方向启用机场。1941年底，国民政府决定对广南机场加工整修，将长度缩短为1100 米，宽度缩短为500 米，再加铺碎石跑道，修筑了若干个远看似金字塔的飞机掩体（也叫机窝，每个机窝可开进一架飞机隐蔽）。机场加工整修后，“飞虎队”一个战斗机分队飞来常驻。其中有“鲨鱼式”、“佩刀式”战斗机6 到9 架不等，还有一种双身双尾舵（简称双身子）战斗机也常起降于广南机场，并有中型运输机一架经常返于昆明和广南，运送汽油，装备及生活补给品。

自从这个战斗机分队进驻广南机场后，扼住了日机从越南和广西飞向云南的一条航线，在“飞虎队”战机的镇慑下，日本飞机由此对昆明和滇中轰炸的次数逐渐减少，此后再也不像过去那样在文山、广南等城镇上空横冲直撞，低空盘旋，狂轰滥炸。“飞虎队”战机同时对在滇越边境进行防御作战的中国军队提供了必要的火力支援，狠狠压制和打击了日本空中强盗的嚣张气焰。

抗日战争胜利后，“飞虎队”战机撤走，广南机场被弃置，机场边缘地区被老百姓开垦种植粮食。这种现象虽然此后有所扩大，由于跑道是用石头铺填碾压而成，不易辟为耕地。因此，直到上世纪80年中、后期，国家开展林业飞播，一到播种季节，不时仍有飞播机飞来降落。

两次改扩建的巫家坝机场

云南省政府为加强抗战之需，在各地建设新机场的同时，决定对所有老机场进行大规模的改扩建。早在1938年9月23日，昆明巫家坝机场就成立了机场扩建工程委员会。10月6日正式开工后，“每天雇民夫数千人修筑”。巫家坝机场此次扩建的方案是，由中央政府出钱征地，向东修到滇越铁路边缘，南接白得邑，北边的黑甸营村全部迁走，西到上苜蓿村的村边，巫家坝的20 多户人家也全部搬迁到附近的晓东村等处。整个改扩建工程分为两期进行：一、将方圆450 米的机场场地，长度扩张800 米，全长达到1300 米，将宽度扩增500 米，全宽达到1000 米；二、将原来的两条跑道先后修建为各长1000 米的碎石跑道。总部设在昆明的“央航”也在巫家坝机场建立了可容纳5 架飞机一起进行修理的大机头库等生产车间，另外建起了新的办公用房、生活用房和油库、仓库、职能室、停机坪、停车坪等设施。鉴于当时机场入城的大路，车马行人十分拥挤，到了雨水天，更是不堪其苦。龙云命令将岔街至巫家坝的大路扩修为毛石嵌边、狗头石垫底、碎石沙铺面的公路。并从外地引来一大批柏杨树苗栽在公路两边，间隔约3.5米左右，不几年便长得枝繁叶茂，基本上保护了路基（这条公路便成了昆明现在的“老民航路”，在抗战中曾一度被称为“陈纳德路”）。

然而，就在巫家坝机场扩建工程委员会成立五天后的1938年9月28日，9 架日本飞机首次轰炸昆明，小西门苗圃、潘家湾、青云街和马街等地，房屋被炸成废墟瓦砾，死于非命的遇难群众不计其数，断肢残臂挂在电杆和树枝上，“惨不忍睹”。从此，巫家坝机场扩建开工后也多次被炸，尤其是跑道被炸后，“反复多次修筑”。由于那时停泊在机场上缺乏战力的国民党空军老旧式飞机，在日机轰炸时，往往只得连忙躲进掩体和飞往其他机场免遭损失，昆明的防空能力极其虚弱，所以空袭警报一响，不但城内的老百姓纷纷向城外疏散逃避，就连机场附近的村庄“亦遭不幸”。如入无人之境的日本飞机投下的炸弹爆炸后，“最大坑深四、五米深，十来米长”，很多民工及农民被炸死，遍地“血肉模糊”，狼烟弥漫（昆明城及巫家坝机场被日本飞机轰炸的情况，在陈纳德率美军“飞虎队”来华参战后才逐渐改变）。广大民工正是在这种毫无保护的状态中扩建机场的。

1938年冬，巫家坝机场扩建工程完工后，保证了它今后执行空中运输任务的需要，成为此后7年里中、美飞机在中国最大的修理基地之一，同时也成了保卫昆明和云南免遭日机狂轰滥炸的主要作战基地：1941年12月20日，当10 架日本“三菱式”重型轰炸机像往常一样大摇大摆地从东南方向朝昆明飞来时，早已在巫家坝和呈贡等机场严阵以待的24 架“飞虎队”战机像一道道霹雳闪电扑向这群日本空中强盗，总共击落9 架敌机，最后以9：0 的战果首战告捷。这一惊心动魄、振奋人心的精彩空战让昆明市民欢欣鼓舞，奔走相告，使敌人为之胆寒。1942年8月，巫家坝机场的“昆明机队在其他机场战斗机队的配合下，立即起飞对企图入侵昆明的40 余架敌机进行阻击”，在昆明地区外围上空与敌机遭遇，双方立即展开短兵相接的“空中格斗”，敌机被打得落花流水，只有8 架逃走，其余30 余架被击落，“我机无一伤亡，凯旋返航”，昆明人民敲锣打鼓庆祝这一重大胜利。敌机遭此损失，对昆明的轰炸逐年减少，由1942年的69 批1286 架次，下降到1945年仅出动8 架飞机轰炸了一次。

由昆明巫家坝空军基地起飞的“飞虎队”作战飞机，一面在空中拦截来袭的敌机，一面还配合中国守军实施地面攻击。从1942年5月7日至12日的一周内，“飞虎队”在怒江上空大显身手。当时日军一支庞大的地面部队在怒江以西30 公里长的公路上准备渡江。“飞虎队”战机对暴露在地面上的日军进行了猛烈的轰炸和俯冲扫射，沉重打击了簇拥在公路上的敌坦克、卡车、摩托车队以及步兵，并炸毁了浮桥和全部架桥设备。正在怒江东岸指挥中国军队反击的宋希廉将军命令所有炮兵趁势开火，当看到无处藏身的侵略者只得沿着滇缅公路狼狈后撤时，作为湖南人的宋希廉高兴地唱起了《刘海砍樵》。在此后两年中，由于“飞虎队”频频出击的配合，迫使日军再也不敢发动大规模的攻势，中国军队稳固了怒江东岸的防线，并为1944年5月发起的滇西大反攻赢得了宝贵的时间。

巫家坝机场在抗战中的作用日显重要，为了进一步提升机场的各项功能和使用效果，1943年3月，云南省政府遵照国民中央政府的指令和美国空军总部再次扩建机场的要求，成立了机场扩建和实施建设其他十项航空设施的组织机构。此时，日机对昆明的威胁并未解除，巫家坝机场支援中国各战区的空运任务日愈繁重。作为一次大规模的扩建工程，机场在中、美空军的严密监视和保护下，以先后有序的方式将1938年扩长后达到1000 米的两条平行跑道碎石垫至80 公分以上的厚度，长度增至2200 米，并将一条跑道改成了沥清道面（新华云南分社高级记者、编辑部主任周东棣先生根据采访所得告诉笔者，这次扩建机场时，美国工程技术员按照飞机起降的风向，精确地校正了跑道的方位及角度，跑道从那时起一直沿用至2012年停运没有出现任何问题，反映了美国工程技术人员一丝不苟的认真负责态度）。

经过这次扩建，巫家坝机场全长达到2500米，平宽达到1300 米，成了各式中、美运输机、战斗机和“B- 24”重型轰炸机、“B- 25”战略轰炸机起降的机场。1945年1月，一个初具规模的现代化机场于抗日战争胜利前夕发展在边陲之地的昆明巫家坝，加大了“驼峰空运”的力度，仅1945年7月一个月就创造了77000 多吨运输量的新记录。巫家坝机场在扩建时，附近很快建起了一些饭店、商店、旅社和医疗机构等服务性行业，昔日偏僻荒凉的农村成了繁华热闹的街市。

用血肉之躯拉起石碾子抢修机杨

云南人民在抗战中修建机场时，均由省建设厅派员随同中央派来的专门技术人员来到现场督导施工，验收合格，才算完成任务，质量上得到了保证。在迁坟、拆房，占地和用工上，也付给一定的费用。每天参加修建机场的人能得到10 元关金票，可买大米10 公斤；小孩得到的工钱亦可买一至两公斤大米，如果带牛和牛车等工具参加建设，工钱翻倍。由于建设机场是为了打击日本强盗，广大民工无不深明大义，热情很高，十分乐于出力，几乎没有任何人讨价还价。民工们无论改扩建老机场还是修建新机场，几乎不用任何号召，都会“昼夜不舍”，争分夺秒地奔忙于工地上。由于每个机场在流血牺牲中边建设边使用，因此简直可以用“抢修”二字加以概括。1942年，日本空军趁位于祥云县的云南驿机场正在加紧施工期间，飞机起飞困难，开始对这里进行频繁的轰炸。这年3月的一天，驻防机场的第十五战斗机中队的中、美空军收到施甸防空哨电台的报台：“发现不明机一批向东飞来”后，做好了战斗准备。大约50 分钟后，机场西侧山后传来沉闷的隆隆机声。因为机场跑道正在扩修，“我战机只能单机起飞”，就在第二架战机起飞时，敌人28 架轰炸机由8 架零式战斗机掩护，已飞临机场上空。在敌强我弱的情况下，“我凌空的两架飞机英勇地冲向敌人机群”，当场击落敌人战斗机一架。敌人其余的战斗机不敢恋战，东逃西散，轰炸机趁此混乱仓惶投弹后逃走。在这次空袭中，机场场站长黄友德和机械工张信等人壮烈牺牲。而广大民工为“抢修”云南驿机场付出的流血牺牲的代价，则非一般人可以想见。

著名的二战史专家戈叔亚向笔者介绍并撰文指出：“据祥云县板桥村的赵世昌回忆：‘当时任务下行猛！政府说所有能干活的人，无论男女老幼都要去修机场。那时日本人占了滇西，公路上都是逃难的人，弄得人心惶惶。有人说，修好了机场老美的飞机一来，日本人就不敢过来了，所以大家都下死力干活。我们也做着汽车到龙东山拉石头，到河边拉沙子。石头很锋利，把我们的手都划破了，也没有手套，就用破布包着手。遇到（日本飞机）轰炸炸死人，我们还要拉死人去掩埋’。”

当时修建的机场，“一般供小飞机起降的跑道长度都是500- 600 米，供中型轰炸机和运输机的跑道长度需要800- 1200 米”，而供美国战略轰炸机和重型轰炸机起降的跑道长度则需要2000- 3000 米。“为了保证能有承受压力，跑道的建设者首先要挖掘地面60- 80 公分深，然后依次铺设50 公分直径或更大的巨石以及狗头石、公分石、砂石和细石。每铺设一种石料后，都浇灌黄泥以注满石头之间的缝隙代替水泥，最后用一种“中世纪”甚至是近似“石器时代”的工具——石碾子反复碾压。

戈叔亚介绍：“修建机场最大的石碾子有1.8米高，重量在5 吨以上，需要100 多人才能按动。”“每个机场最少需要20 个这样的石碾子”。石碾子成了“抢修”机场的压路机。拉动这样巨大的石碾子，最多时每个需要150 人（也就是说每修建一个机场时，至少需要2000- 3000 人拉石碾子）。“由于拉石碾子的人众多，石碾子又巨大沉重，拉起来十分艰难复杂，粗大牢固的牵引绳，长度一般都有40- 50 米，两边有许多细微一点的绳索供民工使用。100 多个民工套上绳索后，在手拿小红旗，吹着哨子的指挥员的统一号令下，一起死命地用力才能将石碾子拉动。”

在拉石碾子时，由于要将绳索紧紧地套在肩上并系上扣，遇到紧急情况特别是敌机突然飞临机场上空轰炸时，民工们还来不及解开绳索，就被炸得尸体横飞，日本飞机轰炸后轮番来回扫射，死伤的人数更是多得惊人。仅1943年3月26日这一天，云南驿机场就遭受了54 架日机的轰炸，死伤的民工和附近的村民多达2000 余人，横七竖八地躺着，真是死人上堆着死人，石碾子也被流淌的血水浸红。据有关资料记载，从1940年到1943年，日本出动400 架次飞机对云南驿机场至少进行了20 个批次的轰炸。被日本飞机炸死的民工，祥云附近的多数被认领抬回安葬，大姚、姚安、楚雄、南华、弥渡等地一时无法认领的均在被炸死后的第二、三天由云南驿机场工程处派车运往北棚村后的蚂蝗箐掩埋。每车装一、二十具尸体，由七、八个民工负责掩埋。后来因为死者越来越多，只能放在低凹处盖上土掩埋在一起，情景十分悲惨。人们便习惯性地把这里称为“蚂蝗箐万人冢”，“死者荤荤掩埋，伤者救护尤觉痛心”。如果机场跑道一旦被炸坏，飞机不能及时升空作战和将军用物资运上前线，必须马上加以“抢修”。所以日本飞机才一走，活着的民工往往来不及掩埋死去的同伴，又重新套上绳索拉动浸血的石碾子开始施工，到了晚上则用石煤灯照明，通宵达旦，夜以继日地进行“抢修”。在8年抗战中，云南驿机场正是经过1938年、1943年、1945年等数次扩修，占地面积从260 亩达到1222.5 亩，有跑道3 条，滑行道4 条，疏散道25条，停车坪10 个，飞机掩体25 个，专用公路5条，从而成为保卫我国大西南的一个重要机场，并且“对保证驼峰航线西线的顺利畅通起到了至关重要的作用”。且不说那时数次在“抢修”云南驿机场时死伤了多少人，云南各地在“抢修”52 个机场时总共又被炸死炸伤了多少人，仅就1941年初修筑可供“B- 29”重型战略轰炸机使用的呈贡机场而言，周边闹霍乱，“几乎每家都有死人”，“死的人太多了”，以至于最后连抬死人的人都没有了，“甚至连吃死人的狗都撑死了”，只得马上又从别处征集人员赶来“抢修”机场。土地是农民的命根子，在“抢修”呈贡机场时，差不多占用了5000 亩平坦的良田（尽管政府给了点补偿），但有多少人为此断了生活来源不得不背井离乡？而在修建其他新机场和扩建老机场时，总共占用了云南多少良田，又有多少人流离失所，无家可归，如今已成了一个让人根本无法统计出来的数字。

毫无疑问，在整个国家和民族危亡之际，云南人民倾其全力以全省总动员之势，几乎在一夜之间，组织了数十上百万各族民工大军，“毁家纾难”，冒着敌机的狂轰滥炸，用流淌的鲜血，用难以计数的生命代价，用坚忍不拔的意志和决心，“抢修”了52 个机场，这一惊天地，泣鬼神的史诗般的壮丽场面，在云南抗战史上或许只有修筑滇缅公路时可与之相比。这使在场的美国盟友也都无不为之感动。他们纷纷用照相机记录下这一感人的镜头，作为永久性的珍藏。事隔半个多世纪后的2004年3月9日，在昆明原美军“飞虎队”第一招待所，举行了云南省人民政府向美国俄亥俄州代顿市国家空军博物馆赠送石碾子的仪式。历经沧桑的石碾子让人们从中看到了云南各族人民用鲜血、用生命书写的最具代表性的勇敢精神和伟大的爱国主义情怀，见证的中、美两国空军共同抗击日本法西斯强盗的视死如归的光辉历史。

创造二战中机场之“最”的历史

●1937年7月，云南省德宏傣族景颇族自治州境内瑞丽市的雷允机场刚一建成，中国第一飞机制造（修理）厂随即从杭州经武汉迁来瑞丽。从那时起到1940年12月雷允机场被日军炸毁，在约3年半的时间里，这个紧靠滇缅边境的机场一直是中国抗日空军最前沿的作战基地，并先后组装了100 多架运输机和作战飞机，修理的各式飞机多达数百架（包括蒋介石的水、陆两用座机也在此修理）。雷允机场由此成了中国战时集修理、生产和作战任务为一体的最前哨的抗日机场。

●位于丽江玉龙雪山下的白沙机场以近3000 公尺的海拔成为二战中世界上地势最高的机场，承接了“驼峰航线”开辟后导航和分流中转作战物资的任务。

●陆良机场驻扎着一大批“P- 36”双身双尾舵攻击机，“P- 40 鲨鱼”式和“P- 51 野马”式等当时最先进的战斗机，“B- 24”、“B- 25”轰炸机，内设雷达可进行夜间攻击的“黑寡妇”式歼击机以及由单人驾驶速度极快的小型战斗机，还有“C- 46”等主力运输机型，最多时飞机达200 架左右；当时以5 条长短不同的跑道，在飞往广西、海南岛和滇西等地迎战敌机和轰炸敌人时，往往以5 架飞机并排腾空而起，后面三、四十架或五、六十架飞机，一架接一架，一排连一排，形成威武壮观的5 路纵队，浩浩荡荡，迎天直上。陆良机场一时被称之为“亚洲最大的战斗机场”。

1945年8月15日凌晨，陆良机场通过无线电广播收听到日本天皇宣布无条件投降诏书的消息后，数以百计的美国大兵分乘多辆10 轮大卡车涌进县城，他们激动地坚起大拇指连声高喊：“日本投降了！日本投降了！”全城顿时沸腾起来，机关工作人员、学校学生和全城居民如潮水一般涌向街头，欢庆中华民族的伟大胜利。

陆良机场附近山坡子、泥家湾子的农民也涌进城来共同庆祝这一伟大的胜利。这些为“抢修”机场付出过沉重代价的农民说：值得了，总算熬到头了！日本投降使他们感到了满足。这就是云南各族人民在抗战中为“抢修”机场得到的一种无价回报的真实写照。

●滇西抗战爆发后，面对打到怒江边的日本侵略者，云南进一步肩负起既是大后方又是最前线的双重历史重任。由于此时作为中国最重要的对外国际运输大动脉滇缅公路被截断，为了继续支撑中国的抗日战争，“驼峰航线”开辟后，昆明巫家坝机场随之成了亚洲和世界上最繁忙的运输机场之一。原成都军区昆明军鸽队（人民解放军著名的军鸽训练专家）陈文广老人在接受笔者调查时说：“巫家坝机场那时是军事重地，由国民党航空特务第五团和美国大兵联手警戒，普通老百姓根本进不去。我们小时候从附近的关坡村等高处看，有时是三、四架飞机成片地飞起来，有时一架大肚子的运输机刚一降下来，就有几辆美国大道奇卡车摇着铃当冲到飞机旁，把卸下来的货物装上车后，又向机场外的‘陈纳德路’开去；有的飞机落地后补充了油料又马上飞走了。”

陈文广说：“那个时候，昆明头顶上飞上飞下的飞机真多，有时候从早到黑甚至深夜飞机也轰轰隆隆地响个不停，我们知道前方的战争打得紧张了……”这或许就是当时巫家坝机场的一种真实写照。据战后不完全统计，到抗战胜利时止，在3年多的时间里，由巫家坝机场起降往返的“C- 46”等各类型号的运输机就有8 万多架次，有时甚至平均每75 秒钟就有一架飞机在这里起降。从巫家坝机场送往印度受训的中国驻印军官兵和去美国受训的中国空军人员为33000 多人，各种战争物资22400 余吨；从印度运往巫家坝机场、又从这里运往中国各战区的汽油、军火和医药用品等战争物资则高达80 万吨左右，比此前滇缅公路60 余万吨运输量的总和多出了三分之一。

1945年2月7日，美国空军总部将从“驼峰航线”运进昆明巫家坝机场的一批药品首次转送到延安，交国际友人马德海医生主持的国际和平医院。据马德海医生称：“此次航运运抵之药品，超过了8年来运达（延安）药品之总和”，支援了中国共产党领导的八路军、新四军的抗战事业。

著名作家、记者肖乾曾写下这样一段名言，高度评价和热情礼赞滇缅公路，他说：“世界上再也找不到第二条公路同一个民族的命运如此息息相关了。（上世纪）40年代，当沿海半壁河山沦陷后，敌人以为这下可掐断我们的喉咙。那时，滇缅公路就是我国对外联系的唯一通道。滇缅公路不仅仅是一条公路，它是咱们的命根子。”在滇缅公路被截断，中国基本失去外援，国民党政府处于投降或战败的风雨飘摇中，世界反法西斯战争的东线主战场面临崩溃之际，幸而有云南因其当时特殊的战略地位“抢修”的52 个机场，形成以昆明巫家坝机场为中心飞越“驼峰航线”的运输网络，鬼斧神工般地架起一条“空中滇缅公路”，创造出中国人民在抗日战争最艰难最危险的时刻，进行对外联络和接受国际援助的又一“新的生命线”，打破了日军的封锁。而且，这52 个机场作为中、美空军共打击日本强盗的作战基地，如同坚强有力的屏障，以中国领空的“守护神”，成了日本空军的“克星”，粉碎了他们“印度支那无敌空军”的神话，有力地配合了中国军队的对日作战，用辉煌的战果书写出一个个战争奇迹。

今天，当我们回首和盘点这些让人刻骨铭心的机场时，完全可以认为：这一个个机场已经不再只是一个个具体的地名和简单的称呼，而是成了一座座竖立在人们心中的不朽的丰碑。值得一提的是，它们中有昆明巫家坝和蒙自、陆良、大理、临沧、保山、普洱、昭通等10 多个机场被全部或部分保留到解放后，奠定和夯实了云南从航空大省“飞”向航空强省的地位，“其意义超出了时空的限制”。所以，无论我们怎样从历史和现实的角度评价这些机场的功劳，评价它们所作出的巨大贡献，都是毫不过分、值得大书特书的。

我们还应该看到，云南各族人民在抗战中“抢修”机场的同时，“节衣缩食，竭尽全力”，购买了30 架飞机支援前线空军作战，1941年在重庆举行的献机典礼仪式上名列全国第一，受到著名爱国将领、国民政府军事委员会副委员长冯玉祥的大力表彰。两年之后的1943年，昆明市电影院老板刘淑青女士和社会各界再捐滑翔机90 架，供中国空军训练使用。中国自己生产制造的第一架直升飞机——“蜂鸟号”直升飞机也诞生于抗战中的云南。

以区区一省之力做出这些可歌可泣贡献的云南人民无异于挑起了中国抗战航空事业的大梁，成为我们中华民族在反抗外来侵略的战争中，“万众一心”，“把我们的血肉筑成我们新的长城中”巍峨、雄伟、壮观的一段，必将光照千秋，永远彪炳于中国人民和世界反法西斯战争的伟大史册中！

熊庆来奉命创办云南大学航空工程系

熊庆来（1893- 1969年），字迪之。云南省弥勒县人。我国近代数学界先驱，著名爱国教育家。1915年至1934年多次赴法国、比利时等国家留学，专攻函数论，获数学博士学位。回国后任教于清华大学数学系。1937年受龙云之聘回到故乡任云南大学校长。积极支持广大学生的爱国民主救亡运动。解放后熊庆来在中国科学院工作时，定义了一个“无穷极函数”，被称之为“熊氏无穷数”。我国许多著名科学家如数学家华罗庚、物理学家严济慈、化学家柳大纲等人均是他的学生或得益于他的指导。上世纪60年代，他在70 多岁高龄时还抱病培养了两个后来驰名中外的青年数学家，即：张广厚、杨乐。

在云南及至中国抗战航空事业的发展中，有一件至今很可能已被不少人遗忘或被许多人不知而不能不说的事：那就是随着对日空战和空中运输任务的日趋繁忙，中、美空军损失的飞机日渐增多。当时，迁往昆明的西南联合大学（简称西南联大）有一个清华航空工程系，并设置了一个清华航空研究所。在1944年滇西大反攻前夕，清华航空工程系的大多数学生以“学子从军”，投笔从戎，进入中国远征军各部担任翻译和联络官等工作（该系不得不停办后直到1946年才恢复招生）。此刻中国的抗日战争已进入了最关键的时刻，急需一批航空工程人才，维护和修理受损的飞机。经时任云南大学校校长熊庆来先生的要求，国民政府中央教育部便把开办一个新的航空工程系，培养中国航空工程人才的重任，交给了云南大学。

1944年，熊庆来接到重庆国民政府中央教育部批准同意的命令后，立即在云南大学正式组建了航空工程系。该系为中国在烽火连天的抗日战争中开办的第一个以正规的大学大雅之堂面向全国招生的航空工程系，使云南进一步成了中国近代航空教育事业的发端之地，承载了中国近代航空教育事业的起步之势。

云南大学航空工程系成立后，有两个非常著名的人物任教：王绍曾和郭佩珊。

“开拓性的人物”王绍曾

王绍曾（1912- 1977年），河北省高阳县人。1935年夏天从北平中法大学物理系毕业后，留学法国里昂大学，1938年获物理学硕士学位，之后改学航空工程专业。1941年从法国国立航空工程学院毕业，获得航空专业工程师职称，进入法国席格玛航空发动机厂工作，在“双流式”喷气发动机的研究中获得专利。

1945年8月16日即日本宣布无条件投降后的第二天，王绍曾就迫不及待地乘飞机返回祖国，准备报效国家航空工程事业的建设，途经昆明时被熊庆来聘为云南大学航空工程系主任。随后，他与熊庆来等人多次向国民政府中央航空委员会交涉，先后得到汽冷发动机，活叶螺旋浆，机身等一大批航空器材，以作教学之用；并从国民党空军总部（贵州大定）第一发动机厂，要来该厂生产制造的新装赛克隆航空发动机一部及拆卸工具33 件；又与清华航空研究所所长庄前鼎代表双方鉴定和办理移交手续，将该所在昆明北郊白龙潭的房屋、地基和一座直径为10 英尺、每秒风速达130 英尺的风洞及其他不易搬迁的航空器材，全部移交给云南大学航空工程系，供教学中检测航空器材性能时使用。为了扩充该系的图书资料，王绍曾从空军第一飞机制造厂领回航空图书、杂志695 册，并多次写信给在法国留学、后回云南大学任教的卫念祖老师，请其代购一批航空方面的书籍。卫老师回国时带回的书籍有几十公斤重。

尤值一提的是，王绍曾为了加强教学需要，请云南大学总务长蒋惠荪专门致函国民党空军总部等部门，从空军昆明第十飞机修理厂要来直升飞机“001”号和“002”号。为避开人们的注意，这两架直升飞机是他亲自带着全系师生利用晚上的时间，或用汽车运，或用马车、牛车拉，“甚至用粗大的竹杠挑着走”，将它们运回学校后，在云南大学校本部原四合院以北建起一座径深为44英尺，宽为39.92 英尺的飞机馆进行停放，另避一块29.01 平方尺的外场，供学生参观实习。这个曾被叫做“云大航空馆”的地方，成了当时中国最大的作教学和研究之用的飞机馆。王绍曾因此被称之为“云南大学航空工程系开拓性的人物”。

“传奇式的人物”郭佩珊

在云南大学航空工程系任教的另一位著名人物是郭佩珊。

郭佩珊（1912- 1985年），河北省定县人，1933年在北平念大学时加入中国共产党，长期从事地下工作。1938年从国民党空军成都机械学校高级机械班毕业后被分往空军昆明第十修理厂工作，在中共云南地下党组织中任青联委员。他先兼任云南大学航空工程系副教授，之后被聘为专职教授，任教时担任过“学生联合会”主席。1949年在国民党“九九”整肃前夕，秘密离开云南大学，去了中共领导的人民解放军滇东北边区纵队。

作为在抗日战争中唯一敢给美国飞机“动大手术”的中国人，郭佩珊在维修“B- 25”战略轰炸机时，研熟了这种飞机的性能，发现此种型号的轰炸机存在着一些可以改进的缺陷。他认为“B- 25”的机身上装备了12 挺孔径各为12.7 毫米的机关枪，机身上还有上、下两个枪塔，既笨重又影响飞行能力。轰炸机的弹舱内只挂有一个1吨重的炸弹，虽然有利于摧毁敌人坚固的防御工事，但若以多个目标作为轰炸对象，不如多枚小炸弹同放有效。

于是，郭佩珊大胆地为“B- 25”战略轰炸机进行了3 次“大手术”：他首先将炸弹架改造成一个圆桶状，然后把小型炸弹像蜜蜂幼虫似的排放在里面，弹头朝下，尾部挂在支架上。这些炸弹5个一排，5 排结成一匣，每架飞机上的弹舱可挂两匣，即50 枚小型炸弹每枚重约20 公斤，一次可根据需要投放一枚、5 枚或25 枚甚至50 枚不等。这种经过改造的新型炸弹架被命名为“蜂窝式炸弹架”，投掷方便，比之单一的重磅炸弹大大提高了杀伤力。

郭佩珊又御去“B- 25”战略轰炸机上的枪塔，改之为简易活动机枪架，减少了飞机的重量和飞往阻力，使飞行速度每小时增加了20 英里，加大了飞机的续航能力和作战半径，机枪操作也比以前方便，减轻了射手的操作强度。最后，郭佩珊改装了飞机尾部的机枪架，拓展了射击范围。

上述3 次“大手术”使一架“B- 25”战略轰炸机发挥了以往三、四倍的威力。美军“飞虎队”盟友对郭佩珊赞赏不已，陈纳德将军对他深表钦佩，国民党当局对他连升三级，从尉官提为校官，并奖励现金1000 大洋，郭佩珊的技术职务也被破格提拔为空军昆明第十修理厂总工程师。由于郭佩珊为中国人争了光，他在云南大学航空系任教时，被师生们誉之为“传奇式的人物”。